Renault отлично разбиралась в компоновке с задним расположением двигателя. Компания уже набилала руку на модели 4CV — компактном автомобиле, выпущенном после Второй мировой войны, который доказал работоспособность этой схемы. Он был небольшим. Практичным. И продавался.
К середине 1950-х годов французский автопроизводитель был готов расширить модельный ряд. Им нужна была что-то побольше. Что-то получше.
На сцену выходит Renault Dauphine.
Выпущенный в 1956 году и продававшийся до 1958 года, этот автомобиль был не просто постепенным шагом вперёд. Это было заявление. Dauphine взял концепцию с задним расположением двигателя и расширил её. Добавил места. Повысил комфорт. И, да, принёс достаточно денег, чтобы доказать, что Renault действительно нашла своё место на массовом рынке.
Это был не просто преемник 4CV. Это был скачок вперёд. И на короткое, яркое мгновение в истории автомобилестроения он был повсюду.
Как Renault Dauphine восстал из пепла
Renault Dauphine 1955 года не просто появился на свет. Он возник из руин страны, которая с трудом пережила войну. Часть вины за это несёт Фердинанд Порше. Без его оригинального проекта Volkswagen Beetle тенденция к созданию небольших автомобилей с задним расположением двигателя, возможно, никогда бы не получила распространения. Нет Beetle — нет Chevrolet Corvair. Вероятно, нет Beetle — нет и Renault 4CV. А без этого предшественника не было бы и Dauphine.
Но как стране с разрушенными заводами и сломленным духом после четырёх лет нацистской оккупации удалось создать такой очаровательный маленький автомобиль? Это кажется невозможным. Тем не менее, он появился.
Когда американские войска освободили Париж в августе 1944 года, Франция была на коленях. Бойцы Сопротивления саботировали заводы, а союзные бомбардировщики уничтожили остальное. Луи Рено, основатель компании, находился в тюрьме как предполагаемый коллаборационист. Он скоропостижно скончался. Компания, которую он создал, была разгромлена. До трети её оборудования было утрачено.
Пьер Лефоше взял на себя управление остатками. Он национализировал компанию. Он восстановил производство. В 1947 году на рынок вышел Renault 4CV. Это был милый четырёхдверный автомобиль с задним расположением двигателя. Он ничем не напоминал последующие модели. С укороченным носом и «жуковским» хвостом. Его характеристики были скромными. Управляемость оставляла желать лучшего. Но он был дешёвым. Надёжным. И доступным.
Что ещё важнее, каждый аспект этого дизайна был впоследствии использован, доработан и улучшен, но при этом оставался узнаваемым.
Почему связь с Порше имеет значение
Существование 4CV было обязано Порше. Команда Renault изучала немецкие спецификации во время войны. Они хотели создать нечто похожее. Нацисты заставили парижский завод производить военные грузовики, но это держало инженеров занятыми.
Ирония судьбы. Порше сам помог. Находясь под французским арестом в 1946 году, он осмотрел чертежи 4CV. Он предложил изменения для улучшения распределения веса и управляемости. Более того, он некоторое время работал в инженерных мастерских самой Renault.
Это был небольшой автомобиль. Но он доказал жизнеспособность концепции. Франции нужна была мобильность. 4CV обеспечил её.
Долгий путь к R1090
В 1951 году государственная компания Régie Nationale des Usines Renault решила, что пришло время попробовать снова. Они запустили проект R1090. Он затянулся надолго.
Первый прототип был представлен в июле 1952 года. Это было только начало. Они накатали более 2 миллионов миль в ходе испытаний. Renault не шёл на компромиссы.
«Один автомобиль испытывался в условиях Арктики в районе мыса Нордкап [в Европе], другой был отправлен в швейцарские горы, а третий — в Соединённые Штаты. Четвёртый отправился в африканские пески и пыльные дороги для тропической адаптации».
Такой уровень тестирования объясняет, почему автомобиль казался таким надёжным, когда он наконец появился. Но ожидание имело свою цену. К декабрю 1955 года, когда первый автомобиль сошёл с новой сборочной линии во Флене, рынок уже изменился.
Называем Dauphine
Renault почти назвал новый автомобиль «Корвет». General Motors опередила их. Тогда они обратились к внутренним ресурсам. Франция была республикой, но по-прежнему любила королевские титулы.
Дофин был старшим сыном короля. Дофина — женский эквивалент. Звучало красиво. Это отвечало французскому чувству иерархии. Название прижилось.
Автомобиль был готов. Испытания завершены. Война давно закончилась. Dauphine наконец появился. И он стал одним из самых успешных малолитражных автомобилей послевоенной эпохи.
Renault Dauphine 1956 года
Renault называла её «принцессой». Когда Renault Dauphine 1956 года появилась на улицах в марте, французская публика пришла в восторг. Она была обтекаемой. Изящной. Резко отличалась от утилитарных «коробок», предшествовавших ей.
Под этой привлекательной оболочкой скрывался обычный водяной двигатель Ventoux с верхним расположением распределительного вала (OHC) и четырьмя цилиндрами в ряд. Renault сохранила съемные гильзы цилиндров от предыдущей модели, но увеличила колесную базу до 89 дюймов. Это на 6,3 дюйма больше, чем у модели 4CV. Общая длина автомобиля увеличилась на целый фут. Он стал шире и немного ниже. Итог? Народный автомобиль, который выглядел дороже, чем был на самом деле. Он с легкостью вместил пассажиров и багаж и уверенно двигался по французским Routes Nationales со скоростью более 60 миль в час, не испытывая затруднений.
Затем последовало жесткое столкновение с реальностью в плане управляемости.
У Renault не было опыта управления физикой заднемоторной компоновки с перераспределением веса на заднюю ось. Д-р Порше знал лучше. Renault — нет.
Размещение тяжелого двигателя и коробки передач сзади означало, что почти 62 процента веса автомобиля приходилось на заднюю ось. Передняя часть кузова, состоящая из листового металла, окружала лишь пустое пространство для переднего багажника. Такое распределение веса было пугающе несбалансированным. Задняя подвеска опиралась на простые качающиеся полуоси с высоким расположением оси качания. Эти колеса постоянно испытывали проблемы с сцеплением с дорогой.
Она заносила? Да.
Все, что вы слышали о нервозности Dauphine, — правда. Обгон грузовика на шоссе? Опасно. Проезд по высокому открытому мосту? Неустойчиво. Инженеры пытались усмирить зверя с помощью необычного давления в шинах: 15 фунтов на квадратный дюйм (psi) спереди и 23 psi сзади. Это немного помогло. Но физику это не решило.
Ранние американские дорожные тесты дали ей положительную оценку. Затем наступил 1960 год. Журнал Motor Trend обрушился с критикой: «В управлении на обычных скоростях нет ничего, что указывало бы на то, что двигатель размещен сзади, но если вы начнете быстро проходить повороты, задняя часть становится довольно неустойчивой, требуя искусного контроля состояния избыточной поворачиваемости, которое возникает».
Вам нужно искусное управление. Или вы окажетесь в канаве.
Гламурная Dauphine
Монокок Renault Dauphine представлял собой умный инженерный ход, обернутый вокруг странной механической компоновки. Это была обычная конструкция кузова, усиленная продольными коробчатыми секциями периметрального типа и существенной поперечной распоркой.
Четырехцилиндровый двигатель объемом 845 кубических сантиметров по сути представлял собой силовую установку 4CV с увеличенным диаметром цилиндров. Он располагался в самом хвосте. Охлаждающие отверстия прорезали крышку двигателя — я сдерживаюсь, чтобы не назвать её «крышкой багажника», поскольку она находилась спереди. Аккуратные воздухозаборники в каждой задней двери выдавали местоположение двигателя любому внимательному наблюдателю. Мощность передавалась на задние колеса через трехступенчатую трансмиссию, установленную перед двигателем. Еще в 1956 году журналы Road & Track и Motor Trend умоляли добавить четвертую передачу.
Одной из технических особенностей был опциональный электромагнитный сцепление Ferlec. Оно использовало автоматическое электромагнитное управление. Без педали сцепления. Вы просто ехали.
Передняя крышка багажника с передним креплением откидывалась вверх, открывая грузовой отсек объемом семь кубических футов. Запасное колесо располагалось горизонтально под передним бампером, скрытое за поворотной панелью под центральной секцией.
Подвеска представляла собой смесь здравых и странных решений.
Спереди вы получали обычную схему с пружинными стойками и двойными поперечными рычагами. Включая стабилизатор поперечной устойчивости. Рейковое рулевое управление. Все это было аккуратно упаковано в съемный передний поперечный элемент.
Сзади? Хаос.
Качающаяся полуось с высоким расположением оси качания самой простой конструкции. Концентрические пружины и телескопические амортизаторы располагались над качающимися трубами. Renault называла их «гофрами». Продольное и поперечное позиционирование? За исключением шкворневых рычагов в самом корпусе трансмиссии, его не было. Вся штампованная монтажная плита двигателя/трансмиссии/подвески была съемной от основной конструкции кузова.
«Вся штампованная монтажная плита двигателя/трансмиссии/подвески была съемной от основной конструкции кузова.»
Затем были колеса. Эта странность перешла от 4CV. Ступицы осей спереди и сзади были довольно большими. Пять очень широко расставленных мест для болтов колесных дисков. Сами колеса представляли собой прочные диски с пятью монтажными шпильками. Пространство в центре? Чистый свежий воздух.
Она выглядела элегантно. Она была дешевой в производстве. Но она не была построена, чтобы служить десятилетиями.
Передняя часть выглядела хлипкой. При лобовом столкновении эта полая носовая часть быстро сложилась бы до лобового стекла. Клиенты быстро заметили тревожную тенденцию кузовных панелей к ржавлению.
Ничто из этого не имело коммерческого значения. Время было идеальным. Экономика Франции набирала обороты. Мир хотел автомобили современного вида. Dauphine стала модной почти за одну ночь. Париж и другие французские города кишели этими маленькими четырехместными автомобилями.
К 1957 году французские заводы выпускали 700 автомобилей Renault Dauphine ежедневно. Тысячная машина сошла с конвейера в марте, что свидетельствовало о темпах производства, указывающих на то, что автомобиль перестал быть нишевой диковинкой. Он стал феноменом массового рынка.
Renault умели играть по своим правилам. Они не просто продавали автомобили; они продавали образы. Брigitte Bardot была запечатлена на фотографиях за рулем одного из таких автомобилей. Гоночная команда бренда выставила на гонку Mille Miglia 1956 года пять модифицированных экземпляров. Пятиступенчатые коробки передач и доработанные двигатели заняли первые четыре места в своем классе. Автомобиль, финишировавший четвертым, не просто завершил гонку; он пережил падение в овраг. Это не просто надежность. Это грубая сила, обернутая в элегантность.
Провал американского импорта
Сборочные линии открылись в Англии и Италии. Но настоящей ставкой стал рынок Соединенных Штатов. Renault представил Dauphine на Нью-Йоркском автосалоне в апреле 1956 года.
Были ли они серьезны?
Они предлагали 30-сильный агрегат рынку, где доминировали двигатели V8 и хромированные детали. Dauphine разгонялась до 60 миль в час примерно за 31 секунду. Ей было трудно оторваться от старта на светофорах. И уж точно она не могла конкурировать за место на дороге с такси Checker. Идея о том, что этот крошечный французский хэтчбек покорит Main Street USA, была оптимистичной до степени безумия.
Они ошиблись. И быстро.
Американские водители нашли реальность повседневного использования разочаровывающей. В ней было неудобно превышать 45 миль в час на второй передаче. Автомобиль казался маленьким. Уязвимым. Езда по шоссе вместе с тяжелыми американскими грузовиками заставляла Dauphine чувствовать себя как жестяная банка в аэродинамической трубе.
Единственным преимуществом была цена и эффективность.
Стоимость при запуске составляла 1 645 долларов, что было всего на 150 долларов больше, чем у базовой версии Volkswagen Beetle. Но цифры не лгали. Тесты в журналах показали смешанную топливную экономичность на уровне 39,1 мили на галлон. В эпоху, когда бензин был еще не таким дешевым, но все еще доступным, эта экономичность была трудным товаром для продажи на фоне абсолютного равнодушия среднего американского автомобилиста.
Появление Gordini
Renault нужна была скорость. Им нужна была репутация. Они обратились к Амеде Гордини.
Этот французский конструктор гоночных автомобилей недавно покинул Гран-при. Он искал работу. Renault наняли его и поставили задачу устранить ограничения производительности Dauphine. Результат появился в сентябре 1957 года: Dauphine Gordini.
Это была не просто наклейка. Гордини установил другую головку блока цилиндров и увеличил мощность до 38 л.с. Он также оснастил автомобиль четырехступенчатой коробкой передач. Прирост максимальной мощности, кажется, невелик на бумаге, но это представляло собой улучшение на 27 процентов по сравнению со стандартной моделью.
Вариант Gordini развивал максимальную скорость 74 мили в час, что позволяло ему идти в ногу с автомобилями с более крупными двигателями, особенно на широких американских автомагистралях.
Гоночные характеристики были подтверждены на треке. Dauphine выиграла изнурительный Ралли Монте-Карло 1958 года. Это не благотворительное мероприятие. Это проверка механической целостности под экстремальными нагрузками.
Купе Floride
Год спустя Renault попыталась захватить рынок гламура. Они представили модели Floride, которые на рынке США продавались под названием Caravelle.
Дизайн разработала студия Frua. Производство кузова было поручено специализированному кузовному ателье Brissonneau et Lotz. Результатом стало 2+2 купе или двухместный кабриолет. Оба варианта базировались на платформе Dauphine, но оснащались более мощными двигателями.
В Париже и на французских морских курортах Floride стала автомобилем, в котором нужно было появляться. Это было модно. Это было уникально. Это отделяло Dauphine от ее утилитарных корней.
Эволюция подвески: Система Aerostable
Модели Renault Dauphine шестидесятых годов начинались с технического новшества. Для модельного ряда 1960 года Renault представила новую подвеску под названием Aerostable.
Не ожидайте полного пересмотра. Это не была замена «сельскохозяйственной» задней подвеске на качающихся полуосях. Вместо этого это был дополнительный слой сложности.
Система добавляла:
— Дополнительные резиновые пружины спереди.
— Вспомогательные пневмобаллоны, установленные внутри обычных пружин сзади.
Эффект был тонким. В большинстве условий ход становился мягче. По мере увеличения нагрузки настройка быстро становилась жестче. Это предотвращало проседание, которое часто мучало легкие автомобили.
Для спортивного водителя преимущество было геометрическим. При перевозке только двух человек задние колеса получали небольшую степень отрицательного развала. Это улучшало сцепление при поворотах. Это было тонкое исправление фундаментального недостатка шасси, но в руках увлеченного водителя это заставляло Dauphine чувствовать себя не как автомобиль для поездок в магазин, а как настоящий спортивный автомобиль.
Dauphine не покорил Америку. Но он и не исчез. Он занял свою нишу. Он доказал, что маленький, медленный автомобиль все еще может выигрывать ралли, устанавливать рекорды скорости и выглядеть при этом хорошо. Подвеска Aerostable была лишь одним шагом в долгой эволюции попыток заставить маленький автомобиль управляться как большой. Инженерные проблемы оставались. Стиль становился только острее.
Тормоза и технические характеристики Renault Dauphine Sport 1964 года
Renault не собирался почивать на лаврах. Ежегодно выпускалось более 200 000 автомобилей Dauphine. Миллионная машина сошла с конвейера в 1960 году. Можно было бы ожидать, что Régie (государственный автомобильный концерн Renault) расслабится после такого объема производства. Но этого не произошло.
Показатели мощности неуклонно росли. Стандартный двигатель объемом 845 куб. см развивал 32 л.с. Версия Gordini? Она выдавала 40 л.с. Более высокая мощность достигалась за счет использования блока цилиндров от модели Caravelle, а не специальных отливок. Показатели производительности отражали этот прирост. Версия Gordinи разгонялась с 0 до 60 миль/ч примерно за 20 секунд. Максимальная скорость составляла около 80 миль/ч.
Усовершенствования и опции середины века
Линейка расширилась, чтобы привлечь разных покупателей. Первой появилась Ondine Dauphine 1961 года. Это была стандартная модель с одним отличием — четырехступенчатая коробка передач от Gordini. Это обеспечило более резвое ускорение.
К середине 1961 года в модельный ряд вошли версии DeLuxe. Они добавили комфорта. Спинки передних сидений могли откидываться. Багажный отсек получил полноценную обивку. Качество отделки значительно улучшилось. Шины с белыми боковинами стали стандартным оборудованием. Это было незаметно, но имело значение.
Редкая версия R1093 для ралли
1962 год принес механические обновления и редкие комплектации. Базовый Dauphine наконец получил трехступенчатую коробку передач с синхронизаторами на всех передачах. Переключение стало более плавным. Но главной новостью стала Dauphine R1093 (R — от Rally).
Это был лимитированный экземпляр. Он развивал 55 л.с. и мог развивать скорость свыше 90 миль/ч. Большинство этих автомобилей никогда не покидали Францию. Энтузиасты экспорта остались без них. Сегодня их можно встретить на дорогах крайне редко.
Почему тормоза Renault Dauphine 1964 года с дисковыми механизмами имеют значение
Седан Renault R8 изменил правила игры в середине 1962 года. У него был более крупный двигатель. Он имел более угловатую форму кузова. Он использовал обновленную подвеску, разработанную на базе Dauphine. Dauphine вскоре стал выглядеть устаревшим на фоне R8.
Но Renault продолжал поддерживать жизнь этого маленького автомобиля. В 1964 году Dauphine получил дисковые тормоза на всех четырех колесах от R8. Это было серьезное улучшение безопасности для небольшого автомобиля с задним расположением двигателя. Тормозные характеристики значительно улучшились.
Новыми опциями того года стали кондиционер и трехступенчатая автоматическая коробка передач с кнопочным управлением на приборной панели. Автоматы были нишевым продуктом, но были доступны.
Критика управляемости и итоговые мысли
Это был зрелый продукт. Renault Dauphine 1964 года выглядел хорошо. Он был достаточно резвым для городских задач. Он тормозил очень хорошо. Дисковые тормоза были выдающейся особенностью.
Но управляемость оставалась предметом споров. Заднемоторная компоновка создавала проблемы. Критики указывали на нестабильность при резких поворотах. Если бы Renault прислушался к этой критике. Porsche нашли способы укротить подобные проблемы в своих спортивных автомобилях. Почему не здесь?
Если бы они решили проблемы с управляемостью, комплектация
Неизбежный закат Renault Dauphine
Задняя половина задних боковых окон сдвигалась вперёд для вентиляции. Это было продуманное решение. Однако к середине 1960-х годов время для Renault Dauphine 1964 года подходило к концу. Прошло почти десять лет. Стиль не изменился. Производительность оставалась практически неизменной.
С возрастом возникли серьёзные проблемы с коррозией кузова. Критики называли конструкцию лёгкой. Некоторые считали её хрупкой. Dauphine подвергался атакам со стороны самого Renault.
Новый переднеприводный R4 пришёл снизу. Более просторный и мощный R8 пришёл сверху. Dauphine оказался зажатым.
В Америке спрос охладел. Продажи Renault в США стремительно выросли в конце 1950-х годов. Больше американцев покупали маленькие, экономичные европейские автомобили. Dauphine шёл в авангарде. Renault продал 91 073 автомобиля в США в 1959 году. Затем цифры резко упали. В 1966 году было продано всего 12 106 автомобилей.
В 1960 году на рынок вышли новые отечественные компактные автомобили. Ford, Chrysler и Chevrolet присоединились к Rambler и Studebaker. Даже Volkswagen пострадал. Снижение цен в 1961 году не помогло Dauphine.
Обслуживание в США становилось растущей проблемой. Renault признавал это. В рекламе преемника 1967 года R8, модели 10, компания призналась:
«Наши [ранние] автомобили не были полностью готовы к требованиям Америки. . . . С нашими автомобилями происходило больше проблем, чем следовало бы. Менее чем у достаточной доли наших дилеров были возможности для решения возникавших проблем.»
Они умоляли бывших клиентов рассмотреть новую модель. Renault снова начнёт хорошо продаваться в США. Не раньше начала 1980-х годов. Тогда они производились на заводах American Motors Corporation. Продавались через дилеров AMC.
Последний базовый Dauphine сошёл с конвейера в декабре 1966 года. Модификации Gordini выпускались до 1968 года. Было построено около 2 миллионов маленьких седанов. Коммерческий успех по любым стандартам.
Renault больше никогда не производил ничего, что выглядело бы настолько же мило.
Почему 1964 Renault Dauphine провалился в Америке
Возможно, вы задаетесь вопросом, почему автомобиль, продавшийся в количестве почти 2 миллионов единиц по всему миру, так тяжело боролся в США. Ответ кроется в тайминге. И в конкуренции.
Dauphine вышел на рынок, который быстро менялся. Американцам хотелось больше пространства. Больше мощности. Лучшей надёжности. Dauphine не предлагал ни одного из этих преимуществ в 1966 году.
Характеристики, определявшие маленькую французскую машину
Характеристики Renault Dauphine рассказывают историю простоты. И ограничений. Вот что составляло механическое сердце автомобиля.
Общие габариты
- Колёсная база: 89 дюймов
- Общая длина: 155 дюймов
- Общая ширина: 60 дюймов
- Общая высота: 57 дюймов
- Колея, передняя/задняя: 49/48 дюймов
- Снаряжённая масса: 1 324 фунта
- Распределение веса: 39% спереди / 61% сзади
- Объём багажника: 7 куб. футов
Распределение веса было сильно смещено назад. Характерная черта заднемоторной компоновки.
Конструкция и компоновка
- Компоновка: Задний двигатель, задний привод
- Тип: Монококовая конструкция
- Материал кузова: Сталь
Монококовая конструкция была современной для того времени. Но стальной корпус оказался склонным к ржавчине. Особенно в северо-восточном регионе США.
Производительность двигателя
- Тип: Рядный 4-цилиндровый с верхним расположением клапанов (OHV)
- Материал: Чугунный блок, алюминиевая головка
- Диаметр цилиндра x ход поршня: 58 мм x 80 мм (2,288″ x 3,15″)
- Объём: 845 куб. см / 51,5 куб. дюйма
- Мощность: 30 л.с. при 4 250 об/мин (спецификация для США)
- Крутящий момент: 48,5 фунт-фут при 2 000 об/мин
- Степень сжатия: 7,25:1
- Главные подшипники: 3
- Толкатели клапанов: Механические
- Карбюратор: 1-камерный Solex с нисходящим потоком
- Электрическая система: 6-вольтовая
Обратите внимание на 6-вольтовую систему. К середине 1960-х годов она устарела. Многие американские автомобили использовали 12 вольт. Показатель в 30 лошадиных сил был скромным. Даже для микроавтомобиля.
Трансмиссия
- Коробка передач: 3-ступенчатая механическая, с синхронизаторами, рычаг на полу
- Передаточные числа: 1-я — 3,70:1; 2-я — 1,81:1; 3-я — 1,07:1; задний ход — 3,70:1
- Передаточное число главной передачи: 4,37:1
3-ступенчатая коробка передач была простой. Надёжной, возможно. Но не быстрой.
Подвеска
- Передняя: Независимая, на винтовых пружинах и поперечных рычагах с стабилизатором поперечной устойчивости и трубчатыми амортизаторами
- Задняя: Независимая, на качающихся полуосях с винтовыми пружинами и трубчатыми амортизаторами
Задняя подвеска на качающихся полуосях была распространена в маленьких заднемоторных автомобилях. Она обеспечивала независимый ход колёс. Но могла быть сложной в управлении на пределе возможностей.
Тормоза и шины
- Тип тормозов: 4-колёсные гидравлические барабанные
- Диаметр тормозов, передние/задние: 8,9 дюйма
- Площадь тормозных поверхностей: 133 кв. дюйма
- Размер шин: 5.00 x 15
Барабанные тормоза были стандартными. Радиус разворота в 29 футов делал автомобиль невероятно манёвренным. Ключевая точка продаж для городской езды.
Рулевое управление
- Тип: Червячный механизм с сектором (реечный рулевой механизм)
- Число оборотов от упора до упора: 4
Реечный рулевой механизм был передовым для маленького французского автомобиля в 1956 году. Он оставался с Dauphine до самого конца.
Наследие милой маленькой машины
Как бы Renault ни старался в следующие несколько лет, он больше никогда не производил ничего, что выглядело бы настолько же мило. Dauphine обладал обаянием. Он был простым. Но он не мог выжить в американском рынке, где ценились большие, быстрые и более надёжные автомобили.
Последние автомобили сошли с конвейера. Число выпущенных машин достигло 2 миллионов. Успех в Европе. Примечание в Америке.
Для получения дополнительной информации об автомобилях смотрите:
- Классические автомобили
- Мускул-кары
- Спортивные автомобили
- Поиск новых автомобилей в Consumer Guide
- Поиск подержанных автомобилей в Consumer Guide
