Renault doskonale rozumiało układ silnika umieszczonego z tyłu. Firma pracowała już nad 4CV, kompaktowym samochodem powstałym po II wojnie światowej, co udowodniło, że koncepcja się sprawdziła. To było małe. Praktyczny. I sprzedało się.
W połowie lat pięćdziesiątych francuski producent samochodów był gotowy na rozszerzenie swojej oferty. Potrzebowali czegoś większego. Coś lepszego.
Renault Dauphine wchodzi na scenę.
Wypuszczony na rynek w 1956 roku i sprzedawany do 1958 roku, samochód ten był nie tylko kolejnym krokiem naprzód. To było oświadczenie. Dauphine przyjęła koncepcję tylnego silnika i rozszerzyła ją. Dodane miejsca. Większy komfort. I rzeczywiście, przyniosło to wystarczającą ilość pieniędzy, aby udowodnić, że Renault rzeczywiście znalazło swoje miejsce na rynku masowym.
To nie był tylko następca 4CV. To był krok naprzód. I przez krótki, olśniewający moment w historii motoryzacji był wszędzie.
Jak Renault Dauphine powstało z popiołów
Renault Dauphine z 1955 r. nie pojawiło się samo. Powstała z ruin kraju, który ledwo przetrwał wojnę. Ferdinand Porsche ponosi za to część winy. Gdyby nie jego oryginalny projekt Volkswagena Beetle, trend w kierunku małych samochodów z silnikiem umieszczonym z tyłu mógłby nigdy nie narodzić się. Ani Beetle, ani Chevrolet Corvair. Prawdopodobnie brak Garbusa oznacza brak Renault 4CV. A bez tego poprzednika nie byłoby Dauphine.
Ale jak krajowi ze zniszczonymi fabrykami i załamanym duchem po czterech latach nazistowskiej okupacji udało się stworzyć tak uroczy mały samochód? Wydaje się to niemożliwe. Mimo wszystko się pojawił.
Kiedy wojska amerykańskie wyzwoliły Paryż w sierpniu 1944 r., Francja była na kolanach. Bojownicy ruchu oporu sabotowali fabryki, a bombowce alianckie zniszczyły resztę. Założyciel firmy Louis Renault przebywał w więzieniu jako rzekomy współpracownik. Zmarł nagle. Firma, którą stworzył, została zniszczona. Aż jedna trzecia jego wyposażenia została utracona.
Zarządzanie pozostałą częścią przejął Pierre Lefauchet. Znacjonalizował firmę. Przywrócił produkcję. W 1947 roku na rynek wprowadzono Renault 4CV. To był ładny, czterodrzwiowy samochód z silnikiem umieszczonym z tyłu. W niczym nie przypominał późniejszych modeli. Ze skróconym nosem i ogonem „Żukowskim”. Jego cechy były skromne. Obsługa pozostawiała wiele do życzenia. Ale było tanio. Niezawodny. I niedrogie.
Co ważniejsze, każdy aspekt tego projektu został następnie wykorzystany, udoskonalony i ulepszony, a jednocześnie pozostał rozpoznawalny.
Dlaczego połączenie Porsche ma znaczenie
Istnienie 4CV zawdzięczamy Porsche. Zespół Renault studiował niemieckie specyfikacje podczas wojny. Chcieli stworzyć coś podobnego. Naziści zmusili fabrykę w Paryżu do produkcji wojskowych ciężarówek, ale inżynierowie byli zajęci.
Ironia losu. Pomógł sam Porsche. Podczas pobytu we francuskim areszcie w 1946 r. zapoznał się z rysunkami 4CV. Zasugerował zmiany mające na celu poprawę rozkładu masy i obsługi. Ponadto przez pewien czas pracował w warsztatach inżynieryjnych samego Renault.
To był mały samochód. Udowodnił jednak słuszność tej koncepcji. Francja potrzebowała mobilności. Zapewnił to 4CV.
Długa droga do R1090
W 1951 roku państwowa firma Régie Nationale des Usines Renault zdecydowała, że czas spróbować ponownie. Uruchomili projekt R1090. Trwało to długo.
Pierwszy prototyp zaprezentowano w lipcu 1952 roku. To był dopiero początek. W testach przejechali ponad 2 miliony mil. Renault nie poszło na kompromis.
“Jeden pojazd został przetestowany w warunkach arktycznych na Przylądku Północnym [w Europie], drugi wysłano w góry Szwajcarii, a trzeci do Stanów Zjednoczonych. Czwarty pojechał na afrykańskie piaski i zakurzone drogi w celu adaptacji w tropikach.”
Ten poziom testów wyjaśnia, dlaczego samochód wydawał się tak niezawodny, kiedy w końcu dotarł. Ale czekanie miało swoją cenę. Kiedy w grudniu 1955 roku z nowej linii montażowej w Flaine zjechał pierwszy samochód, rynek już się zmienił.
Nazwij to Dauphine
Renault prawie nazwało nowy samochód „Corvette”. Wyprzedził ich General Motors. Następnie zwrócili się do zasobów wewnętrznych. Francja była republiką, ale nadal kochała tytuły królewskie.
Delfin był najstarszym synem króla. Dauphine jest żeńskim odpowiednikiem. To brzmiało pięknie. Odpowiadało to francuskiemu poczuciu hierarchii. Nazwa utknęła.
Samochód był gotowy. Testy zakończone. Wojna już dawno się skończyła. Wreszcie przybyła Dauphine. I stał się jednym z odnoszących największe sukcesy małych samochodów epoki powojennej.
Renault Dauphine 1956
Renault nazwał ją „księżniczką”. Kiedy w marcu 1956 Renault Dauphine wyjechało na ulice, francuska opinia publiczna była zachwycona. Została usprawniona. Wdzięczny. Różniło się znacznie od poprzedzających je utylitarnych „pudełek”.
Pod tą atrakcyjną skórą znajdował się konwencjonalny silnik wodny Ventoux z górnym wałkiem rozrządu (OHC) z czterema cylindrami rzędowymi. Renault zachowało wyjmowane tuleje cylindrowe z poprzedniego modelu, ale zwiększyło rozstaw osi do 89 cali. To o 6,3 cala więcej niż w modelu 4CV. Całkowita długość samochodu wzrosła o pełną stopę. Stał się szerszy i nieco niższy. Wynik? Samochód dla ludzi, który wyglądał na droższy, niż był w rzeczywistości. Z łatwością przewoził pasażerów i bagaż i bez żadnych trudności pływał wzdłuż francuskich Routes Nationales z prędkością ponad 60 mil na godzinę.
Potem przyszła brutalna konfrontacja z rzeczywistością w zakresie obsługi.
Renault nie miało doświadczenia w zarządzaniu fizyką układu tylnego silnika z redystrybucją ciężaru na tylną oś. Doktor Porsche wiedział lepiej. Renault-nie.
Umieszczenie ciężkiego silnika i skrzyni biegów z tyłu oznaczało, że prawie 62 procent masy samochodu znajdowało się na tylnej osi. Nadwozie przednie, składające się z blachy, otoczone jedynie pustą przestrzenią na przedni bagażnik. Ten rozkład masy był przerażająco niezrównoważony. Tylne zawieszenie opierało się na prostych półosiach wahliwych o dużej osi wahliwej. Koła te ciągle miały problemy z przyczepnością.
Czy ona to przyniosła? Tak.
Wszystko, co słyszałeś o zdenerwowaniu Dauphine, jest prawdą. Wyprzedzanie ciężarówki na autostradzie? Niebezpieczny. Przejeżdżasz przez wysoki otwarty most? Nietrwały. Inżynierowie próbowali ujarzmić bestię, stosując nietypowe ciśnienie w oponach: 15 funtów na cal kwadratowy (psi) z przodu i 23 psi z tyłu. To trochę pomogło. Ale to nie rozwiązało fizyki.
Wczesne amerykańskie testy drogowe dały mu pozytywną ocenę. Potem przyszedł rok 1960. Magazyn Motor Trend ostro zareagował: „W prowadzeniu przy normalnych prędkościach nie ma niczego, co wskazywałoby na to, że silnik jest zamontowany z tyłu, ale gdy szybko zaczniesz pokonywać zakręty, tył staje się dość niestabilny, co wymaga sprawnej kontroli nadsterowności, która się pojawia”.
Potrzebujesz umiejętnego zarządzania. Albo skończysz w rowie.
Czarująca Dauphine
Monocoque Renault Dauphine był sprytnym dziełem inżynierii opartym na dziwnym układzie mechanicznym. Była to konwencjonalna konstrukcja nadwozia, wzmocniona obwodowymi podłużnymi przekrojami skrzynkowymi i znacznymi stężeniami poprzecznymi.
Czterocylindrowy silnik o pojemności 845 cm3 był zasadniczo jednostką napędową 4CV o większej średnicy. Znajdował się na samym ogonie. Otwory chłodzące wycięte w pokrywie silnika – wstrzymuję się z nazwaniem jej „klapą bagażnika”, bo znajdowała się z przodu. Uważne wloty powietrza w każdych tylnych drzwiach zdradzały lokalizację silnika każdemu uważnemu obserwatorowi. Moc przekazywana była na tylne koła za pośrednictwem trzybiegowej skrzyni biegów zamontowanej przed silnikiem. W 1956 roku magazyny „Road & Track” i „Motor Trend” błagały o czwarty bieg.
Jedną z cech technicznych było opcjonalne sprzęgło elektromagnetyczne Ferlec. Wykorzystywał automatyczne sterowanie elektromagnetyczne. Bez pedału sprzęgła. Po prostu jechałeś.
Zamontowana z przodu pokrywa bagażnika odchyliła się do góry, odsłaniając przestrzeń ładunkową o powierzchni siedmiu stóp sześciennych. Koło zapasowe umieszczono poziomo pod przednim zderzakiem, ukryte za obrotowym panelem pod środkową częścią.
Zawieszenie było mieszanką rozsądnych i dziwnych decyzji.
Z przodu masz typowy układ z rozpórkami śrubowymi i podwójnymi wahaczami. Zawiera stabilizator. Sterowanie zębatką. Wszystko zostało starannie zapakowane w zdejmowaną przednią poprzeczkę.
Za? Chaos.
Najprostszą konstrukcją jest wał osi wahliwej z dużą osią wahnięcia. Nad rurami wahaczy umieszczono koncentryczne sprężyny i teleskopowe amortyzatory. Renault nazwało je „fałdami”. Pozycjonowanie wzdłużne i poprzeczne? Z wyjątkiem ramion obrotowych w samej obudowie skrzyni biegów, nie było żadnych. Całą wytłoczoną płytę montażową silnika / skrzyni biegów / zawieszenia można było zdemontować z głównej konstrukcji nadwozia.
„Całą wytłoczoną płytę montażową silnika/skrzyni biegów/zawieszenia można było zdemontować z głównej konstrukcji nadwozia.”
Potem były koła. Ta osobliwość została przeniesiona z 4CV. Piasty osi przedniej i tylnej były dość duże. Pięć bardzo szeroko rozstawionych lokalizacji śrub kół. Same koła były trwałymi felgami z pięcioma kołkami montażowymi. Przestrzeń w centrum? Czyste, świeże powietrze.
Wyglądała elegancko. Był tani w produkcji. Ale nie został zbudowany tak, aby przetrwać dziesięciolecia.
Przód wyglądał tandetnie. W przypadku zderzenia czołowego ten pusty nos szybko wbiłby się w przednią szybę. Klienci szybko zauważyli niepokojącą tendencję do rdzewienia paneli nadwozia.
Nic z tego nie było komercyjne. Czas był idealny. Gospodarka francuska nabierała tempa. Świat chciał nowocześnie wyglądających samochodów. Dauphine stała się modna niemal z dnia na dzień. Paryż i inne francuskie miasta roiły się od tych małych czteromiejscowych samochodów.
Do 1957 roku francuskie fabryki produkowały dziennie 700 Renault Dauphine. W marcu z linii montażowej zjechał tysięczny samochód, a tempo produkcji sugeruje, że samochód ten nie jest już niszową ciekawostką. Stało się zjawiskiem masowym.
Renault wiedziało, jak grać według własnych zasad. Nie tylko sprzedawali samochody; sprzedawali obrazy. Brigitte Bardot została sfotografowana za kierownicą jednego z tych samochodów. Zespół wyścigowy marki zgłosił pięć zmodyfikowanych egzemplarzy do wyścigu Mille Miglia z 1956 roku. Pięciobiegowe skrzynie biegów i zmodyfikowane silniki zajęły cztery pierwsze miejsca w swojej klasie. Samochód, który zajął czwarte miejsce, nie tylko ukończył wyścig; przeżył upadek do wąwozu. To nie tylko niezawodność. To brutalna siła opakowana w elegancję.
Fiasko amerykańskiego importu
Otwarcie linii montażowych w Anglii i Włoszech. Ale prawdziwym zakładem był rynek amerykański. Renault zaprezentowało Dauphine na New York Auto Show w kwietniu 1956 roku.
Czy oni byli poważni?
Oferowali jednostkę o mocy 30 koni mechanicznych na rynku zdominowanym przez silniki V8 i części chromowane. Dauphine przyspieszał do 60 mil na godzinę w około 31 sekund. Trudno jej było odjechać od startu na światłach. I na pewno nie mógłby konkurować o miejsce na drodze z taksówką Checker. Pomysł, że ten mały francuski hatchback przejmie kontrolę nad Main Street w USA, był optymistyczny aż do szaleństwa.
Mylili się. I szybko.
Amerykańscy kierowcy uznali rzeczywistość codziennego użytku za frustrującą. Przekraczanie 45 mil na godzinę na drugim biegu było niewygodne. Samochód wydawał się mały. Wrażliwy. Jazda autostradą w towarzystwie ciężkich amerykańskich ciężarówek sprawiła, że Dauphine poczuł się jak puszka w tunelu aerodynamicznym.
Jedyną zaletą była cena i wydajność.
Cena premierowa wyniosła 1645 dolarów, czyli tylko o 150 dolarów więcej niż podstawowy Volkswagen Beetle. Ale liczby nie kłamały. Testy dziennika wykazały łączne zużycie paliwa na poziomie 39,1 mpg. W czasach, gdy benzyna nie była tak tania, ale wciąż dostępna, ta wydajność była trudnym towarem do sprzedania wbrew czystej obojętności przeciętnego amerykańskiego kierowcy.
Pojawienie się Gordiniego
Renault potrzebowało prędkości. Potrzebowali reputacji. Zwrócili się do Amedy Gordini.
Ten francuski projektant samochodów wyścigowych niedawno wycofał się z wyścigów Grand Prix. Szukał pracy. Renault zatrudniło go i zleciło wyeliminowanie ograniczeń wydajności Dauphine. Rezultat pojawił się we wrześniu 1957 roku: Dauphine Gordini.
To nie była tylko naklejka. Gordini zainstalował inną głowicę cylindrów i zwiększył moc do 38 KM. Wyposażył także samochód w czterobiegową skrzynię biegów. Wzrost mocy maksymalnej na papierze wydaje się niewielki, ale stanowił poprawę o 27 procent w porównaniu z modelem standardowym.
Wariant Gordini rozwijał prędkość maksymalną 120 km/h, co pozwalało mu dotrzymać kroku samochodom z większymi silnikami, zwłaszcza na szerokich amerykańskich autostradach.
Wyniki wyścigowe zostały potwierdzone na torze. Dauphine wygrał wyczerpujący Rajd Monte Carlo w 1958 roku. To nie jest impreza charytatywna. Jest to test integralności mechanicznej pod ekstremalnymi obciążeniami.
Coupe na Florydzie
Rok później Renault próbowało podbić rynek glamour. Wprowadzili modele Floride, które na rynku amerykańskim były sprzedawane pod nazwą Caravelle.
Projekt opracowało studio Frua. Produkcja nadwozia została powierzona wyspecjalizowanemu konstruktorowi nadwozi Brissonneau et Lotz. W rezultacie powstało coupe 2+2 lub dwumiejscowy kabriolet. Obydwa warianty bazowały na platformie Dauphine, ale były wyposażone w mocniejsze silniki.
W Paryżu i francuskich kurortach nadmorskich Floride stał się samochodem, którym warto było się pojawić. To było modne. To było wyjątkowe. To oddzieliło Dauphine od jej utylitarnych korzeni.
Ewolucja zawieszenia: system aerostabilny
Modele Renault Dauphine z lat sześćdziesiątych rozpoczęły się od innowacji technicznych. W gamie modeli z roku 1960 Renault wprowadziło nowe zawieszenie o nazwie Aerostable.
Nie spodziewaj się całkowitego remontu. Nie był to zamiennik „rolniczego” tylnego zawieszenia z półosiami wahliwymi. Zamiast tego była to dodatkowa warstwa złożoności.
W systemie dodano:
– Dodatkowe gumowe sprężyny z przodu.
– Pomocnicze resory pneumatyczne zamontowane wewnątrz konwencjonalnych resorów z tyłu.
Efekt był subtelny. W większości warunków jazda stała się bardziej miękka. Wraz ze wzrostem obciążenia strojenie szybko stało się mocniejsze. Zapobiegło to uginaniu się, które często jest plagą lekkich samochodów.
Dla kierowcy sportowego przewaga była geometryczna. Podczas przewożenia tylko dwóch osób tylne koła otrzymały niewielki stopień ujemnego pochylenia. To poprawiona przyczepność podczas pokonywania zakrętów. Było to subtelne rozwiązanie zasadniczej wady podwozia, ale w rękach zapalonego kierowcy sprawiło, że Dauphine nie przypominał samochodu dojeżdżającego do pracy, a bardziej prawdziwego samochodu sportowego.
Dauphine nie podbiła Ameryki szturmem. Ale on nie zniknął. Znalazł swoją niszę. Udowodnił, że mały, powolny samochód wciąż może wygrywać rajdy, ustanawiać rekordy prędkości i przy tym dobrze wyglądać. Zawieszenie Aerostable było tylko jednym krokiem w długiej ewolucji prób stworzenia małego samochodu prowadzącego się tak samo jak dużego. Problemy inżynieryjne pozostały. Styl stał się tylko ostrzejszy.
Hamulce i dane techniczne Renault Dauphine Sport 1964
Renault nie zamierzało spocząć na laurach. Rocznie produkowano ponad 200 000 Dauphine. W 1960 roku z linii montażowej zjechał milionowy samochód. Można było się spodziewać, że Régie (państwowy koncern samochodowy Renault) odpocznie po takiej wielkości produkcji. Ale tak się nie stało.
Dane dotyczące mocy stale rosną. Silnik standardowy 845 cm3. cm rozwinięty 32 KM Wersja Gordini? Wytwarzał 40 KM Większą moc uzyskano dzięki zastosowaniu bloku cylindrów z modelu Caravelle, a nie specjalnych odlewów. Dane dotyczące wydajności odzwierciedlają ten wzrost. Wersja Gordin przyspieszała od 0 do 60 mil na godzinę w około 20 sekund. Prędkość maksymalna wynosiła około 80 mil na godzinę.
Ulepszenia i opcje z połowy stulecia
Linia została rozszerzona, aby przyciągnąć różnych klientów. Jako pierwsza pojawiła się Ondine Dauphine 1961. Był to model standardowy z jedną różnicą – czterobiegową skrzynią biegów firmy Gordini. Zapewniało to większe przyspieszenie.
Do połowy 1961 roku do oferty dołączyły wersje DeLuxe. Dodali komfortu. Oparcia przednich siedzeń można było odchylić. Bagażnik otrzymał pełną tapicerkę. Jakość wykończenia uległa znacznej poprawie. Opony z białymi ściankami bocznymi są teraz wyposażeniem standardowym. To było subtelne, ale zrobiło różnicę.
Rzadka rajdowa wersja R1093
Rok 1962 przyniósł aktualizacje mechaniczne i rzadkie poziomy wyposażenia. Podstawowy Dauphine wreszcie otrzymuje trzybiegową skrzynię biegów z synchronizacją na wszystkich biegach. Przełączanie stało się płynniejsze. Ale główną wiadomością był Dauphine R1093 (R – z Rally).
To była edycja limitowana. Rozwijał 55 KM i mógł osiągać prędkość przekraczającą 90 mil na godzinę. Większość tych samochodów nigdy nie opuściła Francji. Miłośnicy eksportu zostali bez nich. Dziś można je spotkać na drogach niezwykle rzadko.
Dlaczego hamulce tarczowe Renault Dauphine z 1964 r. mają znaczenie
Sedan Renault R8 zmienił zasady gry w połowie 1962 roku. Miał większy silnik. Miał bardziej kanciasty kształt ciała. Zastosowano w nim zaktualizowane zawieszenie opracowane przez Dauphine. Dauphine wkrótce zaczął wyglądać na przestarzały w porównaniu do R8.
Ale Renault nadal utrzymywało ten mały samochód przy życiu. W 1964 Dauphine otrzymał hamulce tarczowe na wszystkich czterech kołach od R8. Stanowiło to znaczną poprawę bezpieczeństwa w przypadku małego samochodu z silnikiem umieszczonym z tyłu. Skuteczność hamowania uległa znacznej poprawie.
Nowe opcje w tym roku obejmowały klimatyzację i trzybiegową automatyczną skrzynię biegów z przyciskami sterującymi na desce rozdzielczej. Automaty vendingowe były produktem niszowym, ale były dostępne.
Radzenie sobie z krytyką i przemyśleniami końcowymi
To był dojrzały produkt. Renault Dauphine z 1964 roku wyglądało dobrze. Był wystarczająco szybki do zadań miejskich. Hamował bardzo dobrze. Cechą wyróżniającą były hamulce tarczowe.
Jednak obsługa pozostała przedmiotem dyskusji. Układ silnika z tyłu stwarzał problemy. Krytycy zwrócili uwagę na niestabilność podczas ostrych zakrętów. Gdyby tylko Renault posłuchało tej krytyki. Porsche znalazło sposób na przezwyciężenie takich problemów w swoich samochodach sportowych. Dlaczego nie tutaj?
Jeśli rozwiązali problemy z obsługą, sprzętem
Nieunikniony upadek Renault Dauphine
Tylna połowa tylnych bocznych okien została przesunięta do przodu w celu zapewnienia wentylacji. To była przemyślana decyzja. Jednak w połowie lat 60. XX w. dla Renault Dauphine z 1964 r. kończył się czas. Minęło prawie dziesięć lat. Styl się nie zmienił. Wydajność pozostała praktycznie niezmieniona.
Z wiekiem pojawiły się poważne problemy z korozją karoserii. Krytycy nazwali projekt lekkim. Niektórzy uważali ją za delikatną. Dauphine został zaatakowany przez samo Renault.
Od dołu nadchodzi nowy napęd na przednie koła R4. Z góry nadeszło bardziej przestronne i mocniejsze R8. Dauphine została uszczypnięta.
W Ameryce popyt osłabł. Sprzedaż Renault w Stanach Zjednoczonych gwałtownie wzrosła pod koniec lat pięćdziesiątych. Coraz więcej Amerykanów kupowało małe, oszczędne samochody europejskie. Dauphine była w awangardzie. W 1959 roku Renault sprzedało w USA 91 073 pojazdów. Następnie liczba ta gwałtownie spadła. W 1966 roku sprzedano zaledwie 12 106 samochodów.
W 1960 roku na rynek weszły nowe krajowe samochody kompaktowe. Do Ramblera i Studebakera dołączyły Ford, Chrysler i Chevrolet. Nawet Volkswagen ucierpiał. Obniżki cen w 1961 roku nie pomogły Dauphine.
Konserwacja w USA stawała się coraz większym problemem. Renault przyznało się do tego. W reklamie następcy R8 z 1967 r., Modelu 10, firma przyznała:
„Nasze [wczesne] samochody nie były w pełni przygotowane na wymagania Ameryki… Nasze samochody miały więcej problemów, niż powinny. Mniej niż spora część naszych dealerów była w stanie rozwiązać powstałe problemy”.
Błagali byłych klientów, aby rozważyli nowy model. Renault ponownie zacznie dobrze sprzedawać się w USA. Dopiero na początku lat 80. Następnie były produkowane w fabrykach American Motors Corporation. Sprzedawane przez dealerów AMC.
Ostatni podstawowy Dauphine zjechał z linii montażowej w grudniu 1966 roku. Modyfikacje Gordini były produkowane do 1968 roku. Wyprodukowano około 2 milionów małych sedanów. Sukces komercyjny pod każdym względem.
Renault nigdy już nie wyprodukowało niczego, co wyglądałoby tak ładnie.
Dlaczego Renault Dauphine z 1964 r. zawiodło w Ameryce
Być może zastanawiasz się, dlaczego samochód, który sprzedał się w prawie 2 milionach egzemplarzy na całym świecie, tak ciężko radził sobie w Stanach Zjednoczonych. Odpowiedź leży w czasie. I w rywalizacji.
Dauphine weszła na rynek, który szybko się zmieniał. Amerykanie chcieli więcej przestrzeni. Więcej mocy. Lepsza niezawodność. W 1966 roku Dauphine nie oferowała żadnego z tych świadczeń.
Cechy, które definiowały mały francuski samochód
Charakterystyka Renault Dauphine opowiada historię prostoty. I ograniczenia. To było mechaniczne serce samochodu.
Wymiary ogólne
- Rozstaw osi: 89 cali
- Długość całkowita: 155 cali
- Całkowita szerokość: 60 cali
- Całkowita wysokość: 57 cali
- Rozstaw kół, przód/tył: 49/48 cali
- Masa własna: 1324 funtów.
- Rozkład masy: 39% z przodu / 61% z tyłu
- Objętość bagażnika: 7 cu. stopy
Rozkład masy został mocno przesunięty do tyłu. Cecha charakterystyczna układu silnika z tyłu.
Projekt i układ
- Układ: silnik z tyłu, napęd na tylne koła
- Typ: konstrukcja skorupowa
- Materiał korpusu: stal
Konstrukcja skorupowa była jak na swoje czasy nowoczesna. Ale stalowy korpus okazał się podatny na rdzę. Zwłaszcza w północno-wschodnim regionie Stanów Zjednoczonych.
Wydajność silnika
- Typ: rzędowy 4-cylindrowy zawór górny (OHV)
- Materiał: blok żeliwny, głowica aluminiowa
- Średnica x skok: 58 mm x 80 mm (2,288″ x 3,15″)
- Objętość: 845 metrów sześciennych cm / 51,5 cu. cale
- Moc: 30 KM przy 4250 obr./min (specyfikacja amerykańska)
- Moment obrotowy: 48,5 Nm przy 2000 obr./min
- Współczynnik kompresji: 7,25:1
- Łożyska główne: 3
- Popychacze zaworów: mechaniczne
- Gaźnik: 1-lufowy Solex z prądem zstępującym
- Instalacja elektryczna: 6 V
Zwróć uwagę na system 6-woltowy. W połowie lat sześćdziesiątych był już przestarzały. Wiele amerykańskich samochodów korzystało z napięcia 12 woltów. Liczba 30 koni mechanicznych była skromna. Nawet jak na mikrosamochód.
Transmisja
- Skrzynia biegów: 3-biegowa manualna, z synchronizatorami, dźwignia w podłodze
- Przełożenia: 1. – 3,70:1; 2. miejsce – 1,81:1; 3. – 1,07:1; bieg wsteczny – 3,70:1
- Przełożenie przekładni głównej: 4,37:1
3-biegowa skrzynia biegów była prosta. Być może niezawodny. Ale nie szybko.
Zawieszenie
- Przód: Niezależne, sprężyny śrubowe i wahacze ze stabilizatorem i amortyzatorami rurowymi
- Tył: Niezależny, na osiach wahliwych ze sprężynami śrubowymi i amortyzatorami rurowymi
Tylne zawieszenie z osiami wahliwymi było powszechne w małych samochodach z silnikiem z tyłu. Zapewniał niezależny ruch kół. Jednak na granicy kontroli może być trudno.
Hamulce i opony
- Typ hamulca: bęben hydrauliczny na 4 koła
- Średnica hamulca, przód/tył: 8,9 cala
- Powierzchnia hamowania: 133 cale kwadratowe
- Rozmiar opony: 5,00 x 15
Hamulce bębnowe były standardem. Promień skrętu wynoszący 29 stóp sprawił, że samochód był niezwykle zwrotny. Kluczowy argument przemawiający za jazdą po mieście.
Sterowanie
- Typ: Przekładnia ślimakowa z sektorem (kierowanie zębatkowe)
- Liczba obrotów od zamka do zamka: 4
Układ kierowniczy z zębatką i zębnikiem był nowatorski w małym francuskim samochodzie z 1956 roku. Pozostał w Dauphine do samego końca.
Dziedzictwo uroczego małego samochodu
Bez względu na to, jak bardzo Renault próbowało przez kilka następnych lat, nigdy więcej nie stworzyło niczego, co wyglądałoby tak ładnie. Dauphine miała urok. Był prosty. Nie mógł jednak przetrwać na rynku amerykańskim, który cenił większe, szybsze i bardziej niezawodne samochody.
Ostatnie samochody zjechały z linii montażowej. Liczba wyprodukowanych samochodów osiągnęła 2 miliony. Sukces w Europie. Uwaga w Ameryce.
Więcej informacji o samochodach znajdziesz na:
- Klasyczne samochody
- Muskularne samochody
- Samochody sportowe
- Szukaj nowych samochodów w Przewodniku Konsumenckim
- Szukaj używanych samochodów w Przewodniku Konsumenckim
