Renault відмінно розбиралася в компонуванні із заднім розташуванням двигуна. Компанія вже набила руку на моделі 4CV – компактному автомобілі, випущеному після Другої світової війни, який довів працездатність цієї схеми. Він був невеликий. Практичним. І продавався.
До середини 1950-х років французький автовиробник був готовий розширити модельний ряд. Їм потрібна була щось більше. Щось краще.
На сцену виходить Renault Dauphine.
Випущений у 1956 році і продавався до 1958 року, цей автомобіль був не просто поступовим кроком уперед. Це була заява. Dauphine взяв концепцію із заднім розташуванням двигуна та розширив її. Додав місця. Підвищив комфорт. І так, приніс достатньо грошей, щоб довести, що Renault дійсно знайшла своє місце на масовому ринку.
Це був не просто наступник 4CV. То був стрибок уперед. І на коротку, яскраву мить в історії автомобілебудування він був усюди.
Як Renault Dauphine повстав з попелу
Renault Dauphine 1955 року не просто з’явився на світ. Він виник з руїн країни, яка важко пережила війну. Частина провини за це несе Фердінанд Порше. Без його оригінального проекту Volkswagen Beetle тенденція до створення невеликих автомобілів із заднім розташуванням двигуна, можливо, ніколи б не набула поширення. Ні Beetle – ні Chevrolet Corvair. Мабуть, немає Beetle – немає і Renault 4CV. А без цього попередника не було б і Dauphine.
Але як країні зі зруйнованими заводами та зламаним духом після чотирьох років нацистській окупації вдалося створити такий чарівний маленький автомобіль? Це здається неможливим. Проте він з’явився.
Коли американські війська звільнили Париж у серпні 1944 року, Франція була навколішки. Бійці Опору саботували заводи, а союзні бомбардувальники знищили інше. Луї Рено, засновник компанії, перебував у в’язниці як передбачуваний колабораціоніст. Він раптово помер. Компанію, яку він створив, було розгромлено. До третини її обладнання було втрачено.
П’єр Лефоше взяв він управління залишками. Він націоналізував компанію. Він поновив виробництво. У 1947 році на ринок вийшов ** Renault 4CV **. Це був милий чотиридверний автомобіль із заднім розташуванням двигуна. Він нічим не скидався на наступні моделі. З укороченим носом та «жуківським» хвостом. Його характеристики були скромними. Керованість залишала бажати кращого. Але він був дешевий. Надійним. І доступним.
Що ще важливіше, кожен аспект цього дизайну був згодом використаний, доопрацьований та покращений, але при цьому залишався впізнаваним.
Чому зв’язок з Порше має значення
Існування 4CV було зобов’язане Порше. Команда Renault вивчала німецькі специфікації під час війни. Вони хотіли створити щось схоже. Нацисти змусили паризький завод виробляти військові вантажівки, але це тримало інженерів зайнятими.
Іронія долі. Порше сам допоміг. Перебуваючи під французьким арештом 1946 року, він оглянув креслення 4CV. Він запропонував зміни для покращення розподілу ваги та керованості. Більше того, він деякий час працював у інженерних майстернях Renault.
То був невеликий автомобіль. Але він довів життєздатність концепції. Франції потрібна була мобільність. 4CV забезпечив її.
Довгий шлях до R1090
У 1951 році державна компанія Régie Nationale des Usines Renault вирішила, що настав час спробувати знову. Вони запустили проект R1090. Він затягнувся надовго.
Перший прототип було представлено у липні 1952 року. Це був лише початок. Вони накатали понад 2 мільйони миль під час випробувань. Renault не йшов на компроміси.
«Один автомобіль випробовувався в умовах Арктики в районі мису Нордкап [у Європі], інший був відправлений у швейцарські гори, а третій — до Сполучених Штатів. Четвертий відправився в африканські піски та запилювальні дороги для тропічної адаптації».
Такий рівень тестування пояснює, чому автомобіль здавався таким надійним, коли він нарешті з’явився. Але очікування мало свою ціну. До грудня 1955 року, коли перший автомобіль зійшов із нової складальної лінії у Флені, ринок вже змінився.
Називаємо Dauphine
Renault майже назвав новий автомобіль “Корвет”. General Motors випередила їх. Тоді вони звернулися до внутрішніх ресурсів. Франція була республікою, але, як і раніше, любила королівські титули.
Дофін був старшим сином короля. Дофіна – жіночий еквівалент. Звучало гарно. Це відповідало французькому почуттю ієрархії. Назва прижилася.
Автомобіль був готовий. Випробування завершено. Війна давно скінчилася. Dauphine нарешті з’явився. І він став одним із найуспішніших малолітражних автомобілів післявоєнної доби.
Renault Dauphine 1956 року
Renault називала її “принцесою”. Коли Renault Dauphine 1956 року з’явилася на вулицях у березні, французька публіка була в захваті. Вона була обтічної. Витончений. Різко відрізнялася від утилітарних «коробок», які передували їй.
Під цією привабливою оболонкою ховався звичайний водяний двигун Ventoux з верхнім розташуванням розподільного валу (OHC) і чотирма циліндрами в ряд. Renault зберегла знімні гільзи циліндрів від попередньої моделі, але збільшила колісну базу до 89 дюймів. Це на 6,3 дюйми більше, ніж у моделі 4CV. Загальна довжина автомобіля зросла на цілий фут. Він став ширшим і трохи нижчим. Підсумок? Народний автомобіль, який виглядав дорожче, ніж був насправді. Він з легкістю вмістив пасажирів і багаж і впевнено рухався французькими Routes Nationales зі швидкістю понад 60 миль на годину, не відчуваючи труднощів.
Потім було жорстке зіткнення з реальністю в плані керованості.
У Renault не було досвіду керування фізикою задньомоторного компонування з перерозподілом ваги на задню вісь. Д-р Порше знав краще. Renault – ні.
Розміщення важкого двигуна та коробки передач ззаду означало, що майже 62 відсотки ваги автомобіля припадало на задню вісь. Передня частина кузова, що складається з листового металу, оточувала лише порожній простір переднього багажника. Такий розподіл ваги був незбалансованим. Задня підвіска спиралася на прості напівосі, що коливаються, з високим розташуванням осі гойдання. Ці колеса постійно мали проблеми зі зчепленням з дорогою.
Вона заносила? Так.
Все, що ви чули про нервозність Dauphine, – правда. Обгін вантажівки на шосе? Небезпечно. Проїзд по високому відкритому мосту? Нестійке. Інженери намагалися утихомирити звіра за допомогою незвичайного тиску в шинах: 15 фунтів на квадратний дюйм (psi) спереду та 23 psi ззаду. Це трохи допомогло. Але фізики це не вирішило.
Ранні американські дорожні випробування дали їй позитивну оцінку. Потім настав 1960 рік. Журнал Motor Trend обрушився з критикою: “В управлінні на звичайних швидкостях немає нічого, що вказувало б на те, що двигун розміщений ззаду, але якщо ви почнете швидко проходити повороти, задня частина стає досить нестійкою, вимагаючи майстерного контролю стану надмірної повертаності, яке виникає”.
Вам потрібне майстерне управління. Або ви опинитеся в канаві.
Гламурна Dauphine
Монокок Renault Dauphine був розумний інженерний хід, обернутий навколо дивного механічного компонування. Це була звичайна конструкція кузова, посилена поздовжніми коробчастими секціями периметрального типу та суттєвою поперечною розпіркою.
Чотирьохциліндровий двигун об’ємом 845 кубічних сантиметрів по суті був силовою установкою 4CV зі збільшеним діаметром циліндрів. Він розташовувався у самому хвості. Отвори, що охолоджують, прорізали кришку двигуна — я стримуюся, щоб не назвати її «кришкою багажника», оскільки вона знаходилася спереду. Акуратні повітрозабірники в кожних задніх дверях видавали місце двигуна будь-якому уважному спостерігачеві. Потужність передавалась на задні колеса через триступеневу трансмісію, встановлену перед двигуном. Ще в 1956 році журнали Road & Track і Motor Trend благали додати четверту передачу.
Однією з технічних особливостей було опціональне електромагнітне зчеплення Ferlec. Воно використовувало автоматичне електромагнітне керування. Без педалі зчеплення. Ви просто їхали.
Передня кришка багажника з переднім кріпленням відкидалася нагору, відкриваючи вантажний відсік об’ємом сім кубічних футів. Запасне колесо розташовувалося горизонтально під переднім бампером, приховане за поворотною панеллю під центральною секцією.
Підвіска була сумішшю здорових і дивних рішень.
Спереду ви отримували звичайну схему з пружинними стійками та подвійними поперечними важелями. Включно з стабілізатором поперечної стійкості. Рейкове кермо. Все це було акуратно упаковане в передній поперечний елемент, що знімається.
Позаду? Хаос.
Качающаяся піввісь з високим розташуванням осі гойдання найпростішої конструкції. Концентричні пружини і телескопічні амортизатори розташовувалися над трубами, що коливаються. Renault називала їх “гофрами”. Поздовжнє та поперечне позиціонування? За винятком шворневих важелів у самому корпусі трансмісії його не було. Вся штампована монтажна плита двигуна/трансмісії/підвіски була знімна від основної конструкції кузова.
«Вся штампована монтажна плита двигуна/трансмісії/підвіски була знімною від основної конструкції кузова.»
Потім були колеса. Ця дивина перейшла від 4CV. Ступиці осей спереду та ззаду були досить великими. П’ять широко розставлених місць для болтів колісних дисків. Самі колеса були міцними дисками з п’ятьма монтажними шпильками. Простір у центрі? Чисте свіже повітря.
Вона виглядала елегантно. Вона була дешевою у виробництві. Але вона була побудована, щоб служити десятиліттями.
Передня частина виглядала кволою. При лобовому зіткненні ця порожниста носова частина швидко склалася до лобового скла. Клієнти швидко помітили тривожну тенденцію кузовних панелей до іржавіння.
Ніщо з цього не мало комерційного значення. Час був ідеальним. Економіка Франції набирала обертів. Світ хотів автомобілі сучасного вигляду. Dauphine стала модною майже за одну ніч. Париж та інші французькі міста кишали цими маленькими чотиримісними автомобілями.
До 1957 року французькі заводи випускали 700 автомобілів Renault Dauphine щодня. Тисячна машина зійшла з конвеєра в березні, що свідчило про темпи виробництва, що вказують на те, що автомобіль перестав бути нішевою дивиною. Він став феноменом масового ринку.
Renault вміли грати за своїми правилами. Вони не просто продавали автомобілі; вони продавали образи. Брigitte Bardot була зображена на фотографіях за кермом одного з таких автомобілів. Гоночна команда бренду виставила на гонку Mille Miglia 1956 п’ять модифікованих екземплярів. П’ятиступінчасті коробки передач та допрацьовані двигуни зайняли перші чотири місця у своєму класі. Автомобіль, що фінішував четвертим, не просто завершив гонку; він пережив падіння в яр. Це не просто надійність. Це груба сила, обернута на елегантність.
Провал американського імпорту
Складальні лінії відкрилися в Англії та Італії. Але справжньою ставкою став ринок Сполучених Штатів. Renault представив Dauphine на Нью-Йоркському автосалоні у квітні 1956 року.
Чи були вони серйозні?
Вони пропонували 30-сильний агрегат ринку, де домінували двигуни V8 та хромовані деталі. Dauphine розганялася до 60 миль на годину приблизно за 31 секунду. Їй було важко відірватися від старту на світлофорах. І точно вона не могла конкурувати за місце на дорозі з таксі Checker. Ідея про те, що цей крихітний французький хетчбек підкорить Main Street USA, була оптимістичною до безумства.
Вони помилились. І швидко.
Американські водії знайшли реальність повсякденного використання, що розчаровує. У ній було незручно перевищувати 45 миль на годину другого передачі. Автомобіль здавався маленьким. Вразливим. Їзда по шосе разом із важкими американськими вантажівками змушувала Dauphine почуватися як бляшана банка в аеродинамічній трубі.
Єдиною перевагою була ціна та ефективність.
Вартість при запуску становила 1645 доларів, що було всього на 150 доларів більше, ніж у базової версії Volkswagen Beetle. Але цифри не брехали. Тести у журналах показали змішану паливну економічність на рівні 39,1 милі на галон. В епоху, коли бензин був ще не таким дешевим, але все ще доступним, ця економічність була важким товаром на продаж на тлі абсолютної байдужості середнього американського автомобіліста.
Поява Gordini
Renault потрібна була швидкість. Їм потрібна була репутація. Вони звернулися до Амеді Гордіні.
Цей французький конструктор гоночних автомобілів нещодавно залишив Гран-прі. Він шукав роботу. Renault найняли його та поставили завдання усунути обмеження продуктивності Dauphine. Результат з’явився у вересні 1957: Dauphine Gordini.
Це була не просто наклейка. Гордіні встановив іншу головку блоку циліндрів і збільшив потужність до 38 л. Він також оснастив автомобіль чотириступінчастою коробкою передач. Приріст максимальної потужності, здається, невеликий на папері, але це являло собою поліпшення на 27 відсотків порівняно зі стандартною моделлю.
Варіант Gordini розвивав максимальну швидкість 74 милі на годину, що дозволяло йому йти в ногу з автомобілями з більшими двигунами, особливо на широких американських автомагістралях.
Гоночні характеристики було підтверджено на треку. Dauphine виграла виснажливий Ралі Монте-Карло 1958 року. Це не благодійний захід. Це перевірка механічної цілісності під екстремальними навантаженнями.
Купе Floride
Через рік Renault спробувала захопити ринок гламуру. Вони представили моделі Floride, які на ринку США продавали під назвою Caravelle.
Дизайн розробила студія Frua. Виробництво кузова доручили спеціалізованому кузовному ательє Brissonneau et Lotz. Результатом стало 2+2 купе або двомісний кабріолет. Обидва варіанти базувалися на платформі Dauphine, але оснащувалися потужнішими двигунами.
У Парижі та на французьких морських курортах Floride стала автомобілем, у якому потрібно було з’являтися. Це було модно. Це було унікально. Це відокремлювало Dauphine від її утилітарного коріння.
Еволюція підвіски: Система Aerostable
Моделі Renault Dauphine шістдесятих років починалися з технічної новації. Для модельного ряду 1960 Renault представила нову підвіску під назвою Aerostable.
Не чекайте на повний перегляд. Це не була заміна «сільськогосподарської» задньої підвіски на півосях, що коливаються. Натомість це був додатковий шар складності.
Система додавала:
– Додаткові гумові пружини спереду.
– Допоміжні пневмобалони, встановлені всередині звичайних пружин ззаду.
Ефект був тонкий. У більшості умов хід ставав м’якшим. У міру збільшення навантаження налаштування швидко ставало жорсткішим. Це запобігало просіданню, яке часто мучило легкі автомобілі.
Для спортивного водія перевага була геометричною. При перевезенні лише двох людей задні колеса отримували невеликий рівень негативного розвалу. Це покращувало зчеплення при поворотах. Це було тонке виправлення фундаментальної нестачі шасі, але у руках захопленого водія це змушувало Dauphine відчувати себе не як автомобіль для поїздок у магазин, а як справжній спортивний автомобіль.
Dauphine не підкорив Америку. Але він і не зник. Він зайняв свою нішу. Він довів, що маленький повільний автомобіль все ще може вигравати ралі, встановлювати рекорди швидкості і виглядати при цьому добре. Підвіска Aerostable була лише одним кроком у довгій еволюції спроб змусити маленький автомобіль управлятися як великий. Інженерні проблеми залишалися. Стиль ставав лише гострішим.
Гальма та технічні характеристики Renault Dauphine Sport 1964 року
Renault не збирався спочивати на лаврах. Щорічно випускалося понад 200 000 автомобілів Dauphine. Мільйонна машина зійшла з конвеєра у 1960 році. Можна було б очікувати, що Régie (державний автомобільний концерн Renault) розслабиться після такого обсягу виробництва. Але цього не сталося.
Показники потужності невпинно зростали. Стандартний двигун об’ємом 845 куб. см розвивав 32 л.с. Версія Gordini? Вона видавала 40 к.с.** Вища потужність досягалася за рахунок використання блоку циліндрів від моделі Caravelle, а не спеціальних виливків. Показники продуктивності відбивали цей приріст. Версія Gordinі розганялася з 0 до 60 миль/год приблизно за 20 секунд. Максимальна швидкість становила близько 80 миль/год.
Удосконалення та опції середини століття
Лінійка розширилася, щоби залучити різних покупців. Першою з’явилася “Ondine Dauphine 1961”. Це була стандартна модель з однією відмінністю — чотириступінчаста коробка передач від Gordini. Це забезпечило більш швидке прискорення.
До середини 1961 року в модельний ряд увійшли версії Deluxe. Вони додали комфорту. Спинки передніх сидінь могли відкидатись. Багажний відсік отримав повноцінну оббивку. Якість обробки значно покращилася. Шини з білими боковинами стали стандартним обладнанням. Це було непомітно, але мало значення.
Рідкісна версія R1093 для ралі
1962 приніс механічні оновлення і рідкісні комплектації. Базовий Dauphine нарешті отримав триступінчасту коробку передач з синхронізаторами на всіх передачах. Перемикання стало більш плавним. Але головною новиною стала Dauphine R1093 (R – від Rally).
То був лімітований екземпляр. Він розвивав 55 к.с. і міг розвивати швидкість понад 90 миль/год. Більшість цих автомобілів ніколи не залишали Францію. Ентузіасти експорту залишилися без них. Сьогодні їх можна зустріти на дорогах дуже рідко.
Чому гальма Renault Dauphine 1964 року з дисковими механізмами мають значення
Седан Renault R8 змінив правила гри в середині 1962 року. Він мав більший двигун. Він мав більш незграбну форму кузова. Він використав оновлену підвіску, розроблену на базі Dauphine. Dauphine незабаром став виглядати застарілим на фоні R8.
Але Renault продовжував підтримувати життя цього маленького автомобіля. У 1964 році Dauphine отримав дискові гальма на всіх чотирьох колесах від R8. Це було серйозне покращення безпеки для невеликого автомобіля з заднім розташуванням двигуна. Гальмівні характеристики значно покращилися.
Новими опціями того року стали кондиціонер та триступінчаста автоматична коробка передач з кнопковим керуванням на панелі приладів. Автомати були нішевим продуктом, але доступні.
Критика керованості та підсумкові думки
То справді був зрілий продукт. Renault Dauphine 1964 року виглядав добре. Він був досить жвавим для міських завдань. Він гальмував дуже добре. Дискові гальма були визначною особливістю.
Але керованість залишалася предметом суперечок. Заднемоторне компонування створювало проблеми. Критики вказували на нестабільність при різких поворотах. Якби Renault прислухався до цієї критики. Porsche знайшли способи приборкати подібні проблеми у своїх спортивних автомобілях. Чому не тут?
Якби вони вирішили проблеми з керованістю, комплектація
Неминучий захід сонця Renault Dauphine
Задня половина задніх бічних вікон зрушувалась вперед для вентиляції. Це було продумане рішення. Однак до середини 1960-х років час для Renault Dauphine 1964 року добігав кінця. Минуло майже десять років. Стиль не змінився. Продуктивність залишалася майже незмінною.
З роками виникли серйозні проблеми з корозією кузова. Критики називали конструкцію легкою. Дехто вважав її тендітною. Dauphine піддавався атакам з боку самого Renault.
Новий передньопривідний R4 прийшов знизу. Більш просторий та потужний R8 прийшов зверху. Dauphine виявився затиснутим.
В Америці попит охолодів. Продажі Renault у США стрімко зросли наприкінці 1950-х років. Більше за американців купували маленькі, економічні європейські автомобілі. Dauphine йшов в авангарді. Renault продав 91073 автомобіля в США в 1959 році. Потім цифри різко впали. У 1966 році було продано всього 12106 автомобілів.
1960 року на ринок вийшли нові вітчизняні компактні автомобілі. Ford, Chrysler та Chevrolet приєдналися до Rambler та Studebaker. Навіть Volkswagen постраждав. Зниження цін у 1961 році не допомогло Dauphine.
Обслуговування США ставало зростаючою проблемою. Renault визнавав це. У рекламі наступника 1967 року R8, моделі 10, компанія зізналася:
“Наші [ранні] автомобілі не були повністю готові до вимог Америки. . . . З нашими автомобілями відбувалося більше проблем, ніж варто було б. Менш ніж у достатньої частки наших дилерів були можливості для вирішення проблем.”
Вони благали колишніх клієнтів розглянути нову модель. Renault знову почне добре продаватися у США. Не раніше за початок 1980-х років. Тоді вони виготовлялися на заводах American Motors Corporation. Продавали через дилерів AMC.
Останній базовий Dauphine зійшов із конвеєра у грудні 1966 року. Модифікації Gordini випускалися до 1968 року. Було збудовано близько 2 мільйонів маленьких седанів. Комерційний успіх за будь-якими стандартами.
Renault більше ніколи не виробляв нічого, що виглядало б так само мило.
Чому 1964 Renault Dauphine провалився в Америці
Можливо, ви ставите питання, чому автомобіль, що продавався в кількості майже 2 мільйонів одиниць по всьому світу, так важко боровся в США. Відповідь криється у таймінгу. І у конкуренції.
Dauphine вийшов на ринок, який швидко змінювався. Американцям хотілося більше простору. Більше потужності. Найкращої надійності. Dauphine не пропонував жодної з цих переваг у 1966 році.
Характеристики, що визначали маленьку французьку машину
Характеристики Renault Dauphine розповідають історію простоти. І обмежень. Ось що складало механічне серце автомобіля.
Загальні габарити
- Колісна база: 89 дюймів
- Загальна довжина: 155 дюймів
- Загальна ширина: 60 дюймів
- Загальна висота: 57 дюймів
- Колія, передня/задня: 49/48 дюймів
- Споряджена маса: 1324 фунти
- розподіл ваги: 39% спереду / 61% ззаду
- Об’єм багажника: 7 куб. футів
Розподіл ваги був сильно зміщений назад. Характерна риса задньомоторного компонування.
Конструкція та компонування
- Компонування: Задній двигун, задній привід
- Тип: Монококова конструкція
- Матеріал кузова: Сталь
Монококова конструкція була сучасною на той час. Але сталевий корпус виявився схильний до іржі. Особливо у північно-східному регіоні США.
Продуктивність двигуна
- Тип: Рядний 4-циліндровий з верхнім розташуванням клапанів (OHV)
- Матеріал: Чавунний блок, алюмінієва головка
- Діаметр циліндра x хід поршня: 58 мм x 80 мм (2,288 “x 3,15”)
- Об’єм: 845 куб. см/51,5 куб. дюйми
- Потужність: 30 к.с. при 4250 об/хв (специфікація для США)
- Момент, що крутить: 48,5 фунт-фут при 2 000 об/хв
- Ступінь стиску: 7,25:1
- Головні підшипники: 3
- штовхачі клапанів: Механічні
- Карбюратор: 1-камерний Solex з низхідним потоком
- Електрична система: 6-вольтова
Зверніть увагу на 6-вольтову систему. До середини 1960-х вона застаріла. Багато американських автомобілів використали 12 вольт. Показник у 30 кінських сил був скромним. Навіть для мікроавтомобілю.
Трансмісія
- Коробка передач: 3-ступінчаста механічна, із синхронізаторами, важіль на підлозі
- передавальні числа: 1-а – 3,70:1; 2-я – 1,81:1; 3-тя – 1,07:1; задній хід – 3,70:1
- Передавальна кількість головної передачі: 4,37:1
3-ступінчаста коробка була простою. Надійна, можливо. Але не швидкою.
Підвіска
- Передня: Незалежна, на гвинтових пружинах та поперечних важелях зі стабілізатором поперечної стійкості та трубчастими амортизаторами
- Задня: Незалежна, на півосях, що гойдаються, з гвинтовими пружинами і трубчастими амортизаторами
Задня підвіска на півосях, що коливаються, була поширена в маленьких задньомоторних автомобілях. Вона забезпечувала незалежний перебіг коліс. Але могла бути складною в управлінні на межі можливостей.
Гальма та шини
- Тип гальм: 4-колісні гідравлічні барабанні
- Діаметр гальм, передні/задні: 8,9 дюйми
- площа гальмівних поверхонь: 133 кв. дюйми
- Розмір шин: 5.00 x 15
Барабанні гальма були стандартними. Радіус розвороту в 29 футів робив автомобіль неймовірно маневреним. Ключові точки продажу для міської їзди.
Рульове управління
- Тип: Черв’ячний механізм із сектором (рейковий кермовий механізм)
- Число оборотів від упору до упору: 4
Рейковий кермовий механізм був передовим для маленького французького автомобіля у 1956 році. Він залишався з Dauphine аж до кінця.
Спадщина милої маленької машини
Як би Renault не намагався в наступні кілька років, він більше ніколи не виробляв нічого, що виглядало б так само мило. Dauphine мав чарівність. Він був простим. Але він не міг вижити в американському ринку, де цінувалися великі, швидкі та надійніші автомобілі.
Останні автомобілі зійшли з конвеєра. Число випущених машин досягло 2 мільйонів. Успіх у Європі. Примітки в Америці.
Для отримання додаткової інформації про автомобілі дивіться:
- Класичні автомобілі
- Мускул-кари
- Спортивні автомобілі
- Пошук нових автомобілів у Consumer Guide
- Пошук уживаних автомобілів в Consumer Guide
