- listopadu 1936. Vzduch v Detroitu nebyl jen studený, ale byl plný očekávání. Nikdo nečekal válku, ale to prohlásil William C. Cowling. Jako obchodní manažer Ford nepředstavil jen modely z roku 1937. Předvedl skvělou show. Totální mediální útok.
Cowling nešetřil úsilím. Proč? Protože sázky byly vysoké. Nová auta nebyly jen aktualizované verze. Bylo to prohlášení.
Proč byla prezentace Fordu z roku 1937 zvláštní
Většina uvedení nového modelového roku je tichá. Tisková zpráva. Hrst fotografií. Možná snídaně pro dealery. Cowling chtěl podívanou. Věděl, že ho průmysl sleduje. Věděl, že veřejnost je unavená ze starých forem.
Toto datum vešlo do historie z nějakého důvodu. Rozsah propagační kampaně byl bezprecedentní. Nešlo jen o prodej kovu. Bylo to o hybnosti.
“Nešetřete námahu.”
Tohle byla směrnice. Cowling proměnil start v hlavní událost.
Strategie za humbukem
Jak zajistit dobrý start nového vozu? Musíte dělat hluk. Musíme utopit naše konkurenty. Cowling pochopil psychologii. Věděl, že kdyby lidé mluvili o novém Fordu, koupili by si nového Forda.
Ford z roku 1937 znamenal posun. Nejen v designu, ale také ve způsobu, jakým Detroit prodává své produkty. Předtím byly starty zdvořilé. Byl to agresivní marketing.
Fungovalo to. Pozornost byla okamžitá. Dojem se ukázal jako dlouhodobý. Cowling dokázal, že marketing může být stejně důležitý jako samotný podvozek.
Bylo to přehnané? Jistě. záleželo na tom? Nijak zvlášť. Auta byla protagonisty, ale uvedení na trh bylo středobodem pozornosti. A Cowling to zapnul naplno.
Kouzelnický trik, který zachránil image značky Ford
Ford nepředstavil jen modelovou řadu z roku 1937. Vytvořili celou show. Zvláště 1937 Ford Model 74 vyžadoval pozornost a tým Henryho Forda přesně věděl, jak ji získat.
Scéna byla inscenována divadelně. Jedenačtyřicet zvláštních vlaků přivezlo do Detroitu 8000 dealerů z celých Spojených států a Kanady. Místo? Detroit Coliseum, právě vyzdobené Walterem Dorwinem Teagueem. Soundtrack provedl Fred Wareing a jeho orchestr, Pennsylvanians. Tohle nebyl autosalon. Byla to show na Broadwayi.
A najednou světlo zhaslo.
Jediný paprsek světla dopadl na střed jeviště. Na výtahu se objevilo obrovské logo V-8. Vyšla dvanáctiletá dívka se zlatými kadeřemi. Zavolala svůj tým – víly, elfy, gnómy – kteří se na pódium hrnuli z křídel.
Obrovský kotel se vařil. Byly po něm házeny díly. Přední křídla. Mřížky chladiče. Přístrojové desky. Součásti motoru. Sedací polštáře. Byly vhozeny jako přísady do kouzelného lektvaru.
Když se pára vyčistila, kouzlo fungovalo.
Ze zadní části pódia se zvedlo lesklé Club Coupe. Obešel jeviště. Pak sklouzl po rampě na podlahu. V roce 1937 to byla novinka v řadě Fordu. Marketing byl revoluční. Auto bylo jen závěrečným akordem příběhu.
Proč taková teatrálnost? Protože Ford ztrácel podíl na trhu.
Pravda je hořká. Rok 1936 byl špatný rok. Produkce se zvýšila. Prodej – ne.
V roce 1935 Ford sebevědomě předběhl Chevrolet. Ale v roce 1936 se situace změnila. Ford zaostal za svým hlavním rivalem. Prodeje Chevroletu zaostávaly o více než 23 procent. Tohle není rozchod. Tohle je propast.
Bylo potřeba restartovat. Bylo potřeba zákazníkům připomenout, proč je Ford důležitý. Tak vytvořili fantazii.
Proč Ford Model 74 z roku 1937 zaostával za svými konkurenty
Teď to vypadá divně. To ostře hrabané víko kufru na Fordu Model 74 z roku 1937? Sběratelé platí prémii za Ford z roku 1936. Otevřené karoserie a kupé se třemi okny stojí o 50 % více než srovnatelné Chevrolety z roku 1936. Proč tedy Ford v roce 1937 klopýtl?
Několik faktorů.
Chevrolet již nabízel bezešvou ocelovou věž Turret Top u všech modelů z roku 1936 kromě standardního kabrioletu. Ford to neměl. Chevy také nabízel nezávislé přední zavěšení. Inženýři GM to nazvali „Knee-Action“. Přišlo to jako standard. Bez příplatku. Ford zůstal u starých metod. Pevný mostní nosník na příčné pružině. Stejný design jako od modelu T.
Ale tady je to nejzajímavější. Knee-Action nebyla v roce 1936 novinkou. Debutovala na Masters v roce 1934. Turret Top se objevil na Masters 1935. Skutečným rozdílem toho roku byly brzdy.
Plymouth zahájil agresivní reklamní kampaně. Do povědomí veřejnosti dostali hydraulické brzdy. Šťávové brzdy. V roce 1936 je měla téměř každá americká automobilka. Pierce-Arrow, Willys, Lincoln. Dokonce i konkurenti Fordu. Ford zůstal na mechanických brzdách. Stejně tak Willys. A Lincoln také.
Jak Ford přepracoval řadu z roku 1937, aby přivedl zpět prodeje
Ford věděl, že musí dohnat své konkurenty. Modelová řada z roku 1937 byla odpovědí. Chtěli znovu získat vedoucí postavení v prodeji.
Nový vůz měl kompletně ocelovou střechu. Plynule se vrátila v nepřetržité řadě. Ford tomu nemohl říkat „věžička“ kvůli autorským právům. Proto to neudělali. Styling byl zcela přepracován.
„Skvělý nový design, který vytváří moderní akcent v uhlazené kráse,“ chlubil se Ford ve své reklamě.
Bylo to široké. Prostorný. S nízkým těžištěm. Řádky rychle plynuly zepředu dozadu. Ze strany na stranu. Snažili se odpovídat zjednodušenému vzhledu, který přebíral průmysl.
“Široký, prostorný vůz s nízkým těžištěm – linie, které rychle plynou zepředu dozadu a ze strany na stranu.”
Vizuální jazyk byl jasný. Zjednodušená krása. Modernost. Ford se konečně vzdálil své hranaté minulosti.
Čelní sklo a stínítko Zephyr ve tvaru V
Ford sedan kombi z roku 1937 přišel s aktualizací, která změnila. Ploché jednotabulové sklo z dřívějších let je pryč. Na jeho místě se objevilo skloněné dvoukřídlé čelní sklo ve tvaru V. Otevřel se na všech uzavřených tělech. Malý detail, ale okamžitě změnil pocit z kabiny.
Mandlově tvarované světlomety úhledně zapadají do předních blatníků. Integrovaný. Čisté linie. Chevrolet si ponechal své volně stojící světlomety až do roku 1940. Plymouth zaostával dále a integrační trend nezachytil až do roku 1939. Ford hleděl do budoucnosti.
A co maska chladiče? Ostrý design ve tvaru V. Jasně vypůjčeno od Lincolna Zephyra. Zephyr všechny vyhodil jen o rok dříve. Fordovi se tento vzhled líbil. Zkopírovali to. Kapota byla sklopná vzadu. Otevřel se pomocí krokodýlí metody. Praktické na údržbu. Stylové na ulici.
Proč Henry Ford opustil hydraulické brzdy
Pod kovem karoserie se věci zkomplikovaly. Převod řízení se snížil. Menší úsilí při otáčení volantem. Více zatáček, abyste jeli rovně. Kompromis.
Pak přišly na řadu brzdy. Henrymu Fordovi bylo téměř 74 let. Tvrdohlavost byla jeho vizitkou. Věřil v „bezpečnost oceli od pedálu po kolo“. Hydraulické brzdy? Ne. Nenáviděl je. Ford zůstal na mechanických brzdách. Ale teď byly samoutahovací. Setrvačnost vozu pomohla sešlápnout brzdy. Testy tvrdily, že k zastavení bylo potřeba o třetinu menší tlak na pedál.
Mělo to ale háček. Nový systém byl ovládán ocelovými lanky uloženými v pružných ocelových objímkách. Kabely skřípou. Chrastí. Zní to hrozně. Aby toho nebylo málo, koroze tyto kabely ve špatném počasí milovala. Nebezpečné situace na silnici.
A přesto. Při správné údržbě byly tyto lanové brzdy lepší než mechanické táhlové brzdy na Fordu z roku 1936. Lepší brzdná síla. Jen hlasitěji.
V-8 dostane uhašení žízně
85koňový V-8 zůstal exkluzivní pro rozpočtový segment. Ford to vylepšil. Výkon vodního čerpadla vzrostl téměř o 33 %. Až 45 galonů za minutu. Přesunuli čerpadlo na horní přední část bloku válců. Teď pumpoval vodu přes chladicí plášť. Už žádné odsávání. Efektivnější chlazení.
Čepy klikového hřídele byly zvětšeny na 2,4 palce. Ložiska nahradila stará litá ložiska Babbitt. Odolnější. Odolnější.
Pozornost si získala i pohodlí. Ford oznámil nový standard ticha. Pružiny s mazivem pod tlakem. Nové způsoby upevnění karoserie a motoru. Aktualizovaná izolace. Revidované uložení výfukového potrubí a tlumiče výfuku. Pozornost si získala i zadní náprava a hnací hřídel. Výsledek? Hladší střih Center-Poise.
Palubní deska se změnila. Chytrý. Praktický. Nástroje jsou seskupeny pro rychlé čtení. Startovací tlačítko na panelu. Páčka parkovací brzdy je skryta vlevo pod panelem. Sedadlo řidiče bylo nastavitelné při pohybu. Menší luxus.
Standardní vs DeLuxe: vyberte si svůj jed
Sedmnáct modelů. Dvě úrovně konfigurace. Řada Basic se stala řadou Standard v roce 1938. Nabízela třímístné kupé, sedany Tudor a Fordor s plochou střechou a cestovní sedany Tudor a Fordor. Cestovní sedany měly vestavěné kufry. Zdravý.
Série DeLuxe přidala maso do kostí. Pět modelů DeLuxe plus nové kupé Club. Dřevěné kombi. A pět otevřených typů. Kabriolet. Klubový kabriolet. Čtyřdveřový kabriolet sedan. Phaeton. Roadster.
Roadster zmizel po roce 1937. Phaeton zemřel příští rok.
DeLuxe znamenalo další možnosti. Dvojitá zadní světla. Dvojité stěrače čelního skla. Vzor ořechového dřeva na okenních rámech a přístrojové desce. Chromovaná maska chladiče. Chromovaný rám čelního skla. Loketní opěrky na zadním sedadle. Dvojité elektrické vzduchové houkačky. Banjo volant. Uzamykatelná schránka na rukavice. Hodinky.
Možnosti vnitřní úpravy byly různé. Uzavřené modely obdržely mohér nebo hustou látku. Kabriolety zvolily kabel Bedford nebo kůži se starožitným povrchem. Kůže dominovala Phaetonu a Roadsteru. Sklopná sedadla vzadu byla v celém rozsahu z umělé kůže.
Ford chtěl, abyste se na to podívali podrobně. Chcete-li vidět Universal Car.
Kdo skutečně navrhl Ford z roku 1937?
Za design se obvykle připisuje Bob Gregory. Ford styl. On to popřel. Gregory byl zaneprázdněn přípravou Lincoln-Zephyr z roku 1938. Nekreslil Ford z roku 1937.
Současná práce pochází od Briggs Manufacturing Company. John Tiardo vedl proces. Jeho tým zahrnoval Alex Tremulis, Bob Coto a Phil Wright. Všechny těžké váhy. Designéři významného rozsahu. Vytvořili vzhled. Ford to prodal.
Kontroverze kolem designu Fordu Model 78 kombi z roku 1937
Vybrat si design vozu Ford Model 78 kombi z roku 1937 je jako vejít do místnosti, kde se hosté dohadují, kdo si objednal špatné víno. Je to nepořádné. Historici jako David Lewis, Mike McCarville a Lorin Sorensen přísahají, že je to jedno z nejlepších aut desetiletí. Pak je tu další skupina, ti, kteří to dávají dohromady s modelovou řadou z roku 1938 a nazývají to nejošklivějším Fordem, jaký kdy byl vyroben.
kdo má pravdu? S největší pravděpodobností nikdo. Pravda je v proporcích.
Henry Ford se nemohl odtrhnout od rýsovacího prkna. Osobně nařídil celkovou délku snížit z 182,75 palce na 179,5. Tři palce. Můžete mrknout a přehlédnout to. Stylisté – ne. Tento řez zabil vizuální rytmus. Zejména na sedanech s plochou zádí auto působilo podsaditě. Nevyvážený.
Gordon Buerig, hlavní stylista Duesenberga v době jeho největší slávy, to vyjádřil dokonale: “Dobrý design je do značné míry věcí proporcí.” Ford toto pravidlo porušil.
Ale ulice se o špatné čáry nezajímaly. Ekonomika se probouzela. Rok 1936 byl obtížný, ale rok zotavení a rok 1937 pokračoval v tomto rozmachu. Do konce kalendářního roku vyrobil Ford o téměř 57 000 vozů více než v předchozím roce. Nárůst o 7,2 procenta. Spolehlivý.
Ale podívejte se do účetní knihy. Je to vtip. Zisk činil 6,76 milionu $. To je sotva třetina toho, co vydělali v předchozím roce. Proč? Protože nové peníze jsou spálené. Bezešvou ocelovou střechu nebylo zadarmo vybavit. Provoz nového motoru o výkonu 60 koní stál jmění. Všechny tyto skvělé inovace zabíraly okraje.
Je možné prodat více vozů a přesto přijít o peníze, pokud náklady na vybavení překročí objemové zisky. Ford se to naučil tvrdě.
Komfort interiéru a testovací vylepšení Fordu Model 74 z roku 1937
Ford Model 74 z roku 1937 byl víc než jen nákladní automobil. Na zadní sedadlo přináší opravdový luxus. Prvky pohodlí v kabině se staly důležitou součástí marketingové strategie. Hlavní události se však odehrávaly v laboratořích. Poprvé v historii Ford postavil místnost se stojanem na dynamometr. Byl zakoupen stroj na testování náprav. Modernizací prošel i aerodynamický tunel, vybudovaný jen o rok dříve. K simulaci vysokých a nízkých teplot byly přidány systémy řízení klimatu. Vážná inženýrská investice.
Údaje o výrobě se také staly neobvyklými. Výkon Chevroletu klesl o 11 procent. Ford se ve skutečnosti dostal na 20 000 kusů prodejních úrovní Chevroletu. Byl to nejblíže poměru za dlouhou dobu. Skutečnými vítězi toho roku byly značky ve středním cenovém segmentu. Prodej vozů Buick vzrostl o 26 procent. Pontiac zaznamenal 32procentní skok. Chrysler zvýšil tržby o 51 procent. Nash zaznamenal explozivní růst o 62 procent. Všichni se snažili o zlatou střední cestu.
Pak přišlo léto. Ekonomika se zhroutila. Těžká recese začala právě s uvedením modelů z roku 1938. Prodej se zhroutil. Dealeři byli ve slepé uličce. Měli obrovské zásoby ojetých vozů, se kterými se na jaře obchodovalo. Nebylo místo pro nová auta. Neexistoval žádný peněžní tok.
1937 Pokles prodejů Ford DeLuxe a krize zásob prodejců
Hlavní nápor útoku vzal Ford DeLuxe z roku 1937. Prodeje klesly. Silně. Problém nebyl v autě. Byla ve výstavních síních. Obchodní zastoupení byla plná ojetých aut, s nimiž se obchodovalo. Nikdo si nemohl koupit nový DeLuxe, protože šarže byla zabalená.
Pomoc přicházela. Ale ještě nedorazila.
Týden ojetých vozů a členění sestavy Ford z roku 1938
Jack Davis převzal funkci generálního manažera prodeje 22. prosince 1937. Nahradil Williama Cowlinga. Prodejci tuto změnu schválili. Cowling byl mistrem public relations. Davis byl skutečný obchodník. Věděl, že pozemky jsou přeplněné ojetými auty. A nejen weby Ford. Všude. Se svým plánem tedy oslovil Alvana McCauleyho z Packardu, prezidenta Asociace výrobců automobilů.
Výsledkem byl „Týden ojetých vozů“ na začátku března.
“Výsledek… byl užitečný. Podle dohody byla spálena nejhorší auta a požáry těchto rezavých harampádí přitahovaly pozornost mnoha komunit.”
Nevins a Hill popsali tuto událost přesně. Prodejci Ford prodali více než 57 000 ojetých vozů. Vyklidili své sklady pro 22 804 jednotek. Spálení nejhorších aut přilákalo davy lidí. Pomohlo to. Rok 1938 však zůstal těžkým rokem. Výroba klesla o více než polovinu. Ekonomika se o požáry nestarala.
Proč Ford rozdělil modelovou řadu z roku 1938 na Standard a DeLuxe
Pro rok 1938 nedošlo k žádným velkým mechanickým změnám. Stejné motory. Stejné jednotky. Ale design? Změnil se. Ford se pokusil zavést dvoustupňovou politiku. Dva různé styly. Jeden pro kupující s omezeným rozpočtem. Další pro ty, kteří chtěli trochu víc. Cílem bylo rozšířit publikum.
Série Standard si zachovala panely karoserie z roku 1937. Většinou. Maska chladiče byla mírně přepracována. Vodorovné horní lamely plynule přecházely do oblasti bočních výdechů kapoty. Volně stojící zadní světla modelu z roku 1937 jsou pryč. Nahradily je úhledné kapkovité tvary. Uvnitř najdete palubní desku mahagonového vzhledu.
Bylo to spartánské. Jedna lišta stěrače čelního skla. Jedno koncové světlo. Počkat, v brožuře je napsáno jedno zadní světlo? Ne, pravděpodobně to znamená jeden pár nebo zjednodušený design, ale text zdůrazňuje nedostatek dalších možností. Jen jeden slunečník. Jedna loketní opěrka. Příliš snadné. Ford si toho všiml. V lednu přidali do mřížky chromované lišty. Rychlé řešení nudného vzhledu.
DeLuxe modely? “Úplně nový vzhled.” Brožura nebyla stydlivá. Vypadala velká. Byla velká. Uzavřené sedany mají více prostoru. Objem kufru se zvýšil. Přední část měla delší kapotu. Moderní. Osvěžující.
Jaký model byste si měli vybrat? Pokud chcete designové výhody Fordu DeLuxe z roku 1938, získáte delší kapotu a více vnitřního prostoru. Pokud máte omezený rozpočet, Standard vám ušetří peníze, ale dá vám méně. Rozdíly mezi Fordem Standard a DeLuxe z roku 1938 spočívají v chromované mřížce chladiče, délce kapoty a pohodlí interiéru. Ne pro mechaniky. Pouze na vzhled.
A to je podstata modelu z roku 1938. Toto je experiment se stylem. Byl to úspěch? Možná. Na jeden rok.
Jak se Ford Station Wagon z roku 1938 skutečně změnil
V roce 1938 prošlo kombi velkou modernizací. Zadní dveře se nyní mohly skutečně používat. Standardní posuvné sklo nahradilo boční závěsy, které v roce 1937 stály dalších 20 dolarů. Už žádné látkové závěsy vlající ve větru, když prší.
Rezervní kolo se také posunulo. Dříve visel na zadním poklopu. Nyní se nachází uvnitř, ve speciální přihrádce za sedadlem řidiče. Více prostoru. Méně nepořádku.
Ford také změnil způsob výroby dřevěných karoserií. Závod Iron Mountain v Michiganu začal vyrábět hotové dřevěné karoserie a dodávat je přímo do montážních závodů. Dříve továrna na Horním poloostrově pouze řezala a zpracovávala dřevěné komponenty. Tyto díly byly odeslány společnosti Murray Body Company v Detroitu ke konečné montáži. Přímá výroba měla smysl. Zjednodušilo to proces.
Samotné dřevěné obložení dostalo nový design. Svěží vzhled.
Změny ve výrobní logistice v závodě Iron Mountain znamenaly významný posun ve způsobu, jakým Ford vyráběl své jedinečné karoserie, od dodávek komponentů k montáži hotových karoserií.
Výsledkem bylo kombi, které vypadalo soudržněji. Praktičtější. A ano, také vypadal lépe.
Úrovně výbavy a ceny příslušenství pro Ford Tudor z roku 1938
V roce 1938 byla řada sedanů Ford Tudor zjednodušena. Ford zcela ukončil výrobu modelu DeLuxe. Pro tento typ karoserie již nebyly nabízeny nadstandardní úrovně výbavy. Zůstává pouze standardní balení.
To neznamenalo, že auto nemůže být vyzdobeno podle vašich představ. Katalog továrního příslušenství byl plný levných způsobů, jak přidat lesk. Dvě položky vynikají jako zvláště neobvyklé pro éru. Lemy zadních blatníků, v podstatě sukně, které zakrývaly podběhy zadních kol, stojí 9 dolarů za pár. Pak tu byly nerezové kryty nábojů kol a paprsky. Celá sada čtyř stojí 15 $. Proměnili matně lakovaná kola v něco, co se opravdu třpytilo.
Zbytek katalogu byl směsicí praktických a neužitečných věcí. Kool Kushion na ochranu před letním horkem stál 3 dolary. Kryt chladiče? Pouze 1,25 $. Pokud jste se obávali promáčknutí nárazníku, ochrana středu přidala k účtu 1,75 $.
Pozornost byla věnována také osvětlení a ovládání. Sada silničních světel stojí 5 USD. Chcete hezčí volant? DeLuxe volant stál 7,50 $. K prodeji byly také předměty údržby. Olejový filtr stál 3,25 $. Vzduchový filtr přidán 3,75 $.
Některé ceny dnes působí až směšně. Sada na opravu pneumatik stála dvacet centů. To je 0,20 $.
Na trhu s příslušenstvím jste přizpůsobili sériově vyráběné auto.
Nebylo to jen o vzhledu. Seznam byl přeplněný bezpečnostními a údržbářskými položkami. Ale kryty kol? Byl to čistý styl.
Sestřihy v sestavě a přízrak toho, co mohlo být
Sestava Fordů z roku 1938 se zeštíhlila. Vzteklejší? Ne, jen méně. Z řad Standard a DeLuxe zmizely tři karoserie. Pod nůž šly sedany Tudor a Fordor s plochými zády. Dokonce i kabriolet DeLuxe Roadster, atraktivní, ale pomalý, zmizel. Byla to úprava. Tvrdý. V roce 1939 je následovaly do zapomnění Club Coupe, Club Convertible a Phaeton. V roce 1940 je dožene Cabrio Sedan.
Edsel Ford chtěl změnu. Trval na hydraulických brzdách. Nezávislé přední odpružení. Pohon Hotchkiss místo těžké, objemné hnací hřídele. Naši konkurenti to už měli. Edsel viděl budoucnost. Henry Ford viděl hrozbu.
Henryho tvrdohlavost udržovala staré způsoby v chodu. Anachronismy, samozřejmě. Ale stroje fungovaly. Byli spolehliví. A rychle. 85koňový V-8 udělal z těchto Fordů výkonnostní krále éry. V květnu 1938 sjel z montážní linky pětimiliontý motor V-8. Po něm následoval v listopadu 26miliontý Ford. Prodej by mohl být lepší s upgrady Edsel. Možná. Ale auta byla spolehlivá. Praktický. Postaven tak, aby přežil kontroverze ve výkonné kanceláři.
Kolik stály modely Ford z roku 1937 a 1938?
Start v roce 1937 byl velmi významný. Jeho vliv se ale ukázal jako povrchní. Nezachránil obra. Ale dnes jsou to modely, které sběratelé loví. Ceny byly tehdy vysoké pro dělníky, ale dostupné pro střední třídu.
1937 Model 74
Základní model. Nejjednodušší. Nejlevnější.
- Kupé, 5W, 2P : 2 275 GBP. 529 dolarů. Vydáno: 43 866
- Tudor Sedan, 5P : 2 405 GBP. 579 dolarů. Vydáno: 148 467
- Tudor T/B sedan, 5P : 2 415 GBP. 604 dolarů. Vydáno: 51 322
- Fordor Sedan, 5P : 2 435 GBP. 639 dolarů. Vydáno: 18 541
- Fordor T/B sedan, 5P : 2 445 GBP. 664 dolarů. Vydáno: 13 976
- Wagon 4d, boční závěsy : 2691 lbs. 744 dolarů. Vydáno: 193
- Auto 4d, skleněná okna : 2776 liber. 764 dolarů. Vydáno: 193
Celkem Model 74 : 276 365 jednotek.
Standardní model 78 z roku 1937
Krok nahoru. Těžší. Více oceli.
- Kupé, 5W 2P : 2 496 GBP. 586 dolarů. Vydáno: 46 481
- Tudor Sedan, 5P : 2 616 GBP. 611 dolarů. Vydáno: 147 794
- Tudor T/B sedan, 5P : 2 648 GBP. 638 dolarů. Vydáno: 78 895
- Fordor Sedan, 5P : 2 649 GBP. 671 dolarů. Vydáno: 30 521
- Fordor T/B sedan, 5P : 2 666 GBP. 696 dolarů. Vydáno: 31 555
Celkový model 78 Standard : 335 246 jednotek.
1937 Model 78 DeLuxe
Prémiová třída. kam šly peníze?
- Roadster, 2/4P : 2576 lbs. 694 dolarů. Vydáno: 1250
- Phaeton, 5P : 2691 lbs. 749 dolarů. Vydáno: 3723
- Kupé, 5W, 2P : 2 506 GBP. 659 dolarů. Vydáno: 26 738
- Club Coupe, 5W, 5P : 2616 GBP. 719 dolarů. Vydáno: 16 992
- Kabriolet, 2/4P : 2 616 GBP. 719 dolarů. Vydáno: 10 148
- Club Cabriolet, 4P : 2636 GBP. 759 dolarů. Vydáno: 8001
- Tudor Saloon, 5P : 2 656 GBP. 674 dolarů. Vydáno: 33 683
- Tudor T/B sedan, 5P : 2 679 GBP. 699 dolarů. Vydáno: 73 690
- Fordor Sedan, 5P : 2671 lbs. 734 dolarů. Vydáno: 22 885
- Fordor T/B sedan, 5P : 2 696 GBP. 759 dolarů. Vydáno: 98 687
- Sedan Cabrio, 5P : 2861 lbs. 859 dolarů. Vydáno: 4378
- Wagon 4d, boční závěsy : 2906 liber. 754 dolarů.
