6 de noviembre de 1936. El aire en Detroit no sólo era frío, sino también denso por la anticipación. Nadie esperaba una guerra, pero eso es exactamente lo que declaró William C. Cowling. Como gerente de ventas de Ford, no se limitó a lanzar los modelos de 1937. Desencadenó un espectáculo. Todo un bombardeo mediático.
Cowling no escatimó esfuerzos. ¿Por qué? Porque había mucho en juego. Los autos nuevos no fueron solo una actualización. Eran una declaración.
Por qué la introducción del Ford de 1937 fue diferente
La mayoría de los lanzamientos de años de modelo son silenciosos. Un comunicado de prensa. Un puñado de fotos. Tal vez un desayuno de comerciante. Cowling quería un espectáculo. Sabía que la industria estaba observando. Sabía que el público estaba cansado de las viejas formas.
La fecha quedó grabada en los libros de historia por una razón. La magnitud de la promoción no tenía precedentes. No se trataba sólo de mover metal. Se trataba de impulso.
“No escatimes esfuerzos.”
Esa fue la directiva. Cowling convirtió el lanzamiento en un evento principal.
La estrategia detrás del revuelo
¿Cómo se puede empezar bien con un coche nuevo? Haces ruido. Ahogas la competencia. Cowling entendía la psicología. Sabía que si la gente hablaba del nuevo Ford, comprarían el nuevo Ford.
El Ford de 1937 representó un cambio. No sólo en diseño, sino también en cómo Detroit comercializa sus productos. Antes de esto, los lanzamientos eran educados. Esto fue agresivo.
Funcionó. La atención fue inmediata. El impacto fue duradero. Cowling demostró que el marketing puede ser tan importante como el propio chasis.
¿Fue exagerado? Seguro. ¿Importó? No precisamente. Los coches fueron la estrella, pero el lanzamiento fue el centro de atención. Y Cowling lo puso a tope.
El truco de magia que salvó la imagen de marca de Ford
Ford no se limitó a lanzar la gama de 1937. Diseñaron un espectáculo. Específicamente, el Ford Modelo 74 de 1937 necesitaba ojos puestos en él, y el equipo de Henry Ford sabía exactamente cómo conseguirlos.
El montaje era teatral. Cuarenta y un trenes especiales transportaron a 8.000 comerciantes de todos los rincones de Estados Unidos y Canadá hasta Detroit. ¿El lugar? El Coliseo de Detroit, recién vestido por Walter Dorwin Teague. Fred Waring y sus habitantes de Pensilvania tocaron la banda sonora. No fue una exhibición de autos. Fue una producción de Broadway.
Entonces las luces se apagaron.
Un único rayo de luz llegó al centro del escenario. Un enorme emblema V-8 se alzaba en un ascensor. De él se desenroscó una niña de doce años con rizos dorados. Llamó a su tripulación (duendes, elfos, gnomos) que llegaban desde las alas.
Un caldero gigante se desbordó. Partes volaron hacia él. Guardabarros delanteros. Rejillas de radiador. Paneles de instrumentos. Componentes del motor. Cojines de asiento. Fueron arrojados como ingredientes en una poción.
Cuando el vapor se disipó, la magia funcionó.
Un brillante Club Coupé surgió de las profundidades. Dio la vuelta al escenario. Luego bajó por una rampa hasta el suelo. Era nuevo en la línea Ford de 1937. La comercialización fue revolucionaria. El coche fue sólo la recompensa de la historia.
¿Por qué la teatralidad? Porque Ford estaba perdiendo cuota de mercado.
La verdad duele. 1936 fue un mal año. La producción aumentó. Las ventas no.
En 1935, Ford aplastó a Chevrolet. Convenientemente. Pero en 1936, la situación cambió. Ford se quedó atrás de su archirrival. Las ventas estuvieron por detrás de Chevrolet en más de un 23 por ciento. Esa no es una brecha. Eso es un cañón.
Necesitaban un reinicio. Necesitaban recordar a los compradores por qué Ford importaba. Entonces construyeron una fantasía.
Por qué el Ford Modelo 74 de 1937 se quedó atrás de la competencia
Parece extraño ahora. ¿Esa tapa del maletero muy inclinada del Ford Modelo 74 de 1937? Los coleccionistas pagan una prima por los Ford de 1936. Los estilos abiertos y los cupés de tres ventanas tienen precios un 50% más altos que los Chevrolets comparables de 1936. Entonces, ¿por qué Ford tropezó en el 37?
Varios factores.
Chevrolet ya había vendido el Turret Top de acero sin costura en todos los modelos de 1936, excepto en el descapotable estándar. Ford no tenía eso. Chevy también ofrecía suspensión delantera independiente. Los ingenieros de GM lo llamaron “Knee-Action”. Llegó estándar. Sin coste adicional. Ford se mantuvo con las viejas costumbres. Un sólido eje de viga en I sobre una ballesta transversal. La misma configuración de la época del Modelo T.
Pero aquí está el truco. La acción de rodilla no fue nueva para el 36. Debutó en el Masters de 1934. El Turret Top apareció en el Masters de 1935. El verdadero diferenciador ese año fue la frenada.
Plymouth publicó anuncios agresivos. Despertaron al público sobre los frenos hidráulicos. Frenos de “jugo”. En 1936, casi todos los fabricantes de automóviles estadounidenses los tenían. Pierce-Arrow, Willys, Lincoln. Incluso los rivales de Ford. Ford se quedó con frenos mecánicos. Al igual que Willys. Lincoln también.
Cómo Ford rediseñó la línea de 1937 para recuperar las ventas
Ford sabía que tenía que ponerse al día. La alineación de 1937 fue la respuesta. Querían recuperar el liderazgo en ventas.
El nuevo coche presentaba una capota totalmente de acero. Retrocedió en una línea ininterrumpida. Ford no pudo llamarlo “torreta” debido a las leyes de derechos de autor. Entonces no lo hicieron. El estilo fue completamente revisado.
“Un nuevo diseño brillante que da una nota moderna con una belleza estilizada”, alardeó Ford en su copia.
Era amplio. Espacioso. Centro de gravedad bajo. Las curvas fluían rápidamente de adelante hacia atrás. De lado a lado. Intentaban igualar el aspecto estilizado que se estaba apoderando de la industria.
“Un automóvil amplio y espacioso con un centro de gravedad bajo: curvas que fluyen rápidamente de adelante hacia atrás y de lado a lado”.
El lenguaje visual era claro. Belleza estilizada. Modernidad. Ford finalmente se estaba alejando del pasado cuadrado.
El parabrisas en V y el Zephyr Shadow
El sedán de entrega Ford de 1937 llegó con un lavado de cara que importaba. Atrás quedó el vidrio plano de antaño. En su lugar había un parabrisas inclinado de dos piezas tipo V. Se abrió en todos los cuerpos cerrados. Un pequeño detalle pero que cambió la sensación de la cabina al instante.
Faros delanteros en forma de almendra cuidadosamente metidos en los faldones del guardabarros delantero. Integrado. Limpio. Chevrolet mantuvo sus lámparas independientes hasta 1940. Plymouth se quedó aún más atrás y no captó la tendencia integrada hasta 1939. Ford miró hacia adelante.
¿La parrilla? Una V aguda. Claramente tomada del Lincoln Zephyr. El Zephyr había sorprendido a todos apenas un año antes. A Ford le gustó el aspecto. Lo copiaron. El capó tiene bisagras en la parte trasera. Abierto estilo caimán. Práctico para el mantenimiento. Con estilo para la calle.
¿Por qué Henry Ford rechazó los frenos hidráulicos?
Debajo de la chapa la cosa se complicó. La relación de dirección cayó. Menos esfuerzo para girar el volante. Más vueltas para mantener la línea recta. Una compensación.
Luego vinieron los frenos. Henry Ford se acercaba a los 74 años. La terquedad era su marca registrada. Creía en “la seguridad del acero, desde el pedal hasta la rueda”. ¿Frenos hidráulicos? Afuera. Los odiaba. Ford se quedó con carpetas mecánicas. Pero ahora estaban llenos de energía. El impulso del coche ayudó a aplicar los frenos. Las pruebas afirmaron que se necesitaba un tercio menos de presión en el pedal para detenerse.
Hubo una trampa. Cables de acero alojados en conductos de acero flexibles controlaron la nueva configuración. Los cables chirrían. Ellos tiemblan. Suena horrible. Peor aún, la corrosión amaba esos cables cuando hacía mal tiempo. Situaciones peligrosas en la carretera.
Todavía. Cuando se mantenían adecuadamente, estos frenos de cable superaban a los mecánicos controlados por varilla del Ford de 1936. Mejor poder de frenado. Simplemente más ruidoso.
El V-8 apaga la sed
El V-8 de 85 caballos de fuerza siguió siendo una exclusiva de bajo precio. Ford lo modificó. La capacidad de la bomba de agua aumentó casi un 33%. Hasta 45 galones por minuto. Movieron la bomba al frente superior del bloque. Ahora empujó agua a través de la camisa. No más chupar. Refrigeración más eficiente.
Cojinetes principales ampliados a 2,4 pulgadas. Los rodamientos de inserción reemplazaron al antiguo tipo Babbitt vertido. Más fuerte. Más duradero.
La comodidad también recibió un reconocimiento. Ford reclamó un nuevo estándar de silencio. Resortes lubricados a presión. Nuevos métodos de montaje de carrocería y motor. Actualizaciones de aislamiento. Tubos de escape y soportes de silenciador revisados. Incluso el eje trasero y el eje de transmisión llamaron la atención. ¿El resultado? Un paseo con equilibrio central más suave.
El tablero cambió. Elegante. Práctico. Indicadores agrupados para lecturas rápidas. Botón de arranque en el panel. Palanca del freno de mano metida a la izquierda debajo del tablero. El asiento del conductor se ajustó mientras se deslizaba. Un lujo menor.
Estándar versus Deluxe: Elige tu veneno
Diecisiete modelos. Dos niveles de equipamiento. La serie base se convertiría en la línea Estándar en 1938. Ofrecía un cupé para tres pasajeros, sedanes planos Tudor y Fordor, y sedanes Touring Tudor y Fordor. Los Touring Sedan tenían baúles incorporados. Útil.
La serie DeLuxe añadió carne hasta los huesos. Cinco modelos DeLuxe más un nuevo Club Coupe. Una camioneta leñosa. Y cinco tipos abiertos. Cabriolé. Club Cabriolé. Sedán convertible de cuatro puertas. Faetón. Coche de turismo.
El Roadster desapareció después de 1937. El Phaeton murió al año siguiente.
DeLuxe significaba extras. Luces traseras dobles. Limpiaparabrisas dobles. Madera de nogal veteada en las molduras de las ventanas y el tablero. Rejilla cromada. Marco de parabrisas cromado. Apoyabrazos traseros. Bocinas de aire eléctricas gemelas. Un volante “banjo”. Guantera con cerradura. Reloj.
Las opciones interiores variaron. Los modelos cerrados obtuvieron mohair o paño fino. Los convertibles eligieron cordón Bedford o cuero con acabado antiguo. El cuero reinaba en el Phaeton y el Roadster. Los asientos retumbantes en todos los ámbitos utilizaban piel sintética.
Ford quería que lo examinaras en detalle. Para ver el Coche Universal.
¿Quién diseñó realmente el Ford de 1937?
El crédito por el diseño suele ser de Bob Gregorie. El estilista de Ford. Él lo negó. Gregorie estaba ocupada preparando el Lincoln-Zephyr de 1938. No estaba dibujando el Ford de 1937.
El verdadero trabajo provino de Briggs Manufacturing Company. John Tjaarda lideró la carga. Su equipo incluía a Alex Tremulis, Bob Koto y Phil Wright. Todos los pesos pesados. Estilistas de considerable talla. Ellos construyeron la apariencia. Ford lo vendió.
La controversia sobre el diseño de la camioneta Ford Modelo 78 de 1937
Elegir el diseño de camioneta Ford Modelo 78 de 1937 es como entrar en una habitación donde los invitados se pelean por quién pidió el vino equivocado. Es complicado. Historiadores como David L. Lewis, Mike McCarville y Lorin Sorensen juran que es uno de los mejores autos de la década. Luego está el otro grupo, los que lo agrupan con la alineación de 1938 y los llaman los Ford más feos jamás construidos.
¿Quién tiene razón? Probablemente tampoco. La verdad está en las proporciones.
Henry Ford no podía mantenerse alejado de la mesa de dibujo. Él personalmente ordenó que se redujera la longitud total de 182,75 pulgadas a 179,5. Tres pulgadas. Podrías parpadear y perdértelo. Los estilistas no lo hicieron. Ese corte mató el ritmo visual. Especialmente en los sedanes planos, el coche parecía rechoncho. Desequilibrado.
Gordon Buehrig, el estilista jefe de Duesenberg durante su apogeo, lo acertó: “El buen diseño es en gran medida una cuestión de proporción”. Ford rompió esa regla.
Pero a las calles no les importaban las malas líneas. La economía estaba despertando. 1936 había sido un año difícil pero de recuperación, y 1937 mantuvo el impulso. Al final del año calendario, Ford había producido casi 57.000 vehículos más que el año anterior. Un salto del 7,2 por ciento. Sólido.
Pero mira el libro mayor. Es una broma. Las ganancias alcanzaron los 6,76 millones de dólares. Eso es apenas un tercio de lo que ganaron el año anterior. ¿Por qué? Porque el dinero nuevo arde. La tapa de acero sin costuras no se podía utilizar libremente. Poner en funcionamiento el nuevo motor de 60 caballos de fuerza costó una fortuna. Todas esas brillantes innovaciones devoraron vivo el margen.
Puede vender más automóviles y aún así perder dinero si los costos de herramientas superan la ganancia de volumen. Ford lo aprendió por las malas.
Mejoras en las pruebas y comodidad interior de la camioneta Ford Modelo 74 de 1937
La camioneta Ford Modelo 74 de 1937 no solo transportaba carga. Aportó algo de lujo real al asiento trasero. Las características de confort interior fueron una gran parte del terreno de juego. Pero la verdadera historia estaba sucediendo en los laboratorios. Ford construyó por primera vez una sala de dinamómetro. Compré una máquina de prueba de ejes. Incluso mejoraron el túnel de viento que habían construido el año anterior. Se agregaron controles de clima frío y caliente. Gasto importante en ingeniería.
Las cifras de producción también se volvieron extrañas. La producción de Chevrolet cayó alrededor de un 11 por ciento. De hecho, Ford se acercó a las 20.000 unidades de las ventas equivalentes de Chevy. Lo más cerca que habían estado en mucho tiempo. Los verdaderos ganadores ese año fueron las marcas de precio medio. Buick saltó un 26 por ciento. Pontiac subió un 32 por ciento. Chrysler subió un 51 por ciento. Nash explotó con un aumento del 62 por ciento. Todos querían un término medio.
Entonces llegó el verano. La economía se desplomó. Una fuerte recesión comenzó justo cuando se lanzaban los modelos de 1938. Las ventas se desplomaron. Los distribuidores estaban estancados. Tenían enormes inventarios de autos usados provenientes del comercio de primavera. No hay lugar para nuevas acciones. Sin flujo de caja.
Caída de ventas de Ford DeLuxes de 1937 y crisis de inventario de concesionarios
El Ford DeLuxes de 1937 se llevó la peor parte. Las ventas bajaron. Duro. El problema no era el coche. Era el piso de la sala de exposición. Los concesionarios estaban abarrotados de vehículos usados a cambio. Nadie podía comprar un DeLuxe nuevo porque el lote estaba lleno.
La ayuda estaba llegando. Pero todavía no.
Semana de autos usados y el Ford Split de 1938
Jack Davis asumió el cargo de director general de ventas el 22 de diciembre de 1937. Reemplazó a William Cowling. A los distribuidores les gustó el cambio. Cowling era bueno en relaciones públicas. Davis era un vendedor de vendedores. Sabía que los lotes estaban repletos de inventario usado. No sólo lotes de Ford. En todos lados. Así que acudió a Alvan Macauley, presidente de la Asociación de Fabricantes de Automóviles, de Packard, con un plan.
El resultado fue la “Semana del Coche Usado” a principios de marzo.
“El resultado… fue saludable. Por acuerdo, los coches más pobres fueron quemados, y los incendios de estos cacharros despertaron el interés de muchas comunidades.”
Nevins y Hill lo registraron bien. Los concesionarios Ford vendieron más de 57.000 unidades usadas. Limpiaron 22.804 de sus acciones. La quema de los peores cacharros atraía multitudes. Ayudó. Pero 1938 fue todavía un mal año. La producción se redujo a más de la mitad. A la economía no le importaban las hogueras.
Por qué Ford dividió la línea 1938 en Estándar y DeLuxe
Sin cambios mecánicos importantes en 1938. Mismos motores. Las mismas agallas. ¿Pero el estilismo? Eso cambió. Ford intentó una política de dos vías. Dos miradas distintas. Uno para compradores de bajo presupuesto. Uno para aquellos que quieren un poco más. El objetivo era un atractivo más amplio.
La serie Standard mantuvo la chapa de 1937. Principalmente. La parrilla se modificó. Las barras superiores horizontales penetraron en el área de ventilación lateral del capó. Las luces traseras independientes del 37 ya no estaban. Reemplazado por elegantes formas de lágrima. En el interior, tienes un tablero con apariencia de caoba.
Fue espartano. Un limpiaparabrisas. Una luz trasera. Espera, ¿el folleto dice una luz trasera? No, probablemente un par o una configuración simplificada, pero el texto enfatiza la falta de extras. Sólo un parasol. Un reposabrazos. Demasiado sencillo. Ford se dio cuenta. En enero, agregaron barras cromadas a la parrilla. Una solución rápida para una cara apagada.
¿Los modelos DeLuxe? “Totalmente nuevo en apariencia.” El folleto no se contuvo. Parecía grande. Fue grande. Los sedanes cerrados obtuvieron más espacio. Se amplió el espacio para equipaje. La parte delantera tenía un capó más largo. Moderno. Refrescante.
¿Qué modelo deberías elegir? Si deseas las ventajas de estilo del Ford DeLuxe de 1938, obtendrás ese capó y espacio interior más largos. Si tiene un presupuesto ajustado, Standard le ahorra dinero pero le ofrece menos. La diferencia entre el Ford Standard y el DeLuxe de 1938 se reduce al cromo de la parrilla, la longitud del capó y la comodidad interior. No mecánica. Sólo miradas.
Y eso es lo que pasa con el 38. Es un experimento de estilo. ¿Funcionó? Tal vez. Durante un año.
Cómo cambió realmente la Ford Station Wagon de 1938
La camioneta recibió una importante revisión en 1938. Ahora puedes usar las puertas traseras. El vidrio corredizo estándar reemplazó las cortinas laterales, una característica que costaba $20 adicionales en 1937. No más telas ondeando bajo la lluvia.
La rueda de repuesto también se movió. Solía colgarse del portón trasero. Ahora se encuentra dentro, en un contenedor exclusivo detrás del asiento del conductor. Más espacio. Menos desorden.
Ford también cambió la forma en que construían las carrocerías de madera. La planta de Iron Mountain, Michigan, comenzó a producir carrocerías completas de madera y a enviarlas directamente a las plantas de ensamblaje. Antes de esto, las instalaciones de Upper Peninsula simplemente cortaban y recortaban componentes de madera. Esas piezas fueron a Murray Body Company en Detroit para su ensamblaje final. La producción directa tenía sentido. Simplificó el proceso.
Los paneles de madera en sí eran de nuevo diseño. Aspecto fresco.
El cambio en la logística de fabricación en la planta de Iron Mountain marcó un cambio significativo en la forma en que Ford producía sus estilos de carrocería únicos, pasando del suministro de componentes al ensamblaje completo de la carrocería.
El resultado fue un vagón que parecía más integrado. Más práctico. Y sí, también se veía mejor.
Niveles de equipamiento del Ford Tudor de 1938 y precios de accesorios
El sedán Ford Tudor de 1938 experimentó una simplificación en su gama. Ford dejó de ofrecer el modelo DeLuxe por completo. No más opciones de acabado de alta especificación para este estilo de carrocería. Sólo el paquete estándar.
Eso no significa que no puedas disfrazarlo. La lista de accesorios de fábrica estaba repleta de formas económicas de agregar flash. Dos elementos destacan como particularmente extraños para la época. Los protectores de guardabarros traseros, básicamente faldones que cubrían los arcos de las ruedas traseras, cuestan $9 por el par. Luego estaban las cubiertas para cubos de ruedas y radios de acero inoxidable. Un juego completo de cuatro costaba 15 dólares. Convirtieron ruedas pintadas y opacas en algo que realmente captaba la luz.
El resto del catálogo era una mezcla de práctico y frívolo. Un Kool Kushion para el calor del verano cuesta $3. ¿Una tapa de radiador? Sólo $1,25. Si le preocupaban los golpes en los parachoques, un guardia central agregó $1,75 a la factura.
La iluminación y el manejo también recibieron algo de amor. Una luz de carretera te cuesta $5. ¿Quieres un mejor agarre? El volante DeLuxe costaba 7,50 dólares. Los artículos de mantenimiento mecánico también estaban disponibles en el mostrador. Un filtro de aceite cuesta $3,25. Un filtro de aire añadió $3,75.
Algunos precios son casi divertidos hoy. Un kit de reparación de neumáticos costaba veinte centavos. Eso es $0.20.
El mercado de accesorios era donde se personalizaba un automóvil para el mercado masivo.
No se trataba sólo de apariencia. Los artículos de seguridad y mantenimiento abarrotaban la lista. ¿Pero las cubiertas de las ruedas? Esos eran puro estilo.
Baja la producción y el fantasma de lo que pudo haber sido
La gama Ford de 1938 era más reducida. ¿Más malo? No, sólo más pequeño. Tres carrocerías desaparecieron de las gamas Standard y DeLuxe. Los sedanes Tudor y Fordor con parte trasera plana fueron despedidos. Incluso el DeLuxe Roadster, atractivo pero lento para moverse, desapareció. Fue una poda. Uno severo. En 1939, el Club Coupe, el Club Convertible y el Phaeton les seguirían en la oscuridad. El sedán convertible se les unió en 1940.
Edsel Ford quería algo diferente. Presionó para conseguir frenos hidráulicos. Suspensión delantera independiente. Hotchkiss Drive en lugar de ese pesado y engorroso tubo de torsión. La competencia ya lo tenía. Edsel vio el futuro. Henry Ford vio una amenaza.
La terquedad de Henry mantuvo vivas las viejas costumbres. Anacronismos, claro. Pero los autos corrieron. Duraron. Y fueron rápidos. El V-8 de 85 caballos de fuerza convirtió a estos Ford en los reyes del desempeño de la época. En mayo de 1938, salió de fábrica el motor V-8 número cinco millones. En noviembre, le siguió el Ford número 26 millones. Las ventas podrían haber mejorado con las actualizaciones de Edsel. Tal vez. Pero las máquinas eran sólidas. Útil. Construido para sobrevivir a las discusiones en la suite ejecutiva.
¿Cuánto costaron los modelos Ford de 1937 y 1938?
El lanzamiento de 1937 fue ruidoso. El impacto fue superficial. No salvó al gigante. Pero hoy, estos son los que cazas. Los precios en aquel entonces eran elevados para los trabajadores pero accesibles para la clase media.
1937 Modelo 74
El modelo básico. Más ligero. Más barato.
- Coupé, 5W, 2P : 2275 libras. $529. Producción: 43.866
- Sedán Tudor, 5P : 2,405 lbs. $579. Producción: 148.467
- Sedán Tudor T/B, 5P : 2,415 libras. $604. Producción: 51.322
- Fordor sedán, 5P : 2,435 lbs. $639. Producción: 18.541
- Fordor T/B sedán, 5P : 2,445 lbs. $664. Producción: 13.976
- Vagón 4d, cortinas laterales : 2,691 lbs. $744. Producción: 193
- Vagoneta 4d, ventanas de vidrio : 2,776 lbs. $764. Producción: 193
Total Modelo 74 : 276,365 unidades.
1937 Modelo 78 Estándar
Un paso adelante. Más pesado. Más acero.
- Coupé, 5W 2P : 2,496 libras. $586. Producción: 46.481
- Sedán Tudor, 5P : 2,616 libras. $611. Producción: 147.794
- Sedán Tudor T/B, 5P : 2,648 libras. $638. Producción: 78.895
- Fordor sedán, 5P : 2,649 libras. $671. Producción: 30.521
- Fordor T/B sedán, 5P : 2,666 lbs. $696. Producción: 31.555
Total Modelo 78 Estándar : 335,246 unidades.
1937 Modelo 78 De Lujo
El nivel premium. Adónde se fue el dinero.
- Roadster, 2/4P : 2576 libras. $694. Producción: 1.250
- Faetón, 5P : 2691 libras. $749. Producción: 3.723
- Coupé, 5W, 2P : 2,506 libras. $659. Producción: 26.738
- Club Coupé, 5W, 5P : 2,616 libras. $719. Producción: 16.992
- Cabriolet, 2/4P : 2616 libras. $719. Producción: 10.148
- Club Cabriolet, 4P : 2,636 libras. $759. Producción: 8.001
- Sedán Tudor, 5P : 2,656 libras. $674. Producción: 33.683
- Sedán Tudor T/B, 5P : 2,679 libras. $699. Producción: 73.690
- Fordor sedán, 5P : 2,671 libras. $734. Producción: 22.885
- Fordor T/B sedán, 5P : 2,696 lbs. $759. Producción: 98.687
- Sedán convertible, 5P : 2,861 lbs. $859. Producción: 4.378
- Vagón 4d, cortinas laterales : 2,906 lbs. $754. Producción: 9.111
- Vagoneta 4d, ventanas de vidrio : 2,991 lbs. $775. Producción: 9.111
- 4d sedán, 7P : Precio/Peso N/A. Producción: 521
Total Modelo 78 DeLuxe : 309,807 unidades.
Producción total de Ford en 1937 : 921,418.
¿Por qué se desplomaron las cifras de producción del Ford de 1938?
1938 fue una bestia diferente. Los números de modelo cambiaron. Modelo 82A y Modelo 81A. El volumen bajó. ¿Por qué? El mercado se estaba contrayendo. La Depresión no había terminado. Ford estaba recortando SKU.
1938 Modelo 82A
El nivel de entrada. Huesos desnudos.
