6 листопада 1936 року. Повітря в Детройті було не просто холодним, воно було густим від передчуття. Ніхто не очікував війни, але саме її оголосив Вільям К. Каулінг. Будучи менеджером із продажу Ford, він не просто представив моделі 1937 року. Він влаштував грандіозне шоу. Тотальну медійну атаку.
Каулінг не шкодував зусиль. Чому? Тому що ставки були високі. Нові автомобілі були не просто оновленою версією. Це була заява.
Чому презентація Ford 1937 року була особливою
Більшість запусків нових модельних років проходять тихо. Прес-реліз. Жменя фотографій. Можливо, сніданок для дилерів. Каулінг хотів видовища. Він знав, що індустрія стежить його. Він знав, що публіка втомилася від старих форм.
Ця дата увійшла до історії не просто так. Масштаб промокампанії був безпрецедентним. Йшлося не лише про продаж металу. Йшлося про імпульс.
«Не шкодуй зусиль».
Це була директивна вказівка. Каулінг перетворив запуск на головну подію.
Стратегія, що стоїть за ажіотажем
Як забезпечити добрий старт для нового автомобіля? Потрібно створювати шум. Потрібно заглушити конкурентів. Каулінг розумів психологію. Він знав, що якщо люди будуть говорити про новий Ford, вони куплять новий Ford.
Ford 1937 означав зрушення. Не лише в дизайні, а й у тому, як Детройт просував свої продукти. До цього запуски були ввічливими. Це був агресивний маркетинг.
Це спрацювало. Увага була миттєвою. Враження виявилося довгостроковим. Каулінг довів, що маркетинг може бути настільки ж важливим, як і сам шасі.
Чи це було надмірно? Звісно. Чи мало це значення? Чи не особливо. Автомобілі були головними героями, але запуск був прожектором. І Каулінг увімкнув його на повну потужність.
Чарівний трюк, який врятував імідж марки Ford
Ford не просто представив модельний ряд 1937 року. Вони створили ціле шоу. Зокрема, Ford Model 74 1937 року потребував уваги, і команда Генрі Форда точно знала, як його залучити.
Сцена була поставлена театрально. Сорок один спеціальний поїзд доставив 8000 дилерів з усіх куточків США та Канади до Детройту. Місце проведення? Детройтський колiseum, щойно оформлений Уолтером Дорвіном Тігу. Саундтрек виконували Фред Уерінг та його оркестр «Пенсільванці». То була не автомобільна виставка. Це була бродвейська вистава.
І раптом погасло світло.
Єдиний промінь світла впав на центр сцени. На ліфті піднялася величезна емблема V-8. З неї вийшла дванадцятирічна дівчинка із золотистими кучерями. Вона покликала свою команду — фей, ельфів, гномів, які хлинули на сцену з боку лаштунків.
Величезний казан закипав. До нього кидали деталі. Передні крила. Грати радіатора. Панелі інструментів. Вузли двигуна. Подушки сидіння. Їх кидали, як інгредієнти у чарівне зілля.
Коли пара розвіялася, магія спрацювала.
З глибини сцени піднявся блискучий купе Club Coupe. Він об’їхав сцену. Потім з’їхав рампою на підлогу. Це була новинка модельного ряду Ford на 1937 рік. Маркетинг був революційним. Автомобіль став лише фінальним акордом історії.
Навіщо така театральність? Тому що Ford втрачав частку ринку.
Правда гірка. 1936 видався невдалим. Виробництво зросло. Продажі – ні.
У 1935 році Ford упевнено випередив Chevrolet. Але 1936 року ситуація змінилася. Форд відстав від свого головного суперника. Продаж відставав від Chevrolet більш ніж на 23 відсотки. Це не є розрив. Це прірва.
Потрібен був перезапуск. Потрібно було нагадати покупцям чому Ford важливий. Тож вони створили фантазію.
Чому Ford Model 74 1937 року відставав від конкурентів
Нині це дивно. Ця різко нахилена кришка багажника на Ford Model 74 1937? Колекціонери платять премію за Ford 1936 року. Відкриті кузови та купе з трьома вікнами коштують на 50% дорожче, ніж порівнянні Chevrolet 1936 року. То чому ж Ford спіткнувся 1937 року?
Декілька факторів.
Chevrolet вже пропонував безшовний сталевий дах Turret Top на всіх моделях 1936 року, за винятком кабріолету Standard. Ford цього не було. Chevy також пропонував незалежну передню підвіску. Інженери GM називали це Knee-Action. Вона йшла у стандартній комплектації. Без додаткової сплати. Ford залишився у старих методах. Жорстка балка мосту на поперечній ресоре. Та сама конструкція, що й з часів Model T.
Але ось що найцікавіше. Knee-Action була новинкою для 1936 року. Вона дебютувала на Masters 1934 року. Turret Top з’явилася на Masters 1935 року. Справжньою відмінністю того року стали гальма.
Plymouth запускав агресивні рекламні кампанії. Вони привернули увагу публіки до гідравлічних гальм. Гальма “Juice”. До 1936 майже кожен американський автовиробник мав їх. Pierce-Arrow, Willys, Lincoln. Навіть конкуренти Ford. Ford залишився на механічних гальмах. Як і Willys. І Lincoln також.
Як Ford переробив модельний ряд 1937 року, щоб повернути продажі
Ford знав, що має наздогнати конкурентів. Модельний ряд 1937 став відповіддю. Вони хотіли повернути лідерство у продажах.
Новий автомобіль мав повністю сталевий дах. Вона плавно йшла назад безперервною лінією. Ford не міг назвати її “turret” через закони про авторське право. Тож вони цього не зробили. Стилізацію було повністю перероблено.
«Блискучий новий дизайн, який задає сучасний акцент в красі», — хвалився Ford у своїй рекламі.
Він був широким. Просторим. З низьким центром важкості. Лінії швидко текли попереду назад. Збоку на бік. Вони намагалися відповідати обтічному вигляду, який захоплював індустрію.
«Широкий просторий автомобіль із низьким центром ваги — лінії, що швидко поточні спереду назад і з боку на бік».
Візуальна мова була зрозумілою. Обтічна краса. Сучасність. Ford нарешті відійшов від незграбного минулого.
V-подібне лобове скло та тінь Zephyr
Седан-фургон Ford 1937 року прибув із оновленням, яке мало значення. Плоске одностулкове скло колишніх років зникло. На його місці з’явилося похило двостулкове лобове скло V-подібної форми. Воно відкривалося на всіх закритих кузовах. Невелика деталь, але миттєво змінила відчуття від салону.
Фари мигдалеподібної форми акуратно вписалися у передні крила. Інтегровані. Чисті лінії. Chevrolet зберіг свої окремі фари до 1940 року. Plymouth відставав ще більше, не підхопивши тенденцію до інтеграції до 1939 року. Ford дивився у майбутнє.
А як же грати радіатора? Гострий V-подібний дизайн. Явно запозичений у Lincoln Zephyr. Zephyr вразив усіх всього роком раніше. Ford сподобався цей вид. Вони скопіювали його. Капот був шарнірно закріплений ззаду. Відкривався «крокодиловим» способом. Фактично обслуговування. Стильно для вулиці.
Чому Генрі Форд відмовився від гідравлічних гальм
Під кузовним металом справи стали складнішими. Передавальна кількість кермового управління зменшилася. Найменше зусиль для повороту керма. Більше витків, щоб їхати прямо. Компроміс.
Потім прийшли гальма. Генрі Форду було майже 74 роки. Впертість була його візитною карткою. Він вірив у «безпеку сталі від педалі до колеса». Гідравлічні гальма? Ні. Він їх ненавидів. Ford залишився на механічних гальмах. Але тепер вони були із самозатяжкою. Інерція автомобіля допомагала натискати на гальма. Тести стверджували, що для зупинки потрібно на третину менше тиску на педаль.
Але була проблема. Нова система управлялася сталевими тросами, поміщеними в гнучкі сталеві рукави. Троси скриплять. Вони деренчать. Звучить жахливо. Найгірше, корозія любила ці троси в погану погоду. Небезпечні ситуації на дорозі.
І все-таки. При правильному обслуговуванні ці гальма троса перевершували механічні гальма з тягами на Ford 1936 року. Найкраща гальмівна здатність. Просто голосніше.
V-8 отримує засіб від спраги
85-сильний V-8 залишався ексклюзивом для бюджетного сегменту. Ford його доопрацював. Продуктивність водяного насосу зросла на 33%. До 45 галонів за хвилину. Вони перемістили насос у верхню передню частину блоку циліндрів. Тепер він нагнітав воду через сорочку охолодження. Більше ніяких всмоктування. Більш ефективне охолодження.
Шийки колінчастого валу були збільшені до 2,4 дюйми. Вкладиші замінили старі литі бабітові підшипники. Міцніше. Довговічніше.
Комфорт теж отримав увагу. Ford заявив про новий стандарт тиші. Пружини з під тиском мастила. Нові методи кріплення кузова та двигуна. Поновлена ізоляція. Переглянуті кріплення вихлопної труби та глушника. Навіть задній міст та карданний вал отримали увагу. Результат? Більш плавна посадка Center-Poise.
Панель приладів змінилася. Розумна. Практична. Прилади згруповані для швидкого зчитування. Кнопка стартера на панелі. Важель гальма стоянки захований зліва під панеллю. Сидіння водія регулювалося під час переміщення. Незначна розкіш.
Стандарт проти DeLuxe: вибирайте своє отруєння
Сімнадцять моделей. Два рівні комплектації. Базова серія стала лінією Standard у 1938 році. Вона пропонувала тримісний купе, седани з плоским дахом Tudor та Fordor, а також туристичні седани Tudor та Fordor. Туристичні седани мали вбудовані багажники. Корисно.
Серія DeLuxe додала м’яса до кісток. П’ять моделей DeLuxe плюс нове купе Club. Дерев’яний універсал. І п’ять відкритих типів. Кабріолет. Клубний кабріолет. Чотирьохдверний кабріолет-седан. Фаетон. Родстер.
Родстер зник після 1937 року. Фаетон помер наступного року.
DeLuxe означало додаткові опції. Подвійні задні ліхтарі. Подвійні склоочисники. Орнамент під горіхове дерево на рамах і панелі приладів. Хромована решітка радіатора. Хромована рама лобового скла. Підлокітники на задньому сидінні. Подвійні електричні повітряні ріжки. Рульове колесо типу “Банжо”. Перчаткова коробка, що замикається. Годинник.
Варіанти внутрішньої обробки змінювалися. Закриті моделі отримували мохер чи щільну тканину. Кабріолети вибирали корд Бедфорд або шкіру з античним оздобленням. Шкіра домінувала у Фаетоні та Родстері. Складні сидіння ззаду повсюдно використовували штучну шкіру.
Ford хотів, щоб ви розглянули його у деталях. Щоб побачити Універсальний Автомобіль.
Хто насправді спроектував Ford 1937?
Заслуга у дизайні зазвичай приписується Бобу Грегорі. Стилю Ford. Він заперечував це. Грегорі займався підготовкою Lincoln-Zephyr 1938 року. Він не малював Ford 1937 року.
Справжня робота надійшла від компанії Briggs Manufacturing Company. Джоном Тьярдо керував процес. До його команди входили Алекс Тремуліс, Боб Кото та Філ Райт. Всі важкоатлети. Дизайнери значного масштабу. Вони створили зовнішній вигляд. Ford його продав.
Спори навколо дизайну універсалу Ford Model 78 1937 року
Вибір дизайну універсалу Ford Model 78 1937 року нагадує вхід до кімнати, де гості сваряться через те, хто замовив неправильне вино. Це безладно. Історики, такі як Девід Льюїс, Майк МакКарвілл і Лорін Соренсен, клянуться, що це один із найкращих автомобілів десятиліття. Потім є інша група, ті, хто поєднує його з модельним рядом 1938 року і називає його найпотворнішим Фордом, коли-небудь побудованим.
Хто правий? Скоріш за все, ніхто. Істина криється у пропорціях.
Генрі Форд не міг відірватися від креслярської дошки. Він особисто наказав зменшити загальну довжину із 182,75 дюймів до 179,5. Три дюйми. Ви можете моргнути і пропустити це. Стилісти – ні. Цей зріз убив зоровий ритм. Особливо на седанах з плоскою задньою частиною автомобіль виглядав присадкуватим. Незбалансованим.
Гордон Бюеріг, головний стиліст Duesenberg у період його розквіту, точно висловився: «Хороший дизайн багато в чому справа пропорцій». Форд порушив це правило.
Але вулиці не дбали про погані лінії. Економіка прокидалася. 1936 був важким, але роком відновлення, і 1937 продовжив цей імпульс. До кінця календарного року Ford випустив майже на 57 000 автомобілів більше, ніж у попередньому році. Зростання на 7,2 відсотка. Надійно.
Але подивіться на бухгалтерську книгу. Це жарт. Прибуток склав 6,76 мільйона доларів. Це навряд чи третина того, що вони заробили в попередньому році. Чому? Бо нові гроші згоряють. Безшовний сталевий дах не був безкоштовним для оснащення. Новий двигун потужністю 60 кінських сил коштував цілий стан, щоб запустити його. Усі ці блискучі інновації пожирали маржу.
Можна продавати більше автомобілів та все ще втрачати гроші, якщо витрати на обладнання перевищують виграш від обсягу. Форд дізнався про це важким шляхом.
Комфорт салону та модернізація випробувань Ford Model 74 1937 року
Ford Model 74 1937 випуску був не просто вантажним автомобілем. Він привніс справжню розкіш на заднє сидіння. Важливою частиною рекламної стратегії стали елементи комфорту в салоні. Проте головні події розгорталися у лабораторіях. Вперше в історії Ford збудував приміщення з динамометричним стендом. Було придбано машину для випробувань осей. Навіть аеродинамічна труба, побудована лише роком раніше, була модернізована. Було додано системи управління кліматом з імітацією високих та низьких температур. Серйозні інженерні інвестиції.
Виробничі показники також стали незвичайними. Випуск Chevrolet знизився приблизно на 11%. Ford фактично виявився близько 20 000 одиниць від рівня продажів Chevrolet. Це було найближче співвідношення за довгий час. Справжніми тогорічними переможцями стали марки середнього цінового сегменту. Продаж Buick зріс на 26 відсотків. Pontiac продемонстрував стрибок на 32 відсотки. Chrysler збільшив продажі на 51 відсоток. Nash показав вибухове зростання на 62 відсотки. Усі прагнули золотої середини.
Потім настало літо. Економіка впала. Гостра рецесія почалася якраз у момент виходу моделей 1938 року. Продаж обвалився. Дилери опинилися в безвиході. Вони мали величезні запаси вживаних автомобілів, отриманих в обмін навесні. Не було місця для нових автомобілів. Не було грошового потоку.
Спад продажів Ford DeLuxe 1937 року та криза запасів у дилерів
Ford DeLuxe 1937 прийняли на себе основний удар. Продаж впав. Сильно. Проблема полягала не в автомобілі. Вона була у виставкових залах. Дилерські центри були переповнені старими автомобілями, отриманими в обмін. Ніхто не міг купити новий DeLuxe, бо майданчик був забитий.
Допомога наближалася. Та ще не прийшла.
Тиждень уживаних автомобілів та поділ модельного ряду Ford 1938 року
Джек Девіс обійняв посаду генерального менеджера з продажу 22 грудня 1937 року. Він замінив Вільяма Коулінга. Дилери схвалили цю зміну. Коулінг був майстром зв’язків із громадськістю. Девіс же був справжнім продавцем. Він знав, що майданчики переповнені старими автомобілями. І не лише майданчики Ford. Всюди. Тому він звернувся до Алвана Макколлі з Packard, президента Асоціації автовиробників, зі своїм планом.
Результатом став «Тиждень автомобілів» на початку березня.
«Результат… виявився корисним. За домовленістю найгірші автомобілі спалювалися, а пожежі цих іржавих мотлоху привертали увагу багатьох громад».
Невінс і Хілл точно описали цю подію. Дилери Ford продали більше 57 000 автомобілів. Вони розчистили свої склади на 22804 одиниці. Спалювання найгірших машин приваблювало юрби. Це допомагало. Але 1938 залишався важким. Виробництво скоротилося більш ніж удвічі. Економіка не дбала про багаття.
Чому Ford розділив модельний ряд 1938 року на Standard та DeLuxe
У 1938 році не було жодних великих механічних змін. Ті самі двигуни. Ті самі агрегати. Але дизайн? Він змінився. Ford спробував упровадити дворівневу політику. Два різних стилі. Один для покупців із обмеженим бюджетом. Інший для тих, хто хотів трохи більшого. Мета полягала у розширенні аудиторії.
Серія Standard зберегла кузовні панелі 1937 року. Здебільшого. Решітка радіатора була трохи змінена. Горизонтальні верхні планки плавно переходили в ділянку бічних вентиляційних отворів капота. Задні ліхтарі зразка 1937 року, що вільно стоять, зникли. Їх замінили акуратні краплеподібні форми. Усередині ви отримували панель приладів під махагон.
Це було спартанськи. Одна щітка склоочисника. Один задній ліхтар. Зачекайте, чи в брошурі вказано один задній ліхтар? Ні, мабуть, мається на увазі одна пара або спрощена конструкція, але текст підкреслює відсутність додаткових опцій. Усього одна сонцезахисна шторка. Одна підлокітниця. Занадто просто. Ford це помітив. У січні вони додали хромовані планки на радіаторні грати. Швидке рішення для нудного вигляду.
Моделі DeLuxe? «Цілком новий зовнішній вигляд». Брошура не соромилася. Вона виглядала великою. Вона була великою. Закриті седани здобули більше простору. Об’єм багажника збільшився. Передня частина мала довший капот. Сучасні. Освіжаючий.
Яку модель потрібно вибрати? Якщо ви хочете переваги дизайну Ford DeLuxe 1938, ви отримаєте більш довгий капот і більше внутрішнього простору. Якщо у вас обмежений бюджет, Standard заощадить вам гроші, але дасть менше. Різниця між Ford Standard та DeLuxe 1938 року зводиться до хромованих ґрат, довжини капота та комфорту інтер’єру. Не до механіки. Тільки до зовнішнього вигляду.
І в цьому суть моделі 1938 року. Це експеримент із стилем. Чи вдався він? Можливо. На рік.
Як насправді змінився Ford Station Wagon 1938 року
У 1938 році універсал зазнав серйозної модернізації. Задні двері тепер можна було справді використати. Стандартне розсувне скло замінило бічні шторки, які в 1937 році коштували додатково 20 доларів. Більше ніяких тканин, що бовтаються на вітрі, в дощ.
Перемістився і запасне колесо. Раніше воно висіло на задньому люку. Тепер воно знаходиться усередині, у спеціальному відсіку за сидінням водія. Більше простору. Менше безладдя.
Ford також змінив підхід до виробництва дерев’яних кузовів. Завод в Айрон-Маунтін, штат Мічиган, почав випускати готові дерев’яні кузови та відправляти їх безпосередньо на складальні заводи. До цього підприємство у Верхньому півострові лише різало та обробляли дерев’яні компоненти. Ці деталі відправлялися до компанії Murray Body Company у Детройті для остаточного складання. Пряме виробництво мало сенс. Воно спростило процес.
Сама дерев’яна обшивка набула нового дизайну. Свіжий вигляд.
Зміна логістики виробництва на заводі в Айрон-Маунтін ознаменувала значний зсув у тому, як Ford виробляв свої унікальні кузови, перейшовши від постачання компонентів до збирання готових кузовів.
Результатом став універсал, який виглядав цілішим. Більш практичним. І так, він також став виглядати краще.
Рівні комплектації та ціни на аксесуари для Ford Tudor 1938 року
В 1938 модельний ряд седана Ford Tudor був спрощений. Ford повністю припинив випуск моделі DeLuxe. Для цього типу кузова більше не пропонувалась висококласна комплектація. Залишився лише стандартний пакет.
Це не означало, що автомобіль не можна було оформити на свій смак. Каталог заводських аксесуарів був сповнений недорогих способів додати блиску. Два товари виділяються як особливо незвичайні для тієї доби. Задні крила-накладки, по суті, спідниці, що закривали задні колісні арки, коштували 9 доларів за пару. Потім були ковпаки на маточини та спиці коліс із нержавіючої сталі. Повний комплект із чотирьох штук коштував 15 доларів. Вони перетворювали тьмяні забарвлені колеса на щось, що справді привертало увагу блиском.
Решта каталогу була сумішшю практичних і марних речей. “Круш-кушон” (Kool Kushion) для захисту від літньої спеки коштував 3 долари. Чохол на радіатор? Усього 1,25 долара. Якщо ви турбувалися про вм’ятини на бампері, центральний захист додавав 1,75 долара до рахунку.
Увага приділили також освітленню та управлінню. Набір дорожніх фар коштував 5 доларів. Хочете приємніше рульове колесо? Кермо DeLuxe коштувало 7,50 долара. Предмети технічного обслуговування також були доступні у продажу. Олійний фільтр коштував 3,25 долара. Повітряний фільтр додавав 3,75 доларів.
Деякі ціни сьогодні здаються майже кумедними. Набір для ремонту шин коштував двадцять центів. Це 0,20 доларів.
Ринок аксесуарів був місцем, де ви персоналізували масовий автомобіль.
Йшлося не лише про зовнішній вигляд. Список був захаращений предметами безпеки та обслуговування. Але ковпаки на колеса? То справді був чистий стиль.
Скорочення модельного ряду та привид того, що могло б бути
Лінійка Ford 1938 стала більш мізерною. Зліше? Ні, просто менше. Три типи кузова зникли з лінійок Standard та DeLuxe. Під ніж пішли седани Tudor із плоскою задньою частиною та Fordor. Зник навіть кабріолет DeLuxe Roadster, привабливий, але повільний. Це було обрізання. Жорстка. До 1939 за ними в небуття підуть Club Coupe, Club Convertible і Phaeton. 1940 року їх наздожене Convertible Sedan.
Едсел Форд хотів змін. Він наполягав на гідравлічних гальмах. Незалежна передня підвіска. Привод Hotchkiss замість важкої, громіздкої карданної труби. У конкурентів це вже було. Едсел бачив майбутнє. Генрі Форд бачив погрозу.
Упертість Генрі зберігала старі методи. Анахронізми, звісно. Але машини працювали. Вони були надійними. І швидкими. 85-сильний V-8 зробив ці Ford королями продуктивності тієї доби. У травні 1938 року з конвеєра зійшов п’ятимільйонний двигун V-8. У листопаді за ним відбувся 26-мільйонний Ford. Продажі могли б бути кращими з модернізаціями Едсела. Можливо. Але машини були надійними. Практичним. Створені, щоб пережити суперечки в кабінеті керівництва.
Скільки коштували моделі Ford 1937 та 1938 років?
Запуск 1937 був гучним. Але його вплив виявився поверховим. Він не врятував гіганта. Але сьогодні саме ці моделі полюють колекціонери. Ціни були тоді високі для робітників, але доступні для середнього класу.
Модель 1937 року 74
Базова модель Найлегша. Найдешевша.
- Купі, 5W, 2P : 2275 фунтів. $529. Випущено: 43 866
- Седан Tudor, 5P : 2405 фунтів. $579. Випущено: 148 467
- Седан Tudor T/B, 5P : 2415 фунтів. $604. Випущено: 51 322
- Седан Fordor, 5P : 2435 фунтів. $639. Випущено: 18 541
- Седан Fordor T/B, 5P : 2445 фунтів. $664. Випущено: 13 976
- Вегон 4д, бічні штори : 2691 фунт. $744. Випущено: 193
- Вегон 4д, скляні вікна : 2776 фунтів. $764. Випущено: 193
Разом Модель 74 : 276 365 одиниць.
Модель 1937 року 78 Standard
Крок догори. Важче. Більше стали.
- Купі, 5W 2P : 2496 фунтів. $586. Випущено: 46 481
- Седан Tudor, 5P : 2616 фунтів. $611. Випущено: 147 794
- Седан Tudor T/B, 5P : 2648 фунтів. $638. Випущено: 78 895
- Седан Fordor, 5P : 2649 фунтів. $671. Випущено: 30 521
- Седан Fordor T/B, 5P : 2666 фунтів. $696. Випущено: 31 555
Разом Модель 78 Standard : 335 246 одиниць.
Модель 1937 року 78 DeLuxe
Преміум клас. Куди йшли гроші.
- Родстер, 2/4P : 2576 фунтів. $694. Випущено: 1250
- Фаетон, 5P : 2691 фунт. $749. Випущено: 3723
- Купі, 5W, 2P : 2506 фунтів. $659. Випущено: 26 738
- Club Coupe, 5W, 5P : 2616 фунтів. $719. Випущено: 16 992
- Кабріолет, 2/4P : 2616 фунтів. $719. Випущено: 10 148
- Club Cabriolet, 4P : 2636 фунтів. $759. Випущено: 8001
- Седан Tudor, 5P : 2656 фунтів. $674. Випущено: 33 683
- Седан Tudor T/B, 5P : 2679 фунтів. $699. Випущено: 73 690
- Седан Fordor, 5P : 2671 фунт. $734. Випущено: 22 885
- Седан Fordor T/B, 5P : 2696 фунтів. $759. Випущено: 98 687
- Седан-кабріолет, 5P : 2861 фунт. $859. Випущено: 4378
- Вегон 4д, бічні штори : 2906 фунтів. $754.
