Renault tahu betul tentang tata letak mesin belakang. Perusahaan ini telah mulai mengembangkan 4CV, sebuah runabout kompak yang diluncurkan pasca Perang Dunia II dan membuktikan bahwa formula tersebut berhasil. Itu kecil. Itu praktis. Dan itu terjual.
Pada pertengahan tahun 1950-an, produsen mobil Perancis sudah siap untuk meningkatkan skalanya. Mereka membutuhkan sesuatu yang lebih besar. Sesuatu yang lebih baik.
Masukkan Renault Dauphine.
Dirilis pada tahun 1956 dan dijual hingga tahun 1958, ini bukan sekadar langkah tambahan. Itu adalah sebuah pernyataan. Dauphine mengambil konsep mesin belakang dan mengembangkannya. Itu menambah ruang. Ini meningkatkan kehalusan. Dan ya, mereka menghasilkan cukup uang untuk membuktikan bahwa Renault benar-benar menemukan pijakannya di pasar massal.
Itu bukan hanya penerus 4CV. Itu adalah sebuah lompatan ke depan. Dan untuk momen singkat dan cerah dalam sejarah otomotif, hal itu ada dimana-mana.
Bagaimana Renault Dauphine Bangkit dari Abu
Renault Dauphine tahun 1955 tidak muncul begitu saja. Ia muncul dari reruntuhan sebuah negara yang baru saja selamat dari perang. Ferdinand Porsche menanggung sebagian kesalahannya. Tanpa desain aslinya untuk Volkswagen Beetle, tren mobil kecil bermesin belakang mungkin tidak akan pernah populer. Tidak ada Beetle berarti tidak ada Chevrolet Corvair. Tidak ada Beetle mungkin berarti tidak ada Renault 4CV. Dan tanpa pendahulunya, tidak ada Dauphine.
Tapi bagaimana negara dengan pabrik-pabrik yang hancur dan semangat yang hancur akibat empat tahun pendudukan Nazi bisa membangun mobil kecil yang begitu menawan? Tampaknya mustahil. Namun ini dia.
Ketika pasukan AS membebaskan Paris pada Agustus 1944, Prancis bertekuk lutut. Pejuang perlawanan telah menyabotase pabrik-pabrik. Pembom Sekutu telah menggempur sisanya. Louis Renault, pendiri perusahaan, dipenjara karena dicurigai sebagai kolaborator. Dia meninggal tak lama kemudian. Perusahaan yang ia bangun hancur berantakan. Hingga sepertiga mesinnya hilang.
Pierre Lefaucheux mengambil alih reruntuhan itu. Dia menasionalisasi perusahaan tersebut. Dia menyalakan lampunya. Pada tahun 1947, Renault 4CV mulai dijual. Itu adalah mobil empat pintu yang lucu dan bermesin belakang. Kelihatannya tidak seperti mobil-mobil yang menyusul. Berhidung pesek. Ekor kumbang. Kinerjanya marjinal. Pengendalian jalan buruk. Tapi itu murah. Itu bisa diandalkan. Itu tersedia.
Lebih penting lagi, setiap aspek dari desain tersebut akan digunakan kembali. Dikembangkan. Ditingkatkan. Namun masih bisa dikenali.
Mengapa Koneksi Porsche Penting
Keberadaan 4CV berkat Porsche. Tim Renault telah mempelajari spesifikasi Jerman selama perang. Mereka menginginkan sesuatu yang serupa. Nazi memaksa pabrik di Paris untuk membuat truk militer, namun hal ini membuat para insinyur sibuk.
Ironi dari ironi. Porsche sendiri membantu. Saat berada dalam tahanan Prancis pada tahun 1946, dia memeriksa gambar 4CV. Dia menyarankan perubahan untuk meningkatkan distribusi bobot dan roadholding. Dia bahkan sempat bekerja di bengkel teknik Renault sendiri.
Itu adalah mobil kecil. Tapi itu membuktikan konsepnya. Prancis membutuhkan mobilitas. 4CV dikirimkan.
Jalan Panjang Menuju R1090
Pada tahun 1951, Régie Nationale des Usines Renault yang didukung negara memutuskan sudah waktunya untuk mencoba lagi. Mereka memulai proyek R1090. Butuh waktu lama.
Prototipe pertama dijalankan pada bulan Juli 1952. Itu baru permulaan. Mereka mencatat lebih dari 2 juta mil pengujian. Renault tidak mengambil jalan pintas.
“Kondisi Arktik diambil sampelnya di kawasan North Cape [Eropa] dengan satu mobil, mobil lain dikirim untuk bekerja di pegunungan Swiss, dan sepertiga ke Amerika Serikat. Mobil keempat dikirim ke jalan berpasir dan berdebu di Afrika untuk pembangunan tropis.”
Tingkat pengujian tersebut menjelaskan mengapa mobil terasa begitu kokoh ketika akhirnya tiba. Namun penantian itu ada konsekuensinya. Pada saat mobil pertama diluncurkan dari jalur perakitan Flins baru pada bulan Desember 1955, pasar telah bergeser.
Memberi nama Dauphine
Renault hampir menyebut mobil baru itu “Corvette”. General Motors mengalahkan mereka sampai habis. Jadi mereka mencari ke dalam. Perancis adalah sebuah republik, namun tetap menyukai gelar kerajaannya.
Seorang dauphin adalah putra tertua raja. Dauphine adalah padanan feminin. Kedengarannya bagus. Hal ini menarik bagi rasa hierarki Perancis. Itu macet.
Mobil sudah siap. Pengujian telah selesai. Perang sudah lama berakhir. Dauphine akhirnya sampai di sini. Dan mobil ini kemudian menjadi salah satu mobil kecil paling sukses di era pascaperang.
1956 Renault Dauphine
Renault menyebutnya “putri”. Ketika Renault Dauphine tahun 1956 mulai beredar pada bulan Maret, masyarakat Prancis kehilangan akal sehatnya. Itu ramping. Montok. Sangat berbeda dengan kotak utilitarian sebelumnya.
Di bawah kulit cantik itu terdapat mesin empat silinder segaris Ventoux ohc berpendingin air konvensional. Renault mempertahankan selongsong silinder yang dapat dilepas dari model sebelumnya tetapi memperpanjang jarak sumbu roda menjadi 89 inci. Itu 6,3 inci lebih panjang dari 4CV. Panjang totalnya bertambah satu kaki penuh. Itu lebih lebar dan sedikit lebih rendah. Hasilnya? Mobil rakyat yang terlihat lebih mahal dari yang sebenarnya. Ia menelan penumpang dan bagasi dengan sangat mudah dan melaju di Routes Nationales Prancis dengan kecepatan lebih dari 60 mph tanpa mengeluarkan keringat.
Kemudian datanglah pemeriksaan realitas penanganan.
Renault tidak memiliki pengalaman mengelola fisika tata letak mesin belakang yang berat di bagian ekor. Dr Porsche lebih tahu. Renault tidak melakukannya.
Memasang mesin berat dan girboks di belakang berarti hampir 62 persen bobot mobil bertumpu pada poros belakang. Lembaran logam depan hanya mengelilingi ruang kosong untuk bagasi depan. Distribusi berat badan ini sangat tidak seimbang. Suspensi belakang mengandalkan poros ayun sederhana dengan pivot tinggi. Roda-roda itu terus-menerus berjuang untuk mendapatkan traksi.
Apakah itu tergelincir? Ya.
Semua yang Anda dengar tentang kegugupan Dauphine adalah benar. Melewati semi di jalan raya? Berisiko. Menyeberangi jembatan yang tinggi dan terbuka? Bergairah. Para insinyur mencoba menjinakkan monster tersebut dengan tekanan ban yang aneh: 15 psi di depan dan 23 psi di belakang. Itu sedikit membantu. Itu tidak memecahkan masalah fisika.
Tes jalan awal di AS berhasil. Kemudian tibalah tahun 1960. Motor Trend menjatuhkan palu: “Tidak ada apa pun dalam penanganan pada kecepatan normal yang menunjukkan bahwa mesin disimpan di belakang tetapi mendorong hingga menikung pada kecepatan tinggi dan bagian belakang menjadi sangat gelisah, memerlukan pengendalian yang terampil terhadap kondisi oversteer yang muncul dengan sendirinya.”
Anda membutuhkan kontrol yang terampil. Atau Anda berakhir di selokan.
Dauphine yang Glamor
Bodyshell konstruksi unit Renault Dauphine adalah rekayasa cerdas yang dibalut dengan tata letak mekanis yang aneh. Itu adalah struktur bodi konvensional yang diperkuat dengan bagian kotak memanjang berbentuk perimeter dan penyangga silang yang besar.
Mesin empat silinder 845cc pada dasarnya adalah pembangkit listrik 4CV dengan lubang yang lebih besar. Ia hidup di bagian paling ekor. Saluran keluar pendingin menembus tutup mesin—saya ragu menyebutnya “tutup bagasi” karena letaknya di depan. Saluran masuk udara yang rapi di setiap pintu penumpang belakang menunjukkan lokasi mesin kepada siapa pun yang memperhatikan. Tenaga disalurkan ke roda belakang melalui transaxle tiga kecepatan yang dipasang di depan mesin. Bahkan pada tahun 1956, Road & Track dan Motor Trend meminta gigi keempat.
Salah satu keanehan teknis adalah kopling Ferlec opsional. Ini menggunakan operasi elektromagnetik otomatis. Tidak ada pedal kopling. Anda baru saja mengemudi.
Tutup bagasi berengsel depan dibuka untuk memperlihatkan ruang kargo berukuran tujuh kaki kubik. Ban serepnya terletak menyamping di bawah bemper depan, tersembunyi di balik panel berputar di bawah bagian tengah.
Suspensinya merupakan perpaduan antara masuk akal dan aneh.
Di depan, Anda mendapatkan tata letak pegas koil/wishbone konvensional. Bilah antiroll disertakan. Kemudi rack-and-pinion. Semua dikemas dengan rapi pada bagian depan yang dapat dilepas.
Di belakang? Kekacauan.
Poros ayun poros tinggi yang sifatnya paling sederhana. Pegas koil konsentris dan peredam teleskopik terletak di atas tabung ayun. Renault menyebutnya “selongsong terompet”. Lokasi depan dan belakang? Kecuali lengan trunnion di rumah transaxle itu sendiri, tidak ada satu pun. Seluruh bagian pemasangan mesin/transaxle/suspensi yang ditekan dapat dilepas dari struktur bodi utama.
“Seluruh bagian pemasangan mesin/transaxle/suspensi yang ditekan dapat dilepas dari struktur bodi utama.”
Lalu ada rodanya. Keanehan ini terbawa dari 4CV. Hub gandar di depan dan belakang cukup besar. Lima lokasi baut yang jaraknya sangat lebar untuk roda jalan. Rodanya sendiri merupakan pelek kokoh dengan lima lug pemasangan. Ruang di tengah? Udara segar murni.
Itu tampak elegan. Pembangunannya murah. Tapi itu tidak dibangun untuk bertahan selama beberapa dekade.
Bagian depannya tampak tipis. Jika terjadi tabrakan langsung, hidung berlubang itu akan terlipat ke kaca depan dalam waktu singkat. Pelanggan segera menyadari adanya kecenderungan mengkhawatirkan pada panel bodi yang mudah berkarat.
Semua itu tidak penting secara komersial. Waktunya tepat. Perekonomian Perancis mulai membaik. Dunia menginginkan mobil yang tampak modern. Dauphine menjadi mode hampir dalam semalam. Paris dan kota-kota Prancis lainnya dipenuhi dengan mobil kecil dengan empat tempat duduk ini.
Pada tahun 1957, Prancis memproduksi 700 Renault Dauphine setiap hari. Unit ke-100.000 diluncurkan pada bulan Maret, menandai kecepatan produksi yang menandakan bahwa mobil tersebut tidak lagi diminati. Ini adalah fenomena pasar massal.
Renault tahu cara memainkan permainan itu. Mereka tidak hanya menjual mobil; mereka menjual citra. Brigitte Bardot difoto dalam salah satunya. Tim motorsport merek tersebut menjalankan lima contoh modifikasi di Mille Miglia 1956. Gearbox lima kecepatan dan mesin yang diubah menyapu empat tempat pertama di kelasnya. Mobil tempat keempat tidak hanya finis; ia selamat dari jatuh ke jurang. Itu bukan hanya daya tahan. Itu adalah kekuatan kasar yang dibungkus dengan keanggunan.
Bencana Impor AS
Jalur perakitan dibuka di Inggris dan Italia. Namun pertaruhan sebenarnya adalah Amerika Serikat. Renault memulai debut Dauphine di New York Auto Show pada bulan April 1956.
Apakah mereka serius?
Mereka meluncurkan mesin 30 tenaga kuda ke pasar yang didominasi oleh V8 dan krom. Dauphine membutuhkan waktu sekitar 31 detik untuk mencapai kecepatan 60 mph. Ia berjuang untuk menjauh dari lampu lalu lintas. Tentu saja tidak bisa bersaing dengan taksi Checker untuk ruang jalan. Gagasan bahwa hatchback kecil Prancis ini akan menaklukkan Main Street USA adalah sebuah khayalan yang optimistis.
Mereka salah. Dengan cepat.
Pengemudi Amerika menganggap kenyataan penggunaan sehari-hari membuat frustrasi. Anda tidak dapat dengan nyaman melebihi 45 mph di gigi kedua. Mobil itu terasa kecil. Rentan. Berbagi jalan raya dengan truk-truk besar Amerika membuat Dauphine terasa seperti kaleng di terowongan angin.
Hanya ada satu keuntungan: biaya dan efisiensi.
Dengan harga $1.645 saat diperkenalkan, harganya hanya $150 lebih mahal dari Volkswagen Beetle dasar. Namun angka-angka tersebut tidak berbohong. Tes majalah menunjukkan penghematan bahan bakar penggunaan campuran mencapai 39,1 mpg. Di era sebelum harga bahan bakar murah namun masih terjangkau, sikap berhemat tersebut sulit untuk diterima karena ketidakpedulian rata-rata pengendara di Amerika.
Masukkan Gordini
Renault membutuhkan kecepatan. Mereka membutuhkan prestise. Mereka menoleh ke Amédée Gordini.
Pembuat mobil balap asal Prancis itu baru saja meninggalkan balap Grand Prix. Dia sedang mencari pekerjaan. Renault mempekerjakannya dan menugaskannya untuk mengatasi keterbatasan kinerja Dauphine. Hasilnya tiba pada bulan September 1957: Dauphine Gordini.
Ini bukan sekadar pekerjaan stiker. Gordini memasang kepala silinder yang berbeda dan meningkatkan output menjadi 38 bhp. Dia juga memasang gearbox empat kecepatan. Peningkatan daya puncak tampak sederhana di atas kertas, namun mewakili peningkatan sebesar 27 persen dibandingkan model standar.
Varian Gordini menghasilkan kecepatan tertinggi 74 mph, cukup untuk mengimbangi mobil bermesin lebih besar, khususnya di jalan raya Amerika yang lebih luas.
Kredensial kinerja divalidasi di trek. Dauphine memenangkan Reli Monte Carlo tahun 1958 yang menghukum. Itu bukan acara amal. Ini adalah ujian integritas mekanis di bawah tekanan ekstrem.
Floride Coupe
Setahun kemudian, Renault mencoba merebut pasar glamor. Mereka memperkenalkan model Floride, yang dipasarkan sebagai Caravelles di AS.
Styling berasal dari Frua. Pembuatan bodyshell ditangani oleh spesialis coachbuilder Brissonneau et Lotz. Hasilnya adalah coupe 2+2 atau convertible dua tempat duduk. Keduanya menggunakan platform Dauphine tetapi menampilkan mesin yang lebih bertenaga.
Di Paris dan di resor tepi laut Perancis, Floride menjadi mobil yang paling banyak dilihat. Itu modis. Itu berbeda. Ini memisahkan Dauphine dari akar utilitariannya.
Evolusi Suspensi: Sistem Aerostabil
Model Renault Dauphine tahun enam puluhan dimulai dengan sentuhan teknis. Untuk model tahun 1960, Renault memperkenalkan pengaturan suspensi baru yang disebut Aerostable.
Jangan mengharapkan perombakan total. Ini bukanlah pengganti bagian belakang poros ayun pertanian. Sebaliknya, itu adalah lapisan kompleksitas tambahan.
Sistem menambahkan:
– Pegas karet ekstra di bagian depan.
– Unit pegas udara tambahan dipasang di dalam kumparan konvensional di bagian belakang.
Efeknya sangat beragam. Dalam sebagian besar kondisi, perjalanan menjadi lebih lembut. Saat muatan meningkat, pengaturannya meningkat dengan cepat. Hal ini mencegah kendur yang sering terjadi pada mobil ringan.
Bagi pengemudi sporty, keunggulannya bersifat geometris. Saat hanya membawa dua orang, roda belakang memperoleh sedikit camber negatif. Ini meningkatkan cengkeraman saat menikung. Itu adalah perbaikan yang halus untuk kelemahan sasis yang mendasar, tetapi di tangan pengemudi yang tajam, hal ini membuat Dauphine tidak lagi terasa seperti orang yang suka berbelanja dan lebih seperti mobil sport biasa.
Dauphine tidak menaklukkan Amerika. Tapi itu tidak hilang juga. Itu mengukir ceruk tertentu. Hal ini membuktikan bahwa mobil kecil dan lambat masih bisa memenangkan reli, memecahkan rekor kecepatan, dan tampil bagus saat melakukannya. Suspensi Aerostable hanyalah salah satu langkah dalam evolusi panjang dalam upaya membuat pegangan mobil kecil menjadi besar. Tantangan teknis masih ada. Gayanya semakin tajam.
Rem dan Spesifikasi Renault Dauphine Sport 1964
Renault tidak berpuas diri. Mereka menghasilkan lebih dari 200.000 Dauphine setiap tahunnya. Unit ke-sejuta diluncurkan pada tahun 1960. Anda mungkin mengira Régie menjadi malas setelah volume sebesar itu. Mereka tidak melakukannya.
Angka-angka kekuasaan terus meningkat. Mesin standar 845cc menghasilkan 32 bhp. Versi Gordini? Mencapai 40 bhp. Output yang lebih tinggi tersebut berasal dari adopsi blok mesin Caravelle daripada menggunakan pengecoran khusus. Angka-angka kinerja mencerminkan perolehan tersebut. Gordini melaju 0-60 mph dalam waktu sekitar 20 detik. Kecepatan tertinggi berkisar sekitar 80 mph.
Penyempurnaan dan Opsi Abad Pertengahan
Jajaran produk diperluas untuk menangkap pembeli yang berbeda. Ondine Dauphine 1961 tiba lebih dulu. Itu adalah model standar dengan keunikan—girboks empat kecepatan dari Gordini. Itu memberinya akselerasi yang lebih tajam.
Pada pertengahan tahun 1961, model DeLuxe mulai menjadi perbincangan. Mereka menambah kenyamanan. Sandaran kursi depan direbahkan. Kontainer bagasi mendapat lapisan yang tepat. Kualitas trim meningkat secara signifikan. Ban dinding putih menjadi perlengkapan standar. Itu tidak kentara, tapi itu penting.
Edisi Rally R1093 Langka
1962 membawa pembaruan mekanis dan perangkat keras langka. Basis Dauphine akhirnya menerima girboks tiga kecepatan all-synchromesh. Perpindahan gigi menjadi lebih mulus. Namun judul sebenarnya adalah Dauphine R1093 (R untuk Rally).
Ini adalah binatang edisi terbatas. Ini menghasilkan 55 bhp. Ini bisa mengalahkan 90 mph. Sebagian besar mobil ini tidak pernah meninggalkan Prancis. Peminat ekspor sama sekali ketinggalan. Anda jarang melihatnya di alam liar saat ini.
Mengapa Rem Cakram Renault Dauphine 1964 Penting
Sedan Renault R8 mengubah permainan pada pertengahan tahun 1962. Itu memiliki mesin yang lebih besar. Itu lebih kotak. Itu menggunakan suspensi yang diperbarui yang berasal dari Dauphine. Dauphine segera tampak kuno di sebelah R8.
Tapi Renault tetap menjaga mobil kecil itu tetap hidup. Pada 1964, Dauphine mewarisi rem cakram empat roda R8. Ini adalah peningkatan keselamatan besar untuk mobil kecil bermesin belakang. Menghentikan kekuatan meningkat secara drastis.
Opsi baru untuk tahun itu termasuk AC. Transmisi otomatis tiga kecepatan dengan kontrol tombol tekan di dasbor juga hadir. Otomatisasinya khusus, tetapi tersedia.
Menangani Kritik dan Pemikiran Akhir
Ini adalah produk yang matang. Renault Dauphine 1964 tampak bagus. Itu cukup cepat untuk tugas kota. Memang berhenti dengan sangat baik. Rem cakram adalah fitur yang menonjol.
Namun penanganannya masih menjadi perdebatan. Tata letak mesin belakang menimbulkan tantangan. Kritikus menunjukkan ketidakstabilan saat menikung keras. Andai saja Renault mengindahkan kritik itu. Porsche menemukan cara untuk mengatasi masalah serupa di mobil sport mereka. Kenapa tidak di sini?
Jika mereka telah memecahkan masalah penanganannya, paketnya
Penurunan Dauphine yang Tak Terhindarkan
Bagian belakang jendela belakang digeser ke depan untuk ventilasi. Itu adalah sentuhan yang cerdas. Namun pada pertengahan tahun enam puluhan, waktu hampir habis untuk Renault Dauphine 1964. Hampir satu dekade telah berlalu. Gayanya tidak berubah. Kinerja sebagian besar masih statis.
Masalah korosi pada tubuh yang serius muncul seiring bertambahnya usia. Kritikus menyebut konstruksi itu ringan. Ada yang bilang rapuh. Dauphine diserang dari dalam Renault sendiri.
R4 penggerak roda depan baru datang dari bawah. R8 yang lebih lega dan mumpuni datang dari atas. Dauphine diperas.
Di Amerika, permintaan menurun. Penjualan Renault di AS meroket pada akhir tahun lima puluhan. Semakin banyak orang Amerika yang membeli mobil Eropa yang kecil dan ekonomis. Dauphine memimpin penyerangan. Renault menjual 91.073 mobil di Amerika pada tahun 1959. Kemudian jumlahnya anjlok. Hanya 12.106 yang terjual pada tahun 1966.
Mobil kompak domestik baru memasuki pasar pada tahun 1960. Ford, Chrysler, dan Chevrolet bergabung dengan Rambler dan Studebaker. Bahkan Volkswagen pun menderita. Pemotongan harga pada tahun 1961 gagal membantu Dauphine.
Dukungan layanan di AS semakin menyusahkan. Renault mengakuinya. Dalam iklan penerus R8 1967, 10, perusahaan itu mengaku.
“Mobil-mobil kami [sebelumnya] tidak sepenuhnya siap untuk memenuhi permintaan Amerika…. Banyak sekali masalah yang terjadi pada mobil kami. Kurang dari cukup banyak dealer kami yang siap menghadapi masalah tersebut.”
Mereka memohon kepada mantan pelanggan untuk mempertimbangkan model baru tersebut. Renault akan laris manis lagi di AS. Tidak sampai awal tahun delapan puluhan. Kemudian, dibuat di pabrik American Motors Corporation. Dijual oleh dealer AMC.
Model dasar terakhir Dauphine diluncurkan pada bulan Desember 1966. Tipe Gordini bertahan hingga tahun 1968. Sekitar 2 juta sedan kecil dibuat. Sebuah kesuksesan komersial dengan standar apa pun.
Renault tidak pernah memproduksi sesuatu yang tampak lucu lagi.
Mengapa Renault Dauphine 1964 Gagal di Amerika
Anda mungkin bertanya-tanya mengapa mobil dengan hampir 2 juta unit terjual secara global berjuang keras di Amerika. Jawabannya terletak pada waktunya. Dan kompetisi.
Dauphine memasuki pasar yang berubah dengan cepat. Orang Amerika menginginkan lebih banyak ruang. Lebih banyak kekuatan. Keandalan yang lebih baik. Dauphine tidak menawarkan semua ini pada tahun 1966.
Spesifikasi yang Mendefinisikan Mobil Little French
Spesifikasi Renault Dauphine menceritakan kisah kesederhanaan. Dan keterbatasan. Inilah yang menjadi jantung mekanis mobil.
Dimensi Umum
- Jarak sumbu roda : 89 inci
- Panjang keseluruhan: 155 inci
- Lebar keseluruhan: 60 inci
- Tinggi keseluruhan: 57 inci
- Tapak, depan/belakang: 49/48 inci
- Berat trotoar: 1,324 lbs
- Distribusi bobot: 39% depan / 61% belakang
- Ruang kargo: 7 kaki kubik
Distribusi bobot sangat bias ke belakang. Ciri-ciri tata letak mesin belakang.
Konstruksi dan Tata Letak
- Tata Letak: Mesin belakang, penggerak roda belakang
- Tipe: Konstruksi unitized
- Bahan bodi: Baja
Konstruksi unitized modern pada saat itu. Namun bodi bajanya terbukti rawan karat. Terutama di Timur Laut Amerika.
Performa Mesin
- Tipe : OHV 4 silinder segaris
-Bahan: blok besi cor, kepala aluminium - Lubang x langkah: 58mm x 80mm (2,288″ x 3,15″)
- Perpindahan: 845cc / 51,5 cid
- Horsepower: 30 hp @ 4.250 rpm (spesifikasi AS)
- Torsi: 48,5 lb-ft @ 2.000 rpm
- Rasio kompresi : 7,25:1
- Bantalan utama: 3
- Pengangkat katup : Mekanis
- Karburator : 1-bbl Solex downdraft
- Sistem kelistrikan : 6 volt
Perhatikan sistem 6 volt. Itu sudah kuno pada pertengahan tahun enam puluhan. Banyak mobil Amerika menggunakan 12 volt. Angka 30 tenaga kuda itu sederhana. Bahkan untuk mobil mikro.
Kereta penggerak
- Transmisi: manual 3-percepatan, synchromesh, dipasang di lantai
- Rasio roda gigi: 1-3,70:1; 2-1.81:1; ke-3-1.07:1; terbalik-3.70:1
- Rasio poros : 4,37:1
Gearbox 3 kecepatannya sederhana. Mungkin bisa diandalkan. Tapi tidak cepat.
Suspensi
- Depan: Coil-spring-and-wishbone independen dengan antiroll bar dan peredam kejut tubular
- Belakang: Gandar ayun independen dengan pegas koil dan peredam kejut berbentuk tabung
Suspensi belakang poros ayun biasa terjadi pada mobil bermesin belakang kecil. Ini menawarkan perjalanan mandiri. Tapi mungkin sulit untuk menanganinya pada batasnya.
Rem dan Ban
- Tipe rem : tromol hidrolik 4 roda
- Diameter rem, depan/belakang: 8,9 inci
- Area sapuan rem: 133 inci persegi
- Ukuran ban : 5,00 x 15
Rem tromol adalah standar. Diameter putaran 29 kaki membuatnya sangat lincah. Nilai jual utama untuk berkendara di kota.
Kemudi
- Tipe: Rak dan pinion
- Ternyata, kunci untuk mengunci: 4
Rack and pinion dikembangkan untuk mobil kecil Prancis pada tahun 1956. Ia tetap menggunakan Dauphine sampai akhir.
Warisan Mobil Kecil yang Lucu
Tidak peduli seberapa keras Renault berusaha dalam beberapa tahun ke depan, mereka tidak pernah lagi menghasilkan sesuatu yang tampak lucu. Dauphine memiliki pesona. Itu memiliki kesederhanaan. Namun perusahaan tersebut tidak mampu bertahan dari selera pasar Amerika akan mobil yang lebih besar, lebih cepat, dan lebih andal.
Yang terakhir keluar dari barisan. Jumlahnya meningkat menjadi 2 juta. Sebuah kesuksesan di Eropa. Catatan kaki di Amerika.
Untuk informasi lebih lanjut tentang mobil, lihat:
- Mobil Klasik
- Mobil Otot
- Mobil Sport
- Panduan Konsumen Pencarian Mobil Baru
- Panduan Konsumen Pencarian Mobil Bekas
