- November 1936. Die Luft in Detroit war nicht nur kalt, sie war auch voller Vorfreude. Niemand hat mit einem Krieg gerechnet, aber genau das hat William C. Cowling erklärt. Als Ford-Verkaufsleiter brachte er nicht nur die Modelle von 1937 auf den Markt. Er löste eine Extravaganz aus. Ein totaler Medienblitz.
Cowling scheute keine Mühen. Warum? Denn es stand viel auf dem Spiel. Die neuen Autos waren nicht nur ein Update. Sie waren ein Statement.
Warum die Ford-Einführung von 1937 anders war
Die Markteinführungen der meisten Modelljahre verlaufen ruhig. Eine Pressemitteilung. Eine Handvoll Fotos. Vielleicht ein Händlerfrühstück. Cowling wollte ein Spektakel. Er wusste, dass die Branche zusah. Er wusste, dass die Öffentlichkeit die alten Formen satt hatte.
Das Datum blieb nicht ohne Grund in den Geschichtsbüchern hängen. Das Ausmaß der Aktion war beispiellos. Es ging nicht nur darum, Metall zu bewegen. Es ging um Schwung.
„Scheuen Sie keine Mühe.“
Das war die Richtlinie. Cowling machte den Start zu einem Hauptereignis.
Die Strategie hinter dem Hype
Wie schafft man einen guten Start für ein neues Auto? Du machst Lärm. Sie übertönen die Konkurrenz. Cowling verstand die Psychologie. Er wusste, wenn die Leute über den neuen Ford redeten, würden sie den neuen Ford kaufen.
Der Ford von 1937 stellte einen Wandel dar. Nicht nur im Design, sondern auch in der Art und Weise, wie Detroit seine Produkte vermarktete. Davor waren die Starts höflich. Das war aggressiv.
Es hat funktioniert. Die Aufmerksamkeit war sofort da. Die Wirkung war nachhaltig. Cowling bewies, dass Marketing genauso wichtig sein kann wie das Chassis selbst.
War es übertrieben? Sicher. War es wichtig? Nicht wirklich. Die Autos waren der Star, aber die Markteinführung stand im Rampenlicht. Und Cowling drehte Vollgas.
Der Zaubertrick, der das Markenimage von Ford rettete
Ford brachte nicht nur die Modellpalette von 1937 auf den Markt. Sie haben ein Spektakel inszeniert. Insbesondere der Ford Model 74 von 1937 brauchte Augen dafür, und Henry Fords Team wusste genau, wie man sie bekommt.
Der Aufbau war theatralisch. Einundvierzig Sonderzüge brachten 8.000 Händler aus allen Teilen der USA und Kanadas nach Detroit. Der Veranstaltungsort? Das Detroit Coliseum, frisch eingekleidet von Walter Dorwin Teague. Fred Waring und seine Pennsylvanianer spielten den Soundtrack. Es war keine Autoshow. Es war eine Broadway-Produktion.
Dann erloschen die Lichter.
Ein einzelner Lichtstrahl traf die Bühne. Auf einem Aufzug erhob sich ein riesiges V-8-Emblem. Daraus entrollte sich ein zwölfjähriges Mädchen mit goldenen Locken. Sie rief ihre Crew – Kobolde, Elfen, Gnome – herbei, die von den Flügeln hereinströmten.
Ein riesiger Kessel kochte über. Teile flogen hinein. Kotflügel vorne. Kühlergrills. Instrumententafeln. Motorkomponenten. Sitzkissen. Sie wurden wie Zutaten in einen Trank gegeben.
Als sich der Dampf verzog, wirkte die Magie.
Ein glänzendes Club-Coupé erhob sich aus der Tiefe. Es umkreiste die Bühne. Dann fuhr es eine Rampe hinunter auf den Boden. Er war 1937 neu in der Ford-Reihe. Das Merchandising war revolutionär. Das Auto war nur die Ergänzung zur Geschichte.
Warum das Theater? Weil Ford Marktanteile verlor.
Die Wahrheit tut weh. 1936 war ein schlechtes Jahr. Die Produktion stieg. Verkäufe nicht.
Im Jahr 1935 vernichtete Ford den Chevrolet. Handlich. Doch 1936 wendete sich das Blatt. Ford rutschte hinter seinen Erzrivalen zurück. Die Verkäufe blieben um mehr als 23 Prozent hinter Chevrolet zurück. Das ist keine Lücke. Das ist eine Schlucht.
Sie brauchten einen Reset. Sie mussten die Käufer daran erinnern, warum Ford wichtig ist. Also bauten sie eine Fantasie auf.
Warum der Ford Model 74 von 1937 hinter der Konkurrenz zurückblieb
Es sieht jetzt seltsam aus. Der stark abfallende Kofferraumdeckel des Ford Model 74 von 1937? Sammler zahlen eine Prämie für die Fords von 1936. Die offenen Modelle und die Coupés mit drei Fenstern erzielen 50 % höhere Preise als vergleichbare Chevrolets von 1936. Warum stolperte Ford 1937?
Mehrere Faktoren.
Chevrolet hatte das nahtlose Turmdach aus Stahl bereits für alle Modelle von 1936 verkauft, mit Ausnahme des Standard-Cabriolets. Ford hatte das nicht. Chevy bot auch eine Einzelradaufhängung vorne an. GM-Ingenieure nannten es „Knee-Action“. Es war Standard. Keine zusätzlichen Kosten. Ford blieb bei den alten Gewohnheiten. Eine solide I-Trägerachse auf einer Querblattfeder. Das gleiche Setup aus der Zeit des Model T.
Aber hier ist der Clou. Knee-Action war 1936 nichts Neues. Es debütierte beim Masters 1934. Das Turret Top tauchte 1935 beim Masters auf. Das wirkliche Unterscheidungsmerkmal in diesem Jahr war das Bremsen.
Plymouth schaltete aggressive Werbung. Sie weckten die Öffentlichkeit mit hydraulischen Bremsen. „Saft“-Bremsen. Bis 1936 hatte fast jeder amerikanische Autohersteller sie. Pierce-Arrow, Willys, Lincoln. Sogar Fords Rivalen. Ford blieb bei den mechanischen Bremsen. Genauso wie Willys. Lincoln auch.
Wie Ford die Produktpalette von 1937 neu gestaltete, um die Verkäufe zurückzugewinnen
Ford wusste, dass es aufholen musste. Die Aufstellung von 1937 war die Antwort. Sie wollten den Vertriebsvorsprung zurückgewinnen.
Das neue Auto hatte ein Ganzstahlverdeck. Es fegte in einer ununterbrochenen Linie zurück. Ford konnte es aus Urheberrechtsgründen nicht als „Turm“ bezeichnen. Also haben sie es nicht getan. Das Styling wurde komplett überarbeitet.
„Ein brillantes neues Design, das den modernen Touch in stromlinienförmiger Schönheit trifft“, prahlte Ford in seinem Exemplar.
Es war breit. Geräumig. Niedriger Schwerpunkt. Die Kurven flossen schnell von vorne nach hinten. Von Seite zu Seite. Sie versuchten, dem stromlinienförmigen Erscheinungsbild zu entsprechen, das die Branche eroberte.
„Ein großes, geräumiges Auto mit niedrigem Schwerpunkt – schnelle Kurven von vorne nach hinten und von einer Seite zur anderen.“
Die Bildsprache war klar. Stromlinienförmige Schönheit. Modernität. Ford entfernte sich endlich von der kastenförmigen Vergangenheit.
Der V-Windshield und der Zephyr Shadow
Die Ford-Auslieferungslimousine von 1937 kam mit einem wichtigen Facelift auf den Markt. Vorbei war das flache Einscheibenglas von gestern. An seiner Stelle befand sich eine schräge zweiteilige V-förmige Windschutzscheibe. Es öffnete sich für alle geschlossenen Körper. Ein kleines Detail, aber es veränderte sofort das Kabinengefühl.
Mandelförmige Scheinwerfer, die sauber in den vorderen Kotflügelschürzen untergebracht sind. Integriert. Sauber. Chevrolet behielt seine freistehenden Lampen bis 1940 bei. Plymouth blieb weiter zurück und erfasste den integrierten Trend erst 1939. Ford blickte nach vorne.
Der Kühlergrill? Ein scharfes V. Offensichtlich vom Lincoln Zephyr übernommen. Der Zephyr hatte noch vor einem Jahr alle verblüfft. Ford gefiel der Look. Sie haben es kopiert. Die Haube ist hinten aufklappbar. Geöffnet im Alligator-Stil. Praktisch für die Wartung. Stylisch für die Straße.
Warum Henry Ford hydraulische Bremsen ablehnte
Unter dem Blech wurde es kompliziert. Die Lenkübersetzung sank. Weniger Kraftaufwand beim Drehen des Rades. Mehr Kurven, um geradeaus zu bleiben. Ein Kompromiss.
Dann kamen die Bremsen. Henry Ford war fast 74 Jahre alt. Sturheit war sein Markenzeichen. Er glaubte an „die Sicherheit von Stahl vom Pedal bis zum Rad“. Hydraulische Bremsen? Aus. Er hasste sie. Ford blieb bei mechanischen Bindemitteln. Aber sie waren jetzt selbstaktiviert. Der Schwung des Autos half beim Bremsen. Tests ergaben, dass zum Anhalten ein Drittel weniger Pedaldruck erforderlich ist.
Es gab einen Haken. Stahlkabel, die in flexiblen Stahlrohren untergebracht waren, steuerten die neue Anordnung. Kabel quietschen. Sie zittern. Es klingt schrecklich. Schlimmer noch, Korrosion machte diesen Kabeln bei schlechtem Wetter zu schaffen. Heikle Situationen auf der Straße.
Noch. Bei richtiger Wartung übertrafen diese Kabelbremsen die stangengesteuerten Mechaniken des Ford von 1936. Bessere Bremskraft. Nur lauter.
Der V-8 bekommt einen Durstlöscher
Der 85-PS-V8 blieb ein preisgünstiges Feldexklusivmodell. Ford hat es optimiert. Die Kapazität der Wasserpumpe stieg um fast 33 %. Bis zu 45 Gallonen pro Minute. Sie verlegten die Pumpe an die obere Vorderseite des Blocks. Es drückte jetzt Wasser durch die Ummantelung. Kein Saugen mehr. Effizientere Kühlung.
Hauptlager auf 2,4 Zoll vergrößert. Einsatzlager ersetzten den alten Guss-Lagertyp. Stärker. Langlebiger.
Comfort bekam auch ein Lob. Ford forderte einen neuen Standard für Ruhe. Druckgeschmierte Federn. Neue Karosserie- und Motormontagemethoden. Aktualisierungen der Isolierung. Auspuffrohre und Schalldämpferhalterungen überarbeitet. Sogar die Hinterachse und die Antriebswelle erregten Aufmerksamkeit. Das Ergebnis? Eine sanftere Center-Poise-Fahrt.
Das Dashboard hat sich geändert. Schlau. Praktisch. Gruppierte Anzeigen für schnelles Ablesen. Starterknopf auf dem Bedienfeld. Der Feststellbremshebel ist links unter dem Armaturenbrett versteckt. Der Fahrersitz passte sich beim Verschieben an. Ein kleiner Luxus.
Standard vs. DeLuxe: Wählen Sie Ihr Gift
Siebzehn Modelle. Zwei Ausstattungsvarianten. Die Basisserie wurde 1938 zur Standardlinie. Sie bot ein Coupé für drei Passagiere, Tudor- und Fordor-Flatback-Limousinen sowie Tudor- und Fordor-Touring-Limousinen. Die Touring-Limousinen hatten eingebaute Kofferräume. Nützlich.
Die DeLuxe-Serie fügte dem Knochen Fleisch hinzu. Fünf DeLuxe-Modelle plus ein neues Club-Coupé. Ein holziger Kombi. Und fünf offene Typen. Cabriolet. Club-Cabriolet. Viertürige Cabrio-Limousine. Phaeton. Roadster.
Der Roadster verschwand nach 1937. Der Phaeton starb im nächsten Jahr.
DeLuxe bedeutete Extras. Doppelte Rückleuchten. Doppelscheibenwischer. Walnussholzmaserung auf den Fensterleisten und dem Armaturenbrett. Chromgitter. Windschutzscheibenrahmen aus Chrom. Armlehnen hinten. Zwei elektrische Lufthörner. Ein „Banjo“-Lenkrad. Abschließbares Handschuhfach. Uhr.
Die Auswahl an Innenräumen war vielfältig. Geschlossene Modelle haben Mohair oder Wollstoff. Bei den Cabriolets wurde Bedford-Kord oder Leder mit Antikfinish gewählt. Beim Phaeton und Roadster herrschte Leder. Bei den Rumble-Sitzen wurde durchgehend Kunstleder verwendet.
Ford wollte, dass Sie es im Detail untersuchen. Um das Universal Car zu sehen.
Wer hat eigentlich den Ford von 1937 entworfen?
Die Anerkennung für das Design geht normalerweise an Bob Gregorie. Fords Stylist. Er bestritt es. Gregorie war damit beschäftigt, den Lincoln-Zephyr von 1938 vorzubereiten. Er zeichnete nicht den Ford von 1937.
Die eigentliche Arbeit kam von der Briggs Manufacturing Company. John Tjaarda führte den Angriff an. Zu seiner Crew gehörten Alex Tremulis, Bob Koto und Phil Wright. Alles Schwergewichte. Stylisten von beachtlichem Format. Sie haben den Look geschaffen. Ford hat es verkauft.
Die Designkontroverse um den Ford Model 78 Kombi von 1937
Sich für das Kombidesign des Ford Modell 78 von 1937 zu entscheiden, ist, als würde man einen Raum betreten, in dem die Gäste darüber streiten, wer den falschen Wein bestellt hat. Es ist chaotisch. Historiker wie David L. Lewis, Mike McCarville und Lorin Sorensen schwören, dass es eines der besten Autos des Jahrzehnts ist. Dann gibt es noch die anderen Leute, die es mit der Baureihe von 1938 in einen Topf werfen und sie als die hässlichsten Fords bezeichnen, die je gebaut wurden.
Wer hat recht? Wahrscheinlich auch nicht. Die Wahrheit liegt in den Proportionen.
Henry Ford konnte dem Zeichenbrett nicht fernbleiben. Er persönlich bestellte die Gesamtlänge von 182,75 Zoll auf 179,5 Zoll. Drei Zoll. Sie könnten blinzeln und es verpassen. Die Stylisten haben es nicht getan. Dieser Schnitt brachte den visuellen Rhythmus zum Erliegen. Vor allem bei den Flatback-Limousinen sah das Auto stämmig aus. Unausgeglichen.
Gordon Buehrig, Chefstylist bei Duesenberg in der Blütezeit, brachte es auf den Punkt: „Gutes Design ist größtenteils eine Frage der Proportionen.“ Ford hat diese Regel gebrochen.
Aber die Straßen kümmerten sich nicht um schlechte Linien. Die Wirtschaft erwachte. 1936 war ein hartes, aber erholendes Jahr gewesen, und 1937 hielt den Schwung aufrecht. Bis zum Ende des Kalenderjahres hatte Ford fast 57.000 Fahrzeuge mehr produziert als im Jahr zuvor. Ein Sprung von 7,2 Prozent. Solide.
Schauen Sie sich jedoch das Hauptbuch an. Es ist ein Witz. Der Gewinn belief sich auf 6,76 Millionen US-Dollar. Das ist kaum ein Drittel dessen, was sie im Vorjahr verdient haben. Warum? Denn neues Geld brennt. Die nahtlose Stahlplatte ließ sich nicht frei bearbeiten. Die Inbetriebnahme des neuen 60-PS-Motors kostete ein Vermögen. All diese glänzenden Innovationen haben die Marge aufgefressen.
Sie können mehr Autos verkaufen und trotzdem Geld verlieren, wenn die Werkzeugkosten den Volumengewinn überwiegen. Ford hat das auf die harte Tour gelernt.
1937 Ford Modell 74 Kombi-Innenraumkomfort und Test-Upgrades
Der Ford Modell 74 Kombi von 1937 transportierte nicht nur Fracht. Es brachte echten Luxus auf den Rücksitz. Komfortmerkmale im Innenraum spielten eine große Rolle. Aber die wahre Geschichte spielte sich in den Laboren ab. Ford baute erstmals einen Prüfstandraum. Habe eine Achsprüfmaschine gekauft. Sogar den Windkanal, den sie erst im Jahr zuvor gebaut hatten, modernisierten. Heiße und kalte Klimaregelung hinzugefügt. Erhebliche technische Ausgaben.
Auch die Produktionszahlen wurden seltsam. Die Chevrolet-Produktion ging um etwa 11 Prozent zurück. Ford kam tatsächlich bis auf 20.000 Einheiten an die entsprechenden Chevy-Verkäufe heran. So nah waren sie seit langem nicht mehr. Die wahren Gewinner in diesem Jahr waren die Marken im mittleren Preissegment. Buick stieg um 26 Prozent. Pontiac legte um 32 Prozent zu. Chrysler kletterte um 51 Prozent. Nash explodierte mit einem Anstieg von 62 Prozent. Jeder wollte einen Mittelweg.
Dann kam der Sommer. Die Wirtschaft brach zusammen. Eine scharfe Rezession begann, als die Modelle von 1938 auf den Markt kamen. Der Umsatz brach ein. Die Händler steckten fest. Sie verfügten über riesige Bestände an Gebrauchtwagen aus dem Frühjahrshandel. Kein Platz für neue Lagerbestände. Kein Cashflow.
1937 brachen die Ford DeLuxes-Verkäufe ein und die Lagerbestände der Händler kriselten
Der Ford DeLuxes von 1937 musste die Hauptlast davon tragen. Der Umsatz war rückläufig. Hart. Das Problem war nicht das Auto. Es war der Ausstellungsraum. Die Händler waren mit gebrauchten Inzahlungnahmen überfüllt. Niemand konnte einen neuen DeLuxe kaufen, weil der Parkplatz voll war.
Hilfe kam. Nur noch nicht.
Gebrauchtwagenwoche und der Ford Split von 1938
Jack Davis übernahm am 22. Dezember 1937 die Position des General Sales Managers. Er ersetzte William Cowling. Den Händlern gefiel der Wechsel. Cowling war gut in PR. Davis war der Verkäufer eines Verkäufers. Er wusste, dass die Grundstücke mit gebrauchtem Inventar überfüllt waren. Nicht nur Ford-Grundstücke. Überall. Also ging er mit einem Plan zu Alvan Macauley von Packard, dem Präsidenten der Automobile Manufacturer’s Association.
Das Ergebnis war die „Used Car Week“ Anfang März.
„Das Ergebnis … war heilsam. Nach Vereinbarung wurden die ärmsten Autos verbrannt, und die Feuersbrünste dieser Autofahrer weckten das Interesse vieler Gemeinden.“
Nevins und Hill haben es gut aufgenommen. Ford-Händler verkauften über 57.000 Gebrauchtwagen. Sie haben 22.804 aus ihrem Bestand gelöscht. Das Verbrennen der schlimmsten Klunker lockte Menschenmassen an. Es hat geholfen. Aber 1938 war immer noch ein schlechtes Jahr. Produktion um mehr als die Hälfte gekürzt. Der Wirtschaft waren Freudenfeuer egal.
Warum Ford die Modellreihe von 1938 in Standard und DeLuxe aufteilte
Keine größeren mechanischen Änderungen im Jahr 1938. Gleiche Motoren. Gleicher Mut. Aber das Styling? Das hat sich geändert. Ford versuchte es mit einer zweigleisigen Politik. Zwei unterschiedliche Looks. Eines für preisbewusste Käufer. Eines für alle, die etwas mehr wollen. Das Ziel war eine breitere Attraktivität.
Die Standard-Serie behielt das Blech von 1937 bei. Meistens. Der Kühlergrill wurde optimiert. Horizontale obere Stangen verlaufen in den seitlichen Lüftungsbereich der Motorhaube. Die freistehenden Rücklichter von 1937 waren verschwunden. Ersetzt durch hübsche Tropfenformen. Im Inneren befindet sich ein Armaturenbrett im Mahagoni-Look.
Es war spartanisch. Ein Scheibenwischer. Ein Rücklicht. Moment, in der Broschüre steht ein Rücklicht? Nein, wahrscheinlich ein Paar oder ein vereinfachtes Setup, aber der Text betont das Fehlen von Extras. Nur eine einzige Sonnenblende. Eine Armlehne. Zu schlicht. Ford bemerkte es. Im Januar fügten sie dem Kühlergrill Chromstäbe hinzu. Eine schnelle Lösung für ein stumpfes Gesicht.
Die DeLuxe-Modelle? „Völlig neu im Aussehen.“ Die Broschüre hielt sich nicht zurück. Es sah groß aus. Es war groß. Geschlossene Limousinen haben mehr Platz. Gepäckraum erweitert. Die Frontpartie hatte eine längere Motorhaube. Modern. Erfrischend.
Für welches Modell sollten Sie sich entscheiden? Wenn Sie die Stilvorteile des Ford DeLuxe von 1938 nutzen möchten, erhalten Sie eine längere Motorhaube und einen längeren Innenraum. Wenn Sie ein knappes Budget haben, sparen Sie mit dem Standard Geld, erhalten aber weniger. Der Unterschied zwischen Ford Standard und DeLuxe von 1938 liegt im Chrom des Kühlergrills, der Länge der Motorhaube und dem Komfort im Innenraum. Keine Mechanik. Sieht einfach aus.
Und das ist die Sache mit 1938. Es ist ein Stilexperiment. Hat es funktioniert? Vielleicht. Ein Jahr lang.
Wie sich der Ford Station Wagon von 1938 tatsächlich veränderte
Für 1938 wurde der Kombi einer umfassenden Überarbeitung unterzogen. Die hinteren Türen können nun tatsächlich genutzt werden. Standard-Schiebefenster ersetzten die Seitenvorhänge, eine Funktion, die 1937 20 US-Dollar zusätzlich kostete. Kein flatternder Stoff mehr im Regen.
Auch das Reserverad hat sich bewegt. Früher hing es an der Heckklappe. Jetzt liegt es drinnen, in einem speziellen Behälter hinter dem Fahrersitz. Mehr Platz. Weniger Unordnung.
Ford änderte auch die Art und Weise, wie die Holzkarosserien gebaut wurden. Das Werk in Iron Mountain, Michigan, begann mit der Produktion kompletter Holzkarosserien und deren direkten Versand an Montagewerke. Zuvor wurden in der Anlage auf der Upper Peninsula lediglich Holzkomponenten geschnitten und besäumt. Diese Teile gingen zur Endmontage an die Murray Body Company in Detroit. Die direkte Produktion machte Sinn. Es hat den Prozess rationalisiert.
Die Holzverkleidung selbst war neu gestaltet. Frischer Look.
Die Verlagerung der Fertigungslogistik im Werk Iron Mountain markierte eine bedeutende Veränderung in der Art und Weise, wie Ford seine einzigartigen Karosserievarianten herstellte, von der Komponentenlieferung zur kompletten Karosseriemontage.
Das Ergebnis war ein Kombi, der sich integrierter anfühlte. Praktischer. Und ja, es sah auch besser aus.
Ausstattungsvarianten und Zubehörpreise des Ford Tudor von 1938
Die Modellpalette der Ford Tudor-Limousine von 1938 wurde vereinfacht. Ford hat das Angebot des DeLuxe-Modells vollständig eingestellt. Für diesen Karosseriestil gibt es keine hochwertigere Ausstattungsoption mehr. Nur das Standardpaket.
Das bedeutet nicht, dass Sie es nicht verschönern könnten. Die Liste der Werkszubehörteile war voll mit günstigen Möglichkeiten, Blitzlicht hinzuzufügen. Zwei Gegenstände sind für die damalige Zeit besonders merkwürdig. Die hinteren Kotflügelschilder, im Grunde Schürzen, die die hinteren Radkästen abdeckten, kosteten 9 US-Dollar pro Paar. Dann gab es Radnaben- und Speichenabdeckungen aus rostfreiem Stahl. Ein komplettes Viererset kostete 15 $. Sie verwandelten stumpfe, lackierte Räder in etwas, das tatsächlich das Licht einfing.
Der Rest des Katalogs war eine Mischung aus praktisch und frivol. Ein Kool Kushion für die Sommerhitze kostet 3 US-Dollar. Eine Kühlerabdeckung? Nur 1,25 $. Wenn Sie sich Sorgen über Dellen an der Stoßstange machten, fügte ein Center Guard der Rechnung 1,75 $ hinzu.
Auch die Beleuchtung und das Handling haben etwas Liebe erfahren. Eine Straßenlaterne kostete Sie 5 $. Möchten Sie einen besseren Halt? Das DeLuxe-Lenkrad kostete 7,50 $. Auch mechanische Wartungsartikel waren an der Theke erhältlich. Ein Ölfilter kostete 3,25 $. Ein Luftreiniger kostete 3,75 $.
Manche Preise sind heute fast schon komisch. Ein Reifenreparaturset kostete zwanzig Cent. Das sind 0,20 $.
Auf dem Zubehörmarkt personalisierte man ein Auto für den Massenmarkt.
Es ging nicht nur um das Aussehen. Sicherheits- und Wartungsartikel waren auf der Liste voll. Aber die Radkappen? Das war purer Stil.
Produktionsrückgänge und der Geist dessen, was hätte sein können
Die Ford-Modellpalette von 1938 war schlanker. Gemeiner? Nein, nur kleiner. Drei Karosserievarianten verschwanden aus der Standard- und DeLuxe-Reihe. Die Flatback-Limousinen Tudor und Fordor bekamen die Axt. Sogar der DeLuxe Roadster, attraktiv, aber langsam unterwegs, verschwand. Es war ein Schnitt. Eine schwerwiegende. Bis 1939 folgten das Club Coupé, das Club Cabrio und der Phaeton in die Dunkelheit. 1940 kam die Cabrio-Limousine hinzu.
Edsel Ford wollte etwas anderes. Er drängte auf hydraulische Bremsen. Einzelradaufhängung vorne. Hotchkiss Drive anstelle des schweren, unhandlichen Drehmomentrohrs. Die Konkurrenz hatte es bereits. Edsel sah die Zukunft. Henry Ford sah eine Bedrohung.
Henrys Sturheit hielt die alten Sitten am Leben. Anachronismen, klar. Aber die Autos fuhren. Sie haben durchgehalten. Und sie waren schnell. Der 85-PS-V8 machte diese Fords zu den Leistungskönigen dieser Ära. Im Mai 1938 lief der fünfmillionste V8-Motor vom Band. Im November folgte der 26-millionste Ford. Mit den Upgrades von Edsel wären die Verkäufe möglicherweise besser gewesen. Vielleicht. Aber die Maschinen waren solide. Wartungsfähig. Gebaut, um die Auseinandersetzungen in der Chefetage zu überstehen.
Wie viel kosteten die Ford-Modelle von 1937 und 1938?
Der Start im Jahr 1937 war laut. Die Wirkung war oberflächlich. Es hat den Riesen nicht gerettet. Aber heute sind es diejenigen, die Sie jagen. Die Preise waren damals für Arbeiter hoch, für die Mittelschicht jedoch erschwinglich.
1937 Modell 74
Das Basismodell. Am leichtesten. Günstigstes.
- Coupé, 5W, 2P : 2.275 lbs. 529 $. Produktion: 43.866
- Tudor-Limousine, 5P : 2.405 lbs. 579 $. Produktion: 148.467
- Tudor T/B-Limousine, 5P : 2.415 lbs. 604 $. Produktion: 51.322
- Fordor-Limousine, 5P : 2.435 lbs. 639 $. Produktion: 18.541
- Fordor T/B Limousine, 5P : 2.445 lbs. 664 $. Produktion: 13.976
- 4D-Wagen, Seitenvorhänge : 2.691 lbs. 744 $. Produktion: 193
- 4-Tonnen-Wagen, Glasfenster : 2.776 lbs. 764 $. Produktion: 193
Gesamtmodell 74 : 276.365 Einheiten.
1937 Modell 78 Standard
Ein Schritt nach oben. Schwerer. Mehr Stahl.
- Coupé, 5W 2P : 2.496 lbs. 586 $. Produktion: 46.481
- Tudor-Limousine, 5P : 2.616 lbs. 611 $. Produktion: 147.794
- Tudor T/B-Limousine, 5P : 2.648 lbs. 638 $. Produktion: 78.895
- Fordor-Limousine, 5P : 2.649 lbs. 671 $. Produktion: 30.521
- Fordor T/B Limousine, 5P : 2.666 lbs. 696 $. Produktion: 31.555
Gesamtmodell 78 Standard : 335.246 Einheiten.
1937 Modell 78 DeLuxe
Die Premium-Stufe. Wohin das Geld ging.
- Roadster, 2/4P : 2.576 lbs. 694 $. Produktion: 1.250
- Phaeton, 5P : 2.691 lbs. 749 $. Produktion: 3.723
- Coupé, 5W, 2P : 2.506 lbs. 659 $. Produktion: 26.738
- Club Coupé, 5W, 5P : 2.616 lbs. 719 $. Produktion: 16.992
- Cabriolet, 2/4P : 2.616 lbs. 719 $. Produktion: 10.148
- Club Cabriolet, 4P : 2.636 lbs. 759 $. Produktion: 8.001
- Tudor-Limousine, 5P : 2.656 lbs. 674 $. Produktion: 33.683
- Tudor T/B-Limousine, 5P : 2.679 lbs. 699 $. Produktion: 73.690
- Fordor-Limousine, 5P : 2.671 lbs. 734 $. Produktion: 22.885
- Fordor T/B Limousine, 5P : 2.696 lbs. 759 $. Produktion: 98.687
- Cabrio-Limousine, 5P : 2.861 lbs. 859 $. Produktion: 4.378
- 4D-Wagen, Seitenvorhänge : 2.906 lbs. 754 $. Produktion: 9.111
- 4T-Wagen, Glasfenster : 2.991 lbs. 775 $. Produktion: 9.111
- 4d-Limousine, 7P : Preis/Gewicht k.A. Produktion: 521
Gesamtzahl Modell 78 DeLuxe : 309.807 Einheiten.
Gesamtproduktion von Ford im Jahr 1937 : 921.418.
Warum sanken die Ford-Produktionszahlen 1938?
1938 war ein anderes Tier. Die Modellnummern haben sich verschoben. Modell 82A und Modell 81A. Die Lautstärke ist gesunken. Warum? Der Markt wurde enger. Die Depression war noch nicht vorbei. Ford reduzierte die SKUs.
1938 Modell 82A
Das Einstiegsmodell. Nackte Knochen.
