6 november 1936. De lucht in Detroit was niet alleen koud, maar ook vol verwachting. Niemand verwachtte een oorlog, maar dat is precies wat William C. Cowling verklaarde. Als verkoopmanager van Ford introduceerde hij niet alleen de modellen uit 1937. Hij zorgde voor een extravaganza. Een totale mediablitz.
Cowling spaarde kosten noch moeite. Waarom? Omdat de inzet hoog was. De nieuwe auto’s waren niet alleen een update. Ze waren een statement.
Waarom de Ford-introductie uit 1937 anders was
De meeste modeljaarlanceringen verlopen rustig. Een persbericht. Een handvol foto’s. Misschien een dealerontbijt. Cowling wilde spektakel. Hij wist dat de industrie meekeek. Hij wist dat het publiek de oude vormen beu was.
De datum is niet voor niets in de geschiedenisboeken blijven hangen. De omvang van de promotie was ongekend. Het ging niet alleen om het verplaatsen van metaal. Het ging om momentum.
“Bespaar geen moeite.”
Dat was de richtlijn. Cowling maakte van de lancering een hoofdevenement.
De strategie achter de hype
Hoe begin je goed aan een nieuwe auto? Jij maakt lawaai. Je overstemt de concurrentie. Cowling begreep psychologie. Hij wist dat als mensen over de nieuwe Ford zouden praten, ze de nieuwe Ford zouden kopen.
De Ford uit 1937 betekende een verschuiving. Niet alleen qua design, maar ook qua manier waarop Detroit zijn producten op de markt bracht. Voordien waren lanceringen beleefd. Dit was agressief.
Het werkte. De aandacht was onmiddellijk. De impact was blijvend. Cowling bewees dat marketing net zo belangrijk kon zijn als het chassis zelf.
Was het overdreven? Zeker. Maakte het uit? Niet echt. De auto’s waren de ster, maar de lancering stond in de schijnwerpers. En Cowling zette hem op volle kracht aan.
De goocheltruc die het merkimago van Ford heeft gered
Ford introduceerde niet alleen de line-up van 1937. Ze zorgden voor een spektakel. Concreet moest er aandacht worden besteed aan de Ford Model 74 uit 1937, en het team van Henry Ford wist precies hoe ze die moesten bemachtigen.
De opzet was theatraal. Eenenveertig speciale treinen vervoerden 8.000 dealers uit alle uithoeken van de VS en Canada naar Detroit. De locatie? Het Detroit Coliseum, fris aangekleed door Walter Dorwin Teague. Fred Waring en zijn Pennsylvanians speelden de soundtrack. Het was geen autoshow. Het was een Broadway-productie.
Toen gingen de lichten uit.
Eén enkele lichtstraal raakte het midden van het podium. Op een lift verrees een enorm V-8-embleem. Een twaalfjarig meisje met gouden krullen die zich ervan afwikkelden. Ze riep haar bemanning – sprites, elfen, kabouters – die vanuit de coulissen naar binnen stroomden.
Een gigantische ketel kookte over. Onderdelen vlogen erin. Voorspatborden. Radiatorroosters. Instrumentenpanelen. Motorcomponenten. Zitkussens. Ze werden erin gegooid als ingrediënten in een drankje.
Toen de stoom optrok, werkte de magie.
Uit de diepte rees een glimmende Club Coupé op. Het cirkelde rond het podium. Vervolgens reed hij via een helling naar de vloer. Het was nieuw in de Ford-lijn in 1937. De merchandising was revolutionair. De auto was slechts de uitbetaling van het verhaal.
Waarom de theatervoorstellingen? Omdat Ford marktaandeel aan het verliezen was.
De waarheid doet pijn. 1936 was een slecht jaar. De productie ging omhoog. De verkoop deed dat niet.
In 1935 verpletterde Ford Chevrolet. Handig. Maar in 1936 draaiden de rollen om. Ford gleed achter zijn aartsrivaal aan. De omzet bleef ruim 23 procent achter bij Chevrolet. Dat is geen kloof. Dat is een kloof.
Ze hadden een reset nodig. Ze moesten kopers eraan herinneren waarom Ford ertoe deed. Dus bouwden ze een fantasie.
Waarom de Ford Model 74 uit 1937 achterbleef bij de concurrentie
Het ziet er nu vreemd uit. Dat scherp aflopende kofferdeksel van het Ford Model 74 uit 1937? Verzamelaars betalen een premie voor de Fords uit 1936. De open stijlen en coupés met drie ramen hebben prijzen die 50% hoger zijn dan vergelijkbare Chevrolets uit 1936. Dus waarom struikelde Ford in ’37?
Verschillende factoren.
Chevrolet had de naadloze stalen Turret Top al verkocht voor alle modellen uit 1936, behalve voor de Standard cabriolet. Ford had dat niet. Chevy bood ook onafhankelijke voorwielophanging aan. GM-ingenieurs noemden het ‘Knee-Action’. Het kwam standaard. Geen extra kosten. Ford bleef bij de oude manieren. Een massieve I-balkas op een dwarse bladveer. Dezelfde opstelling uit de Model T-dagen.
Maar hier is de kicker. Knee-Action was niet nieuw voor ’36. Het debuteerde op de Masters van 1934. De Turret Top verscheen op de Masters van 1935. De echte onderscheidende factor dat jaar was het remmen.
Plymouth vertoonde agressieve advertenties. Ze maakten het publiek wakker met hydraulische remmen. “Juice”-remmen. In 1936 had bijna elke Amerikaanse autofabrikant ze. Pierce-Arrow, Willys, Lincoln. Zelfs de rivalen van Ford. Ford bleef bij mechanische remmen. Net als Willys. Lincoln ook.
Hoe Ford de line-up van 1937 opnieuw ontwierp om de verkoop terug te winnen
Ford wist dat het een inhaalslag moest maken. De opstelling uit 1937 was het antwoord. Ze wilden de verkooplead terug.
De nieuwe auto had een volledig stalen dak. Het vloog in een ononderbroken lijn terug. Ford kon het vanwege auteursrechtwetten geen “koepel” noemen. Dus dat deden ze niet. De styling werd volledig herzien.
“Een briljant nieuw ontwerp dat met gestroomlijnde schoonheid de moderne toon raakt”, pochte Ford in hun exemplaar.
Het was breed. Ruim. Laag zwaartepunt. Rondingen vloeiden snel van voor naar achter. Zij aan zij. Ze probeerden de gestroomlijnde look te evenaren die de industrie overnam.
“Een brede, ruime auto met een laag zwaartepunt – bochten die snel van voren naar achteren en van links naar rechts stromen.”
De beeldtaal was duidelijk. Gestroomlijnde schoonheid. Moderniteit. Ford stapte eindelijk af van het boxy-verleden.
De V-Windshield en de Zephyr Shadow
De Ford-sedan uit 1937 arriveerde met een facelift die er toe deed. Voorbij was het platte, enkelvoudige glas van weleer. In plaats daarvan stond een schuine, tweedelige V-type voorruit. Het ging open op alle gesloten lichamen. Een klein detail, maar het veranderde het cabinegevoel onmiddellijk.
Amandelvormige koplampen, netjes weggestopt in de voorspatborden. Geïntegreerd. Schoon. Chevrolet behield zijn vrijstaande lampen tot 1940. Plymouth bleef verder achter en volgde pas in 1939 de geïntegreerde trend. Ford keek vooruit.
Het rooster? Een scherpe V. Duidelijk ontleend aan de Lincoln Zephyr. Nog maar een jaar eerder had de Zephyr iedereen verbijsterd. Ford vond het uiterlijk leuk. Ze hebben het gekopieerd. De kap scharnierde aan de achterzijde. Geopend in alligatorstijl. Praktisch voor onderhoud. Stijlvol voor op straat.
Waarom Henry Ford hydraulische remmen weigerde
Onder het plaatwerk werd het ingewikkeld. De stuurverhouding daalde. Minder moeite om aan het stuur te draaien. Meer bochten om recht te blijven. Een afweging.
Toen kwamen de remmen. Henry Ford naderde de 74. Koppigheid was zijn handelsmerk. Hij geloofde in “de veiligheid van staal van pedaal tot wiel.” Hydraulische remmen? Uit. Hij haatte ze. Ford bleef bij mechanische bindmiddelen. Maar nu waren ze zelfbekrachtigend. Het momentum van de auto hielp bij het remmen. Uit tests bleek dat er een derde minder pedaaldruk nodig was om te stoppen.
Er was een vangst. Staalkabels in flexibele stalen buizen beheersten de nieuwe opstelling. Kabels piepen. Ze trillen. Het klinkt vreselijk. Erger nog, corrosie hield van die kabels bij slecht weer. Gevaarlijke situaties onderweg.
Nog. Als ze goed werden onderhouden, presteerden deze kabelremmen beter dan de stanggestuurde mechanica van de Ford uit 1936. Betere remkracht. Gewoon luidruchtiger.
De V-8 krijgt een dorstlesser
De V-8 met 85 pk bleef exclusief voor een lage prijs. Ford heeft het aangepast. De capaciteit van de waterpomp steeg met bijna 33%. Tot 45 liter per minuut. Ze verplaatsten de pomp naar de voorkant van het blok. Het duwde nu water door de mantel. Niet meer zuigen. Efficiëntere koeling.
Hoofdlagers vergroot tot 2,4 inch. Inzetlagers vervingen het oude gegoten-babbitt-type. Sterker. Duurzamer.
Comfort kreeg ook een shout-out. Ford claimde een nieuwe standaard van stilte. Drukgesmeerde veren. Nieuwe montagemethoden voor carrosserie en motor. Isolatie-updates. Uitlaatleidingen en uitlaatdemperbevestigingen herzien. Zelfs de achteras en aandrijfas kregen aandacht. Het resultaat? Een soepeler centrum-evenwicht rit.
Het dashboard is veranderd. Slim. Praktisch. Meters gegroepeerd voor snelle aflezing. Startknop op het paneel. Parkeerremhendel links onder het dashboard weggestopt. De bestuurdersstoel werd aangepast terwijl deze verschoof. Een kleine luxe.
Standaard versus DeLuxe: kies je vergif
Zeventien modellen. Twee uitrustingsniveaus. De basisserie zou in 1938 de Standard-lijn worden. Het bood een coupé voor drie passagiers, Tudor en Fordor flatback sedans, en Tudor en Fordor Touring Sedans. De Touring Sedans hadden ingebouwde koffers. Bruikbaar.
De DeLuxe-serie voegde vlees tot op het bot toe. Vijf DeLuxe-modellen plus een nieuwe Club Coupé. Een bosrijke stationwagen. En vijf open typen. Cabriolet. Clubcabriolet. Vierdeurs cabriolet sedan. Phaeton. Roadster.
De Roadster verdween na 1937. De Phaeton stierf het jaar daarop.
DeLuxe betekende extra’s. Dubbele achterlichten. Dubbele ruitenwissers. Walnoothoutnerf op de raamlijsten en het dashboard. Chromen rooster. Chromen voorruitframe. Armleuningen achter. Twee elektrische luchthoorns. Een “banjo”-stuur. Vergrendelbaar handschoenenvak. Klok.
De interieurkeuzes waren gevarieerd. Gesloten modellen kregen mohair of laken. Convertibles kozen voor Bedford-koord of antiek afgewerkt leer. Leer heerste in de Phaeton en Roadster. Rumble-stoelen over de hele linie waren gemaakt van kunstleer.
Ford wilde dat je het in detail onderzocht. Om de Universele Auto te zien.
Wie heeft de Ford uit 1937 eigenlijk ontworpen?
De eer voor het ontwerp gaat meestal naar Bob Gregorie. Fords stylist. Hij ontkende het. Gregorie was bezig met het voorbereiden van de Lincoln-Zephyr uit 1938. Hij tekende niet de Ford uit 1937.
Het echte werk kwam van Briggs Manufacturing Company. John Tjaarda leidde de aanval. Zijn bemanning bestond uit Alex Tremulis, Bob Koto en Phil Wright. Allemaal zware slagmensen. Stylisten van aanzienlijk formaat. Zij hebben de look opgebouwd. Ford heeft het verkocht.
De controverse over het ontwerp van de Ford Model 78 stationwagen uit 1937
Als je voor het Ford Model 78 stationwagenontwerp uit 1937 kiest, is het alsof je een kamer binnenloopt waar de gasten ruzie maken over wie de verkeerde wijn heeft besteld. Het is rommelig. Historici als David L. Lewis, Mike McCarville en Lorin Sorensen zweren dat dit een van de beste auto’s van het decennium is. Dan heb je het andere publiek, degenen die het op één hoop gooien met de line-up van 1938 en ze de lelijkste Fords ooit gebouwd noemen.
Wie heeft gelijk? Geen van beide, waarschijnlijk. De waarheid zit in de proporties.
Henry Ford kon niet van de tekentafel wegblijven. Hij bestelde persoonlijk de totale lengte van 182,75 inch naar 179,5 inch. Drie centimeter. Misschien knipper je met je ogen en mis je het. De stylisten niet. Dat stukje doodde het visuele ritme. Vooral bij de flatback sedans zag de auto er stomp uit. Onevenwichtig.
Gordon Buehrig, de hoofdstylist van Duesenberg tijdens het hoogtepunt, was het daarmee eens: “Een goed ontwerp is grotendeels een kwestie van proporties.” Ford heeft die regel overtreden.
Maar de straten gaven niets om slechte lijnen. De economie werd wakker. 1936 was een moeilijk maar herstellend jaar geweest, en 1937 hield de vaart erin. Tegen het einde van het kalenderjaar had Ford bijna 57.000 voertuigen meer op de markt gebracht dan het jaar daarvoor. Een sprong van 7,2 procent. Stevig.
Maar kijk eens naar het grootboek. Het is een grap. De winst bedroeg $ 6,76 miljoen. Dat is amper een derde van wat ze vorig jaar verdienden. Waarom? Omdat nieuw geld brandt. Het naadloze stalen blad was niet vrij te bewerken. Het kostte een fortuin om de nieuwe motor van 60 pk online te brengen. Al die glimmende innovaties aten de marge levend op.
Je kunt meer auto’s verkopen en toch geld verliezen als de gereedschapskosten groter zijn dan de volumewinst. Ford heeft dat op de harde manier geleerd.
1937 Ford Model 74 stationwagen interieurcomfort en testupgrades
De Ford Model 74 stationwagen uit 1937 vervoerde niet alleen vracht. Het bracht een echte luxe op de achterbank. Interieurcomfortvoorzieningen waren een groot deel van het veld. Maar het echte verhaal speelde zich af in de laboratoria. Ford bouwde voor het eerst een rollenbank. Ik heb een assentestmachine gekocht. Ze hebben zelfs de windtunnel geüpgraded die ze pas het jaar ervoor hadden gebouwd. Warme en koude klimaatregeling toegevoegd. Serieuze technische uitgaven.
De productiecijfers werden ook raar. De productie van Chevrolet daalde met ongeveer 11 procent. Ford haalde zelfs binnen 20.000 eenheden van de overeenkomende Chevy-verkopen. Het dichtst bij waar ze al een tijdje waren geweest. De echte winnaars dat jaar waren de middengeprijsde merken. Buick steeg met 26 procent. Pontiac steeg 32 procent. Chrysler klom 51 procent. Nash explodeerde met een stijging van 62 procent. Iedereen wilde een middenweg.
Toen sloeg de zomer toe. De economie stortte in. Een scherpe recessie begon precies toen de modellen uit 1938 op de markt kwamen. De omzet kelderde. Dealers zaten vast. Ze hadden enorme voorraden gebruikte auto’s uit voorjaarsmarkten. Geen ruimte voor nieuwe voorraad. Geen cashflow.
1937 Ford DeLuxes-verkoopdaling en voorraadcrisis bij dealers
De Ford DeLuxes uit 1937 kregen hiervan de dupe. De omzet daalde. Moeilijk. Het probleem lag niet aan de auto. Het was de showroomvloer. Dealers waren overvol met tweedehands inruilen. Niemand kon een nieuwe DeLuxe kopen omdat de kavel vol was.
Er kwam hulp. Nog niet.
Used Car Week en de Ford Split uit 1938
Jack Davis nam op 22 december 1937 de functie van algemeen verkoopmanager over. Hij verving William Cowling. Dealers waren blij met de overstap. Cowling was goed in PR. Davis was een verkoper van een verkoper. Hij wist dat de kavels vol zaten met gebruikte inventaris. Niet alleen Ford-kavels. Overal. Dus ging hij met een plan naar Packard’s Alvan Macauley, voorzitter van de Automobile Manufacturer’s Association.
Het resultaat was begin maart de “Gebruikte Auto Week”.
“Het resultaat… was heilzaam. Bij overeenstemming werden de armste auto’s in brand gestoken, en de branden van deze bendes wekten de belangstelling van veel gemeenschappen.”
Nevins en Hill hebben het goed opgenomen. Ford-dealers verkochten meer dan 57.000 gebruikte exemplaren. Ze hebben er 22.804 uit hun voorraad gehaald. Het verbranden van de ergste clunks trok veel publiek. Het hielp. Maar 1938 was nog steeds een slecht jaar. De productie wordt met ruim de helft verminderd. De economie gaf niets om vreugdevuren.
Waarom Ford de lijn uit 1938 opsplitste in Standard en DeLuxe
Geen grote mechanische veranderingen in 1938. Dezelfde motoren. Hetzelfde lef. Maar de stijl? Dat veranderde. Ford probeerde een tweesporenbeleid. Twee aparte looks. Eén voor budgetkopers. Eén voor wie net iets meer wil. Het doel was een bredere aantrekkingskracht.
De Standard-serie behield het plaatwerk uit 1937. Grotendeels. De grille werd aangepast. Horizontale bovenste balken die in het ventilatiegebied aan de zijkant van de motorkap terechtkomen. De vrijstaande achterlichten uit ’37 waren verdwenen. Vervangen door nette druppelvormen. Binnenin heb je een dashboard in mahonielook.
Het was spartaans. Eén ruitenwisser. Eén achterlicht. Wacht, in de brochure staat één achterlicht? Nee, waarschijnlijk één paar of een vereenvoudigde opstelling, maar de tekst benadrukt het gebrek aan extra’s. Slechts één zonneklep. Eén armleuning. Te duidelijk. Ford merkte het op. In januari voegden ze chromen spijlen toe aan de grille. Een snelle oplossing voor een dof gezicht.
De DeLuxe-modellen? “Geheel nieuw qua uiterlijk.” De brochure hield zich niet in. Het zag er groot uit. Het was groot. Gesloten sedans kregen meer ruimte. Bagageruimte vergroot. De voorkant had een langere motorkap. Modern. Verfrissend.
Welk model moet je kiezen? Als je de stijlvoordelen van de Ford DeLuxe uit 1938 wilt, krijg je die langere motorkap en binnenruimte. Als u een beperkt budget heeft, bespaart de Standard u geld, maar geeft u minder. Het verschil tussen Ford Standard en DeLuxe uit 1938 komt neer op het chroom van de grille, de lengte van de motorkap en het interieurcomfort. Niet mechanica. Kijkt maar.
En dat is het probleem met ’38. Het is een stijlexperiment. Heeft het gewerkt? Misschien. Voor een jaar.
Hoe de Ford Station Wagon uit 1938 feitelijk veranderde
Voor 1938 kreeg de stationwagen een grondige onderhoudsbeurt. De achterdeuren kun je nu daadwerkelijk gebruiken. Standaard schuifglas verving de zijgordijnen, een functie die in 1937 $ 20 extra kostte. Geen wapperende stof meer in de regen.
Het reservewiel bewoog ook. Deze hing vroeger aan de achterklep. Nu zit hij binnen, in een speciale bak achter de bestuurdersstoel. Meer ruimte. Minder rommel.
Ford veranderde ook de manier waarop ze de houten carrosserieën bouwden. De fabriek in Iron Mountain, Michigan begon met het produceren van complete houten carrosserieën en deze rechtstreeks naar assemblagefabrieken te verzenden. Voordien zaagde en trimde de faciliteit in Upper Peninsula alleen maar houten onderdelen. Die onderdelen gingen voor eindmontage naar de Murray Body Company in Detroit. Directe productie was logisch. Het stroomlijnde het proces.
De houten lambrisering zelf was nieuw ontwerp. Frisse uitstraling.
De verschuiving in de productielogistiek in de Iron Mountain-fabriek betekende een aanzienlijke verandering in de manier waarop Ford zijn unieke carrosserievarianten produceerde, van de levering van onderdelen naar de volledige carrosserieassemblage.
Het resultaat was een wagen die meer geïntegreerd aanvoelde. Praktischer. En ja, het zag er ook beter uit.
Ford Tudor-uitrustingsniveaus en accessoireprijzen uit 1938
De Ford Tudor sedan uit 1938 zag een vereenvoudiging in zijn assortiment. Ford stopte volledig met het aanbieden van het DeLuxe-model. Geen uitrustingsoptie met hoge specificaties meer voor deze carrosserievorm. Gewoon het standaardpakket.
Dat betekent niet dat je het niet kunt aankleden. De lijst met fabrieksaccessoires was levendig met goedkope manieren om flitser toe te voegen. Twee items vallen op als bijzonder vreemd voor die tijd. Achterspatbordschermen, in feite rokken die de achterste wielkasten bedekten, kosten $ 9 voor het paar. Dan waren er roestvrij stalen wielnaaf- en spaakafdekkingen. Een volledige set van vier kostte $ 15. Ze veranderden saaie, geverfde wielen in iets dat echt het licht ving.
De rest van de catalogus was een mix van praktisch en frivool. Een Kool Kushion voor zomerse hitte kost $ 3. Een radiatorafdekking? Slechts $ 1,25. Als je je zorgen maakte over bumperdeuken, voegde een middenwacht $ 1,75 toe aan de rekening.
Verlichting en bediening kregen ook wat liefde. Een weglicht kost je $ 5. Wil je een fijnere grip? Het DeLuxe-stuur kostte $ 7,50. Aan de balie waren ook mechanische onderhoudsartikelen verkrijgbaar. Een oliefilter kostte $ 3,25. Een luchtreiniger voegde $ 3,75 toe.
Sommige prijzen zijn tegenwoordig bijna grappig. Een bandenreparatieset kostte twintig cent. Dat is $ 0,20.
Op de accessoiremarkt personaliseerde je een massaauto.
Het ging niet alleen om uiterlijk. Veiligheids- en onderhoudsitems maakten de lijst onoverzichtelijk. Maar de wieldoppen? Dat was pure stijl.
De productie daalt en de geest van wat had kunnen zijn
Het Ford-assortiment uit 1938 was slanker. Gemener? Nee, gewoon kleiner. Drie carrosserievarianten verdwenen uit de Standard- en DeLuxe-reeksen. De flatback Tudor- en Fordor-sedans kregen de bijl. Zelfs de DeLuxe Roadster, aantrekkelijk maar langzaam te verplaatsen, verdween. Het was een snoeibeurt. Een ernstige. In 1939 zouden de Club Coupe, Club Convertible en Phaeton in het donker volgen. De Convertible Sedan voegde zich in 1940 bij hen.
Edsel Ford wilde anders. Hij drukte op hydraulische remmen. Onafhankelijke voorwielophanging. Hotchkiss Drive in plaats van die zware, logge torsiebuis. De concurrentie had het al. Edsel zag de toekomst. Henry Ford zag een bedreiging.
Henry’s koppigheid hield de oude manieren levend. Anachronismen, zeker. Maar de auto’s reden. Ze duurden. En ze waren snel. De 85 pk sterke V-8 maakte van deze Fords de prestatiekoningen van die tijd. In mei 1938 rolde de vijfmiljoenste V-8-motor van de band. In november volgde de 26 miljoenste Ford. De verkoop was misschien beter geweest met de upgrades van Edsel. Misschien. Maar de machines waren solide. Bruikbaar. Gebouwd om de ruzies in de executive suite te overleven.
Hoeveel kostten de Ford-modellen uit 1937 en 1938?
De lancering van 1937 was luid. De impact was oppervlakkig. Het heeft de reus niet gered. Maar vandaag zijn dit degenen waar je op jaagt. De prijzen waren destijds hoog voor de werkende mannen, maar toegankelijk voor de middenklasse.
Model 74 uit 1937
Het basismodel. Lichtste. Goedkoopste.
- Coupé, 5W, 2P : 2.275 lbs. $ 529. Productie: 43.866
- Tudor sedan, 5P : 2.405 lbs. $ 579. Productie: 148.467
- Tudor T/B sedan, 5P : 2.415 lbs. $ 604. Productie: 51.322
- Fordor sedan, 5P : 2.435 lbs. $ 639. Productie: 18.541
- Fordor T/B sedan, 5P : 2.445 lbs. $ 664. Productie: 13.976
- 4d wagon, zijgordijnen : 2.691 lbs. $ 744. Productie: 193
- 4d wagon, glazen ramen : 2.776 lbs. $ 764. Productie: 193
Totaal model 74 : 276.365 eenheden.
1937 Model 78 Standaard
Een stapje hoger. Zwaarder. Meer staal.
- Coupé, 5W 2P : 2.496 lbs. $ 586. Productie: 46.481
- Tudor sedan, 5P : 2.616 lbs. $ 611. Productie: 147.794
- Tudor T/B sedan, 5P : 2.648 lbs. $ 638. Productie: 78.895
- Fordor sedan, 5P : 2.649 lbs. $ 671. Productie: 30.521
- Fordor T/B sedan, 5P : 2.666 lbs. $ 696. Productie: 31.555
Totaal Model 78 Standaard : 335.246 eenheden.
Model 78 DeLuxe uit 1937
Het premiumniveau. Waar het geld naartoe ging.
- Roadster, 2/4P : 2.576 lbs. $ 694. Productie: 1.250
- Phaëton, 5P : 2.691 lbs. $ 749. Productie: 3.723
- Coupé, 5W, 2P : 2.506 lbs. $ 659. Productie: 26.738
- Clubcoupé, 5W, 5P : 2.616 lbs. $ 719. Productie: 16.992
- Cabriolet, 2/4P : 2.616 lbs. $ 719. Productie: 10.148
- Club Cabriolet, 4P : 2.636 lbs. $ 759. Productie: 8.001
- Tudor sedan, 5P : 2.656 lbs. $ 674. Productie: 33.683
- Tudor T/B sedan, 5P : 2.679 lbs. $ 699. Productie: 73.690
- Fordor sedan, 5P : 2.671 lbs. $ 734. Productie: 22.885
- Fordor T/B sedan, 5P : 2.696 lbs. $ 759. Productie: 98.687
- Cabriolet Sedan, 5P : 2.861 lbs. $ 859. Productie: 4.378
- 4d wagon, zijgordijnen : 2.906 lbs. $ 754. Productie: 9.111
- 4d wagon, glazen ramen : 2.991 lbs. $ 775. Productie: 9.111
- 4d sedan, 7P : prijs/gewicht n.v.t. Productie: 521
Totaal Model 78 DeLuxe : 309.807 eenheden.
Totale Ford-productie in 1937 : 921.418.
Waarom daalden de productieaantallen van Ford in 1938?
1938 was een ander beest. De modelnummers zijn verschoven. Model 82A en model 81A. Het volume daalde. Waarom? De markt werd krapper. De depressie was nog niet voorbij. Ford was SKU’s aan het schrappen.
1938 Model 82A
Het instapniveau. Kale botten.
