Renault měl velké pochopení pro uspořádání motoru vzadu. Společnost si již vyřezala zuby na 4CV, kompaktním voze po druhé světové válce, který dokázal, že tento koncept funguje. Bylo to malé. Praktický. A prodalo se.
V polovině 50. let byla francouzská automobilka připravena rozšířit svou řadu. Potřebovali něco většího. Něco lepšího.
Renault Dauphine nastupuje na scénu.
Tento vůz, který byl uveden na trh v roce 1956 a prodával se až do roku 1958, nepředstavoval jen postupný krok vpřed. Bylo to prohlášení. Dauphine převzal koncepci s motorem vzadu a rozšířil ji. Přidaná místa. Zvýšený komfort. A ano, přineslo to dost peněz, aby dokázalo, že Renault skutečně našel své místo na masovém trhu.
Nebyl to jen nástupce 4CV. Byl to skok vpřed. A na krátký, zářivý okamžik v automobilové historii to bylo všude.
Jak Renault Dauphine povstal z popela
Renault Dauphine z roku 1955 se neobjevil jen tak. Vynořil se z trosek země, která sotva přežila válku. Část viny na tom nese Ferdinand Porsche. Bez jeho originálního designu Volkswagen Beetle by se trend malých aut s motorem vzadu možná nikdy nerozjel. Žádný Beetle, žádný Chevrolet Corvair. Pravděpodobně žádný Beetle neznamená žádný Renault 4CV. A bez tohoto předchůdce by nebylo žádné Dauphine.
Jak ale země se zničenými továrnami a zlomeným duchem po čtyřech letech nacistické okupace dokázala vytvořit tak rozkošné autíčko? Zdá se to nemožné. Přesto se objevil.
Když američtí vojáci osvobodili Paříž v srpnu 1944, byla Francie na kolenou. Odbojáři sabotovali továrny a spojenecké bombardéry zničily zbytek. Louis Renault, zakladatel společnosti, byl ve vězení jako údajný spolupracovník. Zemřel náhle. Společnost, kterou vytvořil, byla zničena. Ztratila se až třetina jeho vybavení.
Pierre Lefauchet převzal vedení zbytku. Firmu znárodnil. Obnovil výrobu. V roce 1947 vstoupil na trh Renault 4CV. Bylo to roztomilé čtyřdveřové auto s motorem vzadu. V žádném případě to nepřipomínalo následující modely. Se zkráceným nosem a „Žukovským“ ocasem. Jeho vlastnosti byly skromné. Manipulace zůstala hodně na přání. Ale bylo to levné. Spolehlivý. A cenově dostupné.
Ještě důležitější je, že každý aspekt tohoto designu byl následně použit, zdokonalen a vylepšen, přičemž stále zůstal rozpoznatelný.
Proč na spojení Porsche záleží
Existence 4CV byla způsobena Porsche. Tým Renault během války studoval německé specifikace. Chtěli vytvořit něco podobného. Nacisté donutili pařížský závod vyrábět vojenská nákladní auta, ale to inženýry zaměstnávalo.
Ironie osudu. Pomohl sám Porsche. Zatímco byl v roce 1946 zatčen ve Francii, zkoumal výkresy 4CV. Navrhl změny pro zlepšení rozložení hmotnosti a ovládání. Navíc nějakou dobu pracoval ve strojírenských dílnách samotného Renaultu.
Bylo to malé auto. Prokázal však životaschopnost konceptu. Francie potřebovala mobilitu. 4CV to poskytlo.
Dlouhá cesta k R1090
V roce 1951 se státní Régie Nationale des Usines Renault rozhodla, že je čas to zkusit znovu. Spustili projekt R1090. Dlouho se to vleklo.
První prototyp byl představen v červenci 1952. To byl jen začátek. Při testování najeli přes 2 miliony mil. Renault nedělal kompromisy.
“Jedno vozidlo bylo testováno v arktických podmínkách v Severním mysu [v Evropě], další bylo posláno do švýcarských hor a třetí bylo posláno do Spojených států. Čtvrté se vydalo do afrických písků a prašných cest, aby se přizpůsobilo tropickým podmínkám.”
Tato úroveň testování vysvětluje, proč vůz vypadal tak spolehlivě, když konečně dorazil. Ale čekání mělo svou cenu. V prosinci 1955, kdy z nové montážní linky ve Flaine sjel první vůz, se trh již změnil.
Říkejme tomu Dauphine
Renault téměř pojmenoval nový vůz „Corvette“. General Motors byl před nimi. Poté se obrátili na interní zdroje. Francie byla republikou, ale přesto milovala královské tituly.
Dauphin byl králův nejstarší syn. Dauphine je ženský ekvivalent. Znělo to krásně. To odpovídalo francouzskému smyslu pro hierarchii. Jméno uvízlo.
Auto bylo připraveno. Testy dokončeny. Válka už dávno skončila. Dauphine konečně dorazila. A stal se jedním z nejúspěšnějších malých vozů poválečné éry.
Renault Dauphine 1956
Renault jí říkal “princezna”. Když v březnu vyjel do ulic 1956 Renault Dauphine, francouzská veřejnost byla nadšená. Byla zjednodušená. Elegantní. Bylo to ostře odlišné od utilitárních „krabiček“, které mu předcházely.
Pod tímto atraktivním povrchem se skrýval konvenční vodní motor Ventoux s vačkovým hřídelem v hlavě motoru (OHC) se čtyřmi řadovými válci. Renault zachoval odnímatelné vložky válců z předchozího modelu, ale zvětšil rozvor na 89 palců. To je o 6,3 palce více než u modelu 4CV. Celková délka vozu narostla o celou stopu. Byl širší a o něco nižší. Výsledek? Lidové auto, které vypadalo dražší, než ve skutečnosti bylo. Snadno přepravoval cestující a zavazadla a křižoval po francouzské Routes Nationales rychlostí přes 60 mil/h bez jakýchkoli potíží.
Pak přišla brutální konfrontace s realitou z hlediska handlingu.
Renault neměl žádné zkušenosti se správou fyziky uspořádání motoru vzadu s přerozdělením hmotnosti na zadní nápravu. Dr. Porsche věděl lépe. Renault – ne.
Umístění těžkého motoru a převodovky vzadu znamenalo, že téměř 62 procent hmotnosti vozu leželo na zadní nápravě. Přední karoserie složená z plechu obklopená pouze prázdným prostorem pro přední kufr. Toto rozložení hmotnosti bylo děsivě nevyvážené. Zadní zavěšení spoléhalo na jednoduché hřídele výkyvné nápravy s vysokou osou výkyvu. Tato kola měla neustále problémy s trakcí.
Přinesla to? Ano.
Všechno, co jsi slyšel o tom, že je Dauphine nervózní, je pravda. Předjíždět kamion na dálnici? Nebezpečný. Jízda přes vysoký otevřený most? Nestabilní. Inženýři se pokusili bestii zkrotit neobvyklým tlakem v pneumatikách: 15 liber na čtvereční palec (psi) vpředu a 23 psi vzadu. Tohle trochu pomohlo. To ale fyziku nevyřešilo.
První americké silniční testy mu daly kladné hodnocení. Pak přišel rok 1960. Časopis Motor Trend kritizoval: “Na ovládání při normálních rychlostech není nic, co by naznačovalo, že motor je uložen vzadu, ale jakmile se rychle rozjedete do zatáčky, zadní část se stane docela nestabilní, což vyžaduje obratnou kontrolu nad přetáčivostí, která nastane.”
Potřebujete zručný management. Nebo skončíš v příkopu.
Okouzlující Dauphine
Monokok Renault Dauphine byl důmyslným kusem inženýrství zabaleným do podivného mechanického uspořádání. Jednalo se o konvenční konstrukci karoserie, vyztuženou obvodovými podélnými skříňovými sekcemi a výrazným příčným ztužením.
Čtyřválcový motor o objemu 845 ccm byl v podstatě motorem 4CV s větším průměrem. Nacházel se u samého ocasu. Chladicí otvory prořízly kryt motoru – zdržuji se, abych tomu neříkal “víko kufru”, protože byl umístěn vepředu. Úhledné otvory pro přívod vzduchu v každých zadních dveřích prozradily každému pozornému pozorovateli umístění motoru. Výkon se na zadní kola přenášel přes třístupňovou převodovku umístěnou před motorem. V roce 1956 časopisy Road & Track a Motor Trend prosily o čtvrtý rychlostní stupeň.
Jedním z technických prvků byla volitelná elektromagnetická spojka Ferlec. Používal automatické elektromagnetické ovládání. Bez spojkového pedálu. Jen jsi řídil.
Víko kufru namontované vpředu se odklopilo nahoru a odhalilo nákladový prostor o velikosti sedmi krychlových stop. Rezervní kolo bylo umístěno vodorovně pod předním nárazníkem, skryté za otočným panelem pod středovou částí.
Pozastavení bylo směsí rozumných a podivných rozhodnutí.
Vpředu dostanete obvyklé nastavení s vinutými vzpěrami a dvojitými příčnými rameny. Včetně stabilizátoru. Hřebenové řízení. Vše bylo úhledně zabaleno do odnímatelného předního příčného nosníku.
Za? Chaos.
Hřídel výkyvné nápravy s vysokou osou výkyvu je nejjednodušší konstrukcí. Nad kyvnými trubkami byly umístěny koncentrické pružiny a teleskopické tlumiče. Renault je nazval „vlnky“. Podélné a příčné umístění? S výjimkou otočných ramen v samotné skříni převodovky žádná nebyla. Celá vylisovaná montážní deska motoru/převodovky/odpružení byla odnímatelná z hlavní konstrukce karoserie.
“Celá vyražená montážní deska motoru/převodovky/odpružení byla odnímatelná z hlavní konstrukce karoserie.”
Pak tu byla kola. Tato zvláštnost se přenesla z 4CV. Náboje náprav vpředu i vzadu byly poměrně velké. Pět velmi široce rozmístěných míst pro šrouby kola. Kola samotná byla odolná ráfky s pěti montážními hřeby. Prostor uprostřed? Čistý čerstvý vzduch.
Vypadala elegantně. Jeho výroba byla levná. Nebyl ale postaven tak, aby vydržel desítky let.
Předek vypadal chatrně. Při čelní srážce by se tento dutý nos rychle zhroutil do čelního skla. Zákazníci rychle zaznamenali alarmující tendenci panelů karoserie k rezivění.
Nic z toho nebylo komerční. Načasování bylo perfektní. Francouzská ekonomika nabírala na síle. Svět chtěl moderně vypadající auta. Dauphine se stala módou téměř přes noc. Paříž a další francouzská města se těmito malými čtyřmístnými auty jen hemžila.
Do roku 1957 francouzské továrny vyráběly 700 Renault Dauphines denně. 1000. vůz sjel z montážní linky v březnu, což je rychlost výroby, která naznačuje, že vůz již není specializovanou kuriozitou. Stal se fenoménem masového trhu.
Renault věděl, jak hrát podle svých vlastních pravidel. Neprodávali jen auta; prodávali obrázky. Brigitte Bardot byla vyfotografována při řízení jednoho z těchto vozů. Závodní tým značky přihlásil do Mille Miglia z roku 1956 pět upravených exemplářů. Pětistupňové převodovky a upravené motory obsadily první čtyři místa ve své třídě. Vůz, který skončil čtvrtý, nedokončil jen závod; přežil pád do rokle. Nejde jen o spolehlivost. Je to hrubá síla zabalená do elegance.
Selhání amerických dovozů
V Anglii a Itálii se otevřely montážní linky. Ale skutečnou sázkou byl trh Spojených států. Renault představil Dauphine na autosalonu v New Yorku v dubnu 1956.
Mysleli to vážně?
Nabízeli jednotku o výkonu 30 koní na trhu, kterému dominovaly motory V8 a chromované díly. Dauphine zrychlil na 60 mil za hodinu za 31 sekund. Na semaforech bylo pro ni těžké odtrhnout se od startu. A rozhodně nemohlo soupeřit o místo na silnici s taxi Checker. Představa, že tento maličký francouzský hatchback ovládne Main Street USA, byla optimistická až k šílenství.
Mýlili se. A rychle.
Američtí řidiči považovali realitu každodenního používání za frustrující. Bylo nepříjemné překročit rychlost 45 mph na druhý rychlostní stupeň. Auto se zdálo malé. Zranitelný. Jízda po dálnici spolu s těžkými americkými kamiony způsobila, že si Dauphine připadal jako plechovka ve větrném tunelu.
Jedinou výhodou byla cena a efektivita.
Zaváděcí cena byla 1 645 dolarů, což bylo jen o 150 dolarů více než u základního Volkswagenu Beetle. Ale čísla nelhala. Log testy ukázaly kombinovanou spotřebu paliva 39,1 mpg. V době, kdy benzín nebyl tak levný, ale stále dostupný, byla tato účinnost obtížně prodejným zbožím proti naprosté lhostejnosti průměrného amerického motoristy.
Vzhled Gordini
Renault potřeboval rychlost. Potřebovali pověst. Obrátili se k Amedě Gordiniové.
Tento francouzský konstruktér závodních vozů nedávno odešel ze závodů Grand Prix. Hledal práci. Renault ho najal a pověřil ho odstraněním výkonnostních omezení Dauphine. Výsledek se objevil v září 1957: Dauphine Gordini.
Nebyla to jen nálepka. Gordini nainstaloval jinou hlavu válců a zvýšil výkon na 38 koní. Vůz vybavil i čtyřstupňovou převodovkou. Nárůst maximálního výkonu se zdá na papíře malý, ale představoval 27procentní zlepšení oproti standardnímu modelu.
Varianta Gordini měla maximální rychlost 74 mph, což jí umožňovalo držet krok s vozy s většími motory, zejména na širokých amerických dálnicích.
Závodní výkon byl potvrzen na trati. Dauphine vyhrál vyčerpávající rallye Monte Carlo 1958. Nejedná se o charitativní akci. Jedná se o test mechanické integrity při extrémním zatížení.
Coupe Floride
O rok později se Renault pokusil zaujmout trh glamour. Představili modely Floride, které se na americkém trhu prodávaly pod názvem Caravelle.
Design vyvinulo studio Frua. Výroba karoserie byla svěřena specializovanému výrobci karoserií Brissonneau et Lotz. Výsledkem bylo kupé 2+2 nebo dvoumístný kabriolet. Obě varianty vycházely z platformy Dauphine, ale byly vybaveny silnějšími motory.
V Paříži a francouzských přímořských letoviscích se Floride stalo autem, ve kterém se bylo možné ukázat. Bylo to módní. Bylo to jedinečné. To oddělilo Dauphine od jeho utilitárních kořenů.
Vývoj odpružení: Aerostabilní systém
Modely Renault Dauphine ze šedesátých let začaly technickými inovacemi. Pro modelovou řadu z roku 1960 představil Renault nové odpružení s názvem Aerostable.
Kompletní přestavbu nečekejte. Nejednalo se o náhradu „zemědělského“ zadního odpružení s hřídelemi výkyvné nápravy. Místo toho to byla další vrstva složitosti.
Systém přidal:
– Přídavné pryžové pružiny vpředu.
– Pomocné vzduchové pružiny namontované uvnitř konvenčních pružin vzadu.
Efekt byl jemný. Ve většině podmínek byla jízda měkčí. S rostoucí zátěží se ladění rychle zpřísnilo. Tím se zabránilo prohýbání, které často sužovalo lehká auta.
Pro sportovního řidiče byla výhoda geometrická. Při přepravě pouze dvou osob dostala zadní kola mírný negativní odklon. Tím se zlepšila přilnavost v zatáčkách. Byla to důmyslná oprava základní chyby podvozku, ale v rukou zapáleného řidiče to způsobilo, že se Dauphine cítil méně jako auto pro dojíždění a více jako správné sportovní auto.
Dauphine nevzala Ameriku útokem. Ale nezmizel. Našel své místo. Dokázal, že malé, pomalé auto může stále vyhrávat rallye, nastavovat rychlostní rekordy a vypadat při tom dobře. Aerostabilní odpružení bylo jen jedním krokem v dlouhé evoluci snahy udělat z malého auta kliku jako velké. Technické problémy zůstaly. Styl se jen vyostřoval.
1964 Renault Dauphine Sport brzdy a specifikace
Renault nehodlal usnout na vavřínech. Ročně bylo vyrobeno více než 200 000 Dauphines. Miliontý vůz sjel z montážní linky v roce 1960. Člověk by čekal, že se Régie (státní automobilový koncern Renault) po takovém objemu výroby uvolní. To se ale nestalo.
Údaje o síle se neustále zvyšují. Standardní motor 845 ccm. cm vyvinuto 32 hp Verze Gordini? Vyráběl 40 hp Vyššího výkonu bylo dosaženo použitím bloku válců z modelu Caravelle, spíše než speciálních odlitků. Údaje o produktivitě odrážely tento nárůst. Verze Gordin zrychlila z 0 na 60 mph za přibližně 20 sekund. Nejvyšší rychlost byla přibližně 80 mph.
Vylepšení a možnosti v polovině století
Řada se rozšířila, aby oslovila různé zákazníky. Jako první se objevil Ondine Dauphine 1961. Jednalo se o standardní model s jedním rozdílem – čtyřstupňovou převodovkou od Gordini. To umožnilo rychlejší zrychlení.
V polovině roku 1961 byly do sestavy zahrnuty verze DeLuxe. Přidávaly pohodlí. Opěradla předních sedadel se dala sklopit. Zavazadlový prostor dostal plné čalounění. Kvalita provedení se výrazně zlepšila. Bílé boční pneumatiky jsou nyní standardním vybavením. Bylo to jemné, ale změnilo to.
Vzácná rally verze R1093
Rok 1962 přinesl mechanické aktualizace a vzácné úrovně výbavy. Základní Dauphine konečně dostává třístupňovou převodovku se synchronizací ve všech rychlostních stupních. Přepínání se stalo plynulejším. Ale hlavní novinkou byl Dauphine R1093 (R – z Rally).
Jednalo se o limitovanou edici. Vyvinul 55 hp a mohl dosáhnout rychlosti vyšší než 90 mph. Většina z těchto vozů nikdy neopustila Francii. Exportní nadšenci zůstali bez nich. Dnes je lze na silnicích nalézt velmi zřídka.
Proč záleží na kotoučových brzdách Renault Dauphine z roku 1964
Sedan Renault R8 změnil hru v polovině roku 1962. Měl větší motor. Mělo hranatější tvar těla. Používalo aktualizované odpružení vyvinuté od Dauphine. Dauphine brzy začal ve srovnání s R8 vypadat zastarale.
Renault ale i nadále udržoval toto malé auto při životě. V 1964 dostal Dauphine z R8 kotoučové brzdy na všech čtyřech kolech. Pro malý vůz s motorem vzadu to bylo zásadní bezpečnostní vylepšení. Brzdný výkon se výrazně zlepšil.
Novinkou toho roku byly klimatizace a třístupňová automatická převodovka s ovládáním tlačítkem na přístrojové desce. Prodejní automaty byly specializovaným produktem, ale byly k dispozici.
Zvládání kritiky a závěrečných myšlenek
Byl to vyzrálý produkt. 1964 Renault Dauphine vypadal dobře. Na městské úkoly to bylo dost rychlé. Brzdil velmi dobře. Vynikající vlastností byly kotoučové brzdy.
Manipulace však zůstala předmětem diskuse. Uspořádání motoru vzadu způsobilo problémy. Kritici poukázali na nestabilitu při ostrých zatáčkách. Kdyby tak Renault tuto kritiku vyslyšel. Porsche našlo způsoby, jak takové problémy u svých sportovních vozů zkrotit. Proč ne tady?
Pokud vyřešili problémy s manipulací, vybavením
Nevyhnutelný úpadek Renaultu Dauphine
Zadní polovina zadních bočních oken se kvůli ventilaci posunula dopředu. Bylo to promyšlené rozhodnutí. V polovině 60. let však čas 1964 Renault Dauphine docházel. Uplynulo téměř deset let. Styl se nezměnil. Produktivita zůstala prakticky nezměněna.
S věkem se objevily vážné problémy s korozí karoserie. Kritici označili design za lehký. Někteří ji považovali za křehkou. Dauphine byl napaden samotným Renaultem.
Nový R4 s pohonem předních kol přichází zespodu. Prostornější a výkonnější R8 přišla shora. Dauphine byla štípnuta.
V Americe poptávka ochladla. Prodej Renaultu ve Spojených státech na konci 50. let raketově vzrostl. Více Američanů kupovalo malá evropská auta s nízkou spotřebou paliva. Dauphine byla v předvoji. Renault prodal v roce 1959 v USA 91 073 vozidel. Poté čísla prudce klesla. V roce 1966 se prodalo pouze 12 106 vozů.
V roce 1960 vstoupily na trh nové domácí kompaktní vozy. Ford, Chrysler a Chevrolet se připojily k Rambler a Studebaker. Trpěl i Volkswagen. Snížení cen v roce 1961 Dauphine nepomohlo.
Údržba v USA se stávala stále větším problémem. Renault to přiznal. V reklamě na nástupce R8 z roku 1967, Model 10, společnost přiznala:
“Naše [rané] vozy nebyly plně připraveny na požadavky Ameriky… Naše vozy měly více problémů, než by měly mít. Méně než spravedlivý podíl našich prodejců měl schopnosti napravit vzniklé problémy.”
Prosili bývalé zákazníky, aby zvážili nový model. Renault se v USA začne opět dobře prodávat. Až na začátku 80. let. Poté byly vyráběny v továrnách American Motors Corporation. Prodáváno prostřednictvím prodejců AMC.
Poslední základní Dauphine sjel z montážní linky v prosinci 1966. Modifikace Gordini se vyráběly do roku 1968. Bylo vyrobeno asi 2 miliony malých sedanů. Komerční úspěch podle všech měřítek.
Renault už nikdy nevyrobil nic, co by vypadalo tak hezky.
Proč Renault Dauphine z roku 1964 v Americe selhal
Možná se ptáte, proč se vůz, kterého se celosvětově prodalo téměř 2 miliony kusů, tak těžce trápil ve Spojených státech. Odpověď spočívá v načasování. A v soutěži.
Dauphine vstoupila na trh, který se rychle měnil. Američané chtěli více prostoru. Více síly. Lepší spolehlivost. Společnost Dauphine v roce 1966 nenabízela žádnou z těchto výhod.
Charakteristiky, které definovaly malé francouzské auto
Charakteristiky Renaultu Dauphine vyprávějí příběh jednoduchosti. A omezení. To bylo mechanické srdce vozu.
Obecné rozměry
- Rozvor: 89 palců
- Celková délka: 155 palců
- Celková šířka: 60 palců
- Celková výška: 57 palců
- Rozchod, přední/zadní: 49/48 palců
- Pohotovostní hmotnost: 1,324 lbs.
- Rozložení hmotnosti: 39 % vpředu / 61 % vzadu
- Objem kufru: 7 cu. nohy
Rozložení hmotnosti bylo výrazně posunuto směrem dozadu. Charakteristický rys uspořádání motoru vzadu.
Design a rozložení
- Uspořádání: Motor vzadu, pohon zadních kol
- Typ: Monocoque design
- Materiál těla: ocel
Monokokový design byl na svou dobu moderní. Ukázalo se ale, že ocelová karoserie je náchylná na rez. Zejména v severovýchodní oblasti Spojených států.
Výkon motoru
- Typ: Řadový 4válcový horní ventil (OHV)
- Materiál: Litinový blok, hliníková hlava
- Vrtání x zdvih: 58 mm x 80 mm (2,288″ x 3,15″)
- Objem: 845 kubických metrů cm / 51,5 cu. palce
- Výkon: 30 hp při 4 250 ot./min (US specifikace)
- Točivý moment: 48,5 lb-ft při 2000 ot./min
- Kompresní poměr: 7,25:1
- Hlavní ložiska: 3
- Ventilová zdvihátka: Mechanická
- Karburátor: 1-barel Solex downdraft
- Elektrický systém: 6V
Všimněte si 6voltového systému. V polovině 60. let byl zastaralý. Mnoho amerických aut používalo 12 voltů. Údaj 30 koní byl skromný. I pro mikroauto.
Převodovka
- Převodovka: 3-stupňová manuální, se synchronizátory, páka na podlaze
- Převodové poměry: 1. – 3,70:1; 2. – 1,81:1; 3. – 1,07:1; zpátečka – 3,70:1
- Konečný převodový poměr: 4,37:1
3stupňová převodovka byla jednoduchá. Snad spolehlivé. Ale ne rychle.
Suspenze
- Přední: Nezávislé, vinuté pružiny a příčná ramena s stabilizátorem a trubkovými tlumiči
- Zadní: Nezávislé, na výkyvných nápravách s vinutými pružinami a trubkovými tlumiči
Zadní zavěšení s výkyvnými nápravami bylo běžné u malých vozů s motorem vzadu. Zajišťoval nezávislý pohyb kol. Ale může být obtížné ovládat na limitu.
Brzdy a pneumatiky
- Typ brzdy: 4kolový hydraulický buben
- Průměr brzd, přední/zadní: 8,9 palce
- Brzdná plocha: 133 čtverečních palců
- Rozměr pneumatiky: 5,00 x 15
Bubnové brzdy byly standardní. Poloměr otáčení 29 stop dělal vůz neuvěřitelně ovladatelný. Klíčové prodejní místo pro jízdu ve městě.
Řízení
- Typ: Šnekový převod se sektorem (hřebenové řízení)
- Počet otáček od zámku k zámku: 4
Hřebenové řízení bylo špičkou pro malé francouzské auto v roce 1956. U Dauphine zůstal až do samého konce.
Dědictví roztomilého autíčka
Bez ohledu na to, jak moc se Renault v následujících letech snažil, už nikdy nevyrobil nic, co by vypadalo tak hezky. Dauphine měla kouzlo. Byl jednoduchý. Na americkém trhu, který si cenil větších, rychlejších a spolehlivějších aut, ale nemohl přežít.
Z montážní linky sjely poslední vozy. Počet vyrobených vozů dosáhl 2 milionů. Úspěch v Evropě. Poznámka v Americe.
Více informací o autech najdete na:
- Klasická auta
- Svalové vozy
- Sportovní auta
- Vyhledejte nová auta ve spotřebitelské příručce
- Vyhledávání ojetých vozů ve spotřebitelské příručce
