La Renault conosceva bene la disposizione del motore posteriore. L’azienda si era già fatta le ossa con la 4CV, un’utilitaria compatta lanciata nel secondo dopoguerra e che dimostrò che la formula funzionava. Era piccolo. Era pratico. E ha venduto.
Verso la metà degli anni ’50, la casa automobilistica francese era pronta ad espandersi. Avevano bisogno di qualcosa di più grande. Qualcosa di meglio.
Inserisci la Renault Dauphine.
Rilasciato nel 1956 e venduto fino al 1958, questo non fu solo un passo incrementale. Era una dichiarazione. La Dauphine ha preso il concetto del motore posteriore e lo ha allungato. Ha aggiunto spazio. Ha migliorato la raffinatezza. E sì, ha guadagnato abbastanza soldi per dimostrare che la Renault aveva davvero trovato la sua posizione nel mercato di massa.
Non era solo il successore della 4CV. È stato un salto in avanti. E per un breve, luminoso momento nella storia automobilistica, era ovunque.
Come la Renault Dauphine Rose from Ashes
La Renault Dauphine del 1955 non è semplicemente apparsa. Emerse dalle macerie di una nazione che era a malapena sopravvissuta alla guerra. Ferdinand Porsche ha una parte di colpa per questo. Senza il suo progetto originale per il Maggiolino Volkswagen, la tendenza per le piccole auto a motore posteriore forse non avrebbe mai preso piede. Nessun Maggiolino significava nessuna Chevrolet Corvair. Nessun Maggiolino probabilmente significava nessuna Renault 4CV. E senza quel predecessore, non esiste Dauphine.
Ma come ha fatto un paese con fabbriche in rovina e uno spirito spezzato da quattro anni di occupazione nazista a costruire un’auto così affascinante? Sembra impossibile. Eppure eccolo qui.
Quando le truppe americane liberarono Parigi nell’agosto del 1944, la Francia era in ginocchio. I combattenti della Resistenza avevano sabotato le fabbriche. I bombardieri alleati avevano distrutto il resto. Louis Renault, il fondatore dell’azienda, era in prigione come sospetto collaboratore. Morì poco dopo. L’azienda che aveva costruito andò in frantumi. Fino a un terzo dei suoi macchinari erano scomparsi.
Pierre Lefaucheux si è impadronito dei rottami. Ha nazionalizzato l’azienda. Ha acceso le luci. Nel 1947 venne messa in vendita la Renault 4CV. Era una bella quattro porte con motore posteriore. Non somigliava per niente alle auto che sarebbero seguite. Dal naso camuso. Dalla coda di scarabeo. La prestazione è stata marginale. La tenuta di strada era scarsa. Ma era economico. Era affidabile. Era disponibile.
Ancora più importante, ogni aspetto di quel progetto verrebbe riutilizzato. Sviluppato. Migliorato. Ma ancora riconoscibile.
Perché la Porsche Connection è importante
La 4CV deve la sua esistenza alla Porsche. Il team della Renault aveva studiato le specifiche tedesche durante la guerra. Volevano qualcosa di simile. I nazisti costrinsero lo stabilimento di Parigi a produrre camion militari, ma ciò tenne occupati gli ingegneri.
Ironia delle ironie. Lo stesso Porsche ha aiutato. Mentre era sotto custodia francese nel 1946, esaminò i disegni della 4CV. Ha suggerito modifiche per migliorare la distribuzione del peso e la tenuta di strada. Per un certo periodo lavorò anche nelle officine meccaniche della Renault.
Era una macchina piccola. Ma ha dimostrato il concetto. La Francia aveva bisogno di mobilità. La 4CV consegnata.
La lunga strada verso la R1090
Nel 1951, la Régie Nationale des Usines Renault, sostenuta dallo stato, decise che era giunto il momento di riprovare. Hanno avviato il progetto R1090. Ci è voluta un’eternità.
Il primo prototipo fu lanciato nel luglio del 1952. Quello fu solo l’inizio. Hanno percorso più di 2 milioni di miglia di test. La Renault non ha risparmiato.
“Un’auto ha campionato le condizioni artiche nell’area di Capo Nord [d’Europa], un’altra macchina è stata mandata a lavorare sulle montagne svizzere e una terza negli Stati Uniti. Una quarta è andata nelle sabbie e nelle strade polverose dell’Africa per lo sviluppo tropicale.”
Questo livello di test spiega perché l’auto sembrava così solida quando finalmente è arrivata. Ma l’attesa ha avuto un costo. Quando la prima vettura uscì dalla nuova catena di montaggio di Flins nel dicembre 1955, il mercato era cambiato.
Dare un nome alla Delfina
La Renault ha quasi chiamato la nuova vettura “Corvette”. La General Motors li ha battuti sul tempo. Quindi si guardarono dentro. La Francia era una repubblica, ma amava ancora i suoi titoli reali.
Un delfino era il figlio maggiore del re. La delfina era l’equivalente femminile. Sembrava carino. Ha fatto appello al senso francese della gerarchia. Si è bloccato.
L’auto era pronta. Il test è stato fatto. La guerra era finita da tempo. La Dauphine era finalmente arrivata. E sarebbe diventata una delle utilitarie di maggior successo del dopoguerra.
Renault Dauphine del 1956
La Renault la chiamava la “principessa”. Quando la Renault Dauphine del 1956 uscì sulle strade a marzo, il pubblico francese impazzì. Era elegante. Sinuoso. Un netto allontanamento dagli schemi utilitaristici che lo precedono.
Sotto quella bella pelle c’era un convenzionale motore Ventoux ohc a quattro cilindri in linea raffreddato ad acqua. La Renault ha mantenuto le maniche dei cilindri rimovibili del modello precedente ma ha allungato il passo a 89 pollici. Questo è 6,3 pollici più lungo della 4CV. La lunghezza totale è aumentata di un piede intero. Era più largo e leggermente più basso. Il risultato? Un’auto popolare che sembrava più costosa di quanto non fosse in realtà. Ha inghiottito passeggeri e bagagli con una facilità impressionante e ha percorso le Routes Nationales francesi a oltre 60 mph senza sudare.
Poi è arrivato il controllo della realtà della gestione.
La Renault non aveva esperienza nella gestione della fisica di un layout con motore posteriore e coda pesante. Il dottor Porsche lo sapeva meglio. La Renault no.
Montare il pesante motore e il cambio nella parte posteriore significava che quasi il 62% del peso dell’auto gravava sull’asse posteriore. La lamiera anteriore non circondava altro che lo spazio vuoto per un bagagliaio anteriore. Questa distribuzione del peso era terribilmente sbilanciata. La sospensione posteriore si basava su semplici assi oscillanti a perno alto. Quelle ruote lottavano costantemente per la trazione.
Ha sbandato? SÌ.
Tutto quello che hai sentito sul nervosismo della Dauphine è vero. Passare un semirimorchio in autostrada? Rischioso. Attraversare un ponte alto ed esposto? Imbronciato. Gli ingegneri hanno provato a domare la bestia con strane pressioni dei pneumatici: 15 psi nella parte anteriore e 23 psi nella parte posteriore. Ha aiutato un po’. Non ha risolto la fisica.
I primi test su strada negli Stati Uniti hanno dato il via libera. Poi arrivò il 1960. Motor Trend diede il colpo di grazia: “Non c’è nulla nella manovrabilità a velocità normale che indichi che il motore è riposto nella parte posteriore ma spingi in alcune curve ad alta velocità e la parte posteriore diventa piuttosto ombrosa, richiedendo un controllo esperto di una condizione di sovrasterzo che si presenta.”
Hai bisogno di un controllo esperto. Oppure finisci in un fosso.
L’affascinante Delfina
La scocca unitaria della Renault Dauphine era un intelligente esempio di ingegneria avvolta attorno a un bizzarro layout meccanico. Si trattava di una struttura della carrozzeria convenzionale rinforzata con sezioni scatolari longitudinali a forma di perimetro e sostanziali rinforzi trasversali.
Il motore a quattro cilindri da 845 cc era essenzialmente il propulsore da 4 CV con alesaggi più grandi. Viveva nella coda estrema. Le prese di raffreddamento hanno forato il cofano motore: esito a chiamarlo “baule” dato che era nella parte anteriore. Le prese d’aria ordinate in ciascuna portiera del passeggero posteriore rivelavano la posizione del motore a chiunque prestasse attenzione. La potenza veniva trasmessa alle ruote posteriori tramite un cambio a tre velocità montato davanti al motore. Già nel 1956 Road & Track e Motor Trend richiedevano la quarta marcia.
Una stranezza tecnica era la frizione Ferlec opzionale. Utilizzava il funzionamento elettromagnetico automatico. Nessun pedale della frizione. Hai appena guidato.
Il coperchio del bagagliaio incernierato anteriormente si sollevò rivelando una stiva di sette piedi cubi. La ruota di scorta era posizionata lateralmente sotto il paraurti anteriore, nascosta dietro un pannello girevole sotto la sezione centrale.
La sospensione era un mix di sensato e bizzarro.
Davanti, hai una disposizione convenzionale con molle elicoidali e bracci trasversali. Barra antirollio inclusa. Sterzo a pignone e cremagliera. Il tutto ben confezionato su una traversa anteriore staccabile.
Nella parte posteriore? Caos.
Un assale oscillante a perno alto della natura più semplice. Molle elicoidali concentriche e ammortizzatori telescopici erano posizionati sopra i tubi dell’oscillazione. La Renault li chiamava “involucri di tromba”. Posizione avanti e indietro? Ad eccezione dei bracci di articolazione nell’alloggiamento del cambio stesso, non ce n’erano. L’intero elemento di montaggio del motore/cambio/sospensione pressato era staccabile dalla struttura principale della carrozzeria.
“L’intero elemento di montaggio del motore/cambio/sospensione era staccabile dalla struttura principale della carrozzeria.”
Poi c’erano le ruote. Questa stranezza è stata trasferita dalla 4CV. I mozzi degli assi anteriori e posteriori erano piuttosto grandi. Cinque posizioni dei bulloni molto distanziate per le ruote da strada. Le ruote stesse erano cerchi robusti con cinque alette di montaggio. Lo spazio in mezzo? Pura aria fresca.
Sembrava elegante. Era economico da costruire. Ma non è stato costruito per durare decenni.
La parte anteriore sembrava fragile. In uno scontro frontale, quel naso cavo si piegherebbe sul parabrezza in un batter d’occhio. I clienti notarono subito la tendenza allarmante dei pannelli della carrozzeria ad arrugginirsi.
Niente di tutto ciò aveva importanza dal punto di vista commerciale. Il tempismo era perfetto. L’economia francese era in ripresa. Il mondo voleva auto dall’aspetto moderno. La Dauphine divenne di moda quasi da un giorno all’altro. Parigi e altre città francesi pullulavano di queste piccole quattro posti.
Nel 1957, i francesi producevano 700 Renault Dauphine al giorno. La centomillesima unità è uscita dalla linea di produzione a marzo, segnando un ritmo di produzione che indicava che l’auto non era più una curiosità di nicchia. È stato un fenomeno di mercato di massa.
La Renault sapeva come stare al gioco. Non vendevano solo automobili; vendevano immagini. Brigitte Bardot è stata fotografata in uno. Il team di sport motoristici del marchio corse cinque esemplari modificati alla Mille Miglia del 1956. I cambi a cinque velocità e i motori ottimizzati hanno conquistato i primi quattro posti nella loro categoria. L’auto al quarto posto non è semplicemente finita; è sopravvissuto a una caduta in un burrone. Non è solo durabilità. Questa è forza bruta avvolta nell’eleganza.
La debacle delle importazioni statunitensi
Vengono aperte linee di assemblaggio in Inghilterra e in Italia. Ma la vera scommessa erano gli Stati Uniti. La Renault fece debuttare la Dauphine al New York Auto Show nell’aprile 1956.
Erano seri?
Hanno lanciato una macchina da 30 cavalli in un mercato dominato da V8 e cromature. La Dauphine impiegò circa 31 secondi per raggiungere i 60 mph. Faticava ad allontanarsi dai semafori. Certamente non potrebbe discutere con una cabina Checker per quanto riguarda lo spazio stradale. L’idea che questa piccola berlina francese avrebbe conquistato Main Street USA era ottimistica fino al delirio.
Si sbagliavano. Rapidamente.
Gli automobilisti americani trovano frustrante la realtà dell’uso quotidiano. Non potresti superare comodamente i 45 mph in seconda marcia. L’auto sembrava piccola. Vulnerabile. Condividere l’autostrada con pesanti camion americani faceva sentire la Dauphine come un barattolo di latta in una galleria del vento.
Il vantaggio era solo uno: costo ed efficienza.
A 1.645 dollari al momento del lancio, erano solo 150 dollari in più rispetto a un Maggiolino Volkswagen base. Ma i numeri non mentono. I test della rivista hanno mostrato un risparmio di carburante nell’uso misto che raggiunge 39,1 mpg. In un’epoca in cui la benzina era economica ma ancora accessibile, quella frugalità era difficile da vendere contro l’assoluta indifferenza dell’automobilista americano medio.
Entra Gordini
La Renault aveva bisogno di velocità. Avevano bisogno di prestigio. Si rivolsero ad Amédée Gordini.
Il costruttore francese di auto da corsa aveva appena abbandonato i Gran Premi. Cercava lavoro. La Renault lo assunse e lo mise a lavorare sui limiti prestazionali della Dauphine. Il risultato arrivò nel settembre del 1957: la Dauphine Gordini.
Questo non era solo un lavoro di adesivi. Gordini installò una testata diversa e aumentò la potenza a 38 CV. Ha anche montato un cambio a quattro velocità. L’aumento di potenza di picco sembra modesto sulla carta, ma rappresenta un miglioramento del 27% rispetto al modello standard.
La variante Gordini raggiungeva una velocità massima di 74 mph, sufficiente per tenere il passo con le auto con motore più grande, in particolare sulle più ampie autostrade americane.
Le credenziali della prestazione sono state convalidate in pista. La Dauphine vinse il durissimo Rally di Monte Carlo del 1958. Non è un evento di beneficenza. È un test di integrità meccanica sotto stress estremo.
Le Floride Coupé
Un anno dopo, la Renault cercò di conquistare il mercato glamour. Hanno introdotto i modelli Floride, commercializzati come Caravelles negli Stati Uniti.
Lo styling è venuto da Frua. La produzione della carrozzeria è stata gestita dai carrozzieri specializzati Brissonneau et Lotz. Il risultato fu una coupé 2+2 o una decappottabile a due posti. Entrambi sedevano sulla piattaforma Dauphine ma presentavano motori più potenti.
A Parigi e nelle località balneari francesi, la Floride divenne l’auto in cui farsi notare. Era di moda. Era distinto. Separò il Delfinato dalle sue radici utilitaristiche.
Evoluzione delle sospensioni: il sistema aerostabile
I modelli Renault Dauphine degli anni Sessanta iniziarono con una svolta tecnica. Per l’anno modello 1960, la Renault introdusse una nuova configurazione di sospensioni chiamata Aerostable.
Non aspettarti una revisione completa. Questo non era un sostituto della parte posteriore dell’asse oscillante agricolo. Si trattava invece di uno strato additivo di complessità.
Il sistema ha aggiunto:
– Molle in gomma extra nella parte anteriore.
– Unità molle ad aria ausiliarie montate all’interno delle bobine convenzionali nella parte posteriore.
L’effetto era sfumato. Nella maggior parte delle condizioni, la corsa si è attenuata. Con l’aumento del carico utile, la configurazione si è consolidata rapidamente. Ciò ha impedito l’abbassamento che spesso affliggeva le auto leggere.
Per il guidatore sportivo il vantaggio era geometrico. Quando si trasportano solo due persone, le ruote posteriori hanno guadagnato un piccolo grado di campanatura negativa. Ciò ha migliorato la presa in curva. Si trattava di una soluzione sottile per una debolezza fondamentale del telaio, ma nelle mani di un guidatore appassionato, faceva sembrare la Dauphine meno un droghiere e più una vera auto sportiva.
Il Delfinato non ha conquistato l’America. Ma non è nemmeno scomparso. Si è ritagliato una nicchia specifica. Ha dimostrato che un’auto piccola e lenta può ancora vincere rally, battere record di velocità e avere un bell’aspetto nel farlo. La sospensione Aerostabile è stata solo un passo in una lunga evoluzione nel tentativo di rendere un’auto piccola maneggevole come una grande. Le sfide ingegneristiche rimanevano. Lo stile è diventato solo più nitido.
Freni e specifiche della Renault Dauphine Sport del 1964
La Renault non si è seduta sugli allori. Ogni anno producevano più di 200.000 Dauphine. La milionesima unità uscì dalla linea nel 1960. Ci si potrebbe aspettare che la Régie diventi pigra dopo quel tipo di volume. Non l’hanno fatto.
Le cifre del potere aumentarono costantemente. Il motore standard da 845 cc spingeva 32 CV. La versione Gordini? Ha raggiunto i 40 CV. Questa maggiore resa è derivata dall’adozione del blocco motore della Caravelle anziché dall’utilizzo di fusioni speciali. I numeri delle prestazioni riflettevano quel guadagno. La Gordini ha percorso 0-60 mph in circa 20 secondi. La velocità massima si aggirava intorno a 80 mph.
Miglioramenti e opzioni di metà secolo
La formazione si è ampliata per catturare diversi acquirenti. La Ondine Dauphine del 1961 arrivò per prima. Era un modello standard con una svolta: il cambio a quattro velocità della Gordini. Ciò gli ha dato un’accelerazione più nitida.
Verso la metà del 1961 entrarono in scena i modelli DeLuxe. Hanno aggiunto conforto. Schienali dei sedili anteriori reclinati. Il contenitore dei bagagli è stato rivestito adeguatamente. La qualità dell’assetto è migliorata in modo significativo. Pneumatici a fascia bianca divennero l’equipaggiamento standard. Era sottile, ma contava.
La rara edizione da rally R1093
Il 1962 portò aggiornamenti meccanici e hardware raro. La Dauphine base ha finalmente ricevuto un cambio a tre velocità completamente sincronizzato. Il cambio è diventato più fluido. Ma il vero titolo era la Dauphine R1093 (R per Rally).
Questa era una bestia in edizione limitata. Produceva 55 CV. Potrebbe battere 90 mph. La maggior parte di queste auto non ha mai lasciato la Francia. Gli appassionati dell’export si sono persi completamente l’occasione. Raramente ne vedi uno in natura oggi.
Perché i freni a disco Renault Dauphine del 1964 sono importanti
La berlina Renault R8 cambiò le regole del gioco a metà del 1962. Aveva un motore più grande. Era più squadrato. Utilizzava sospensioni aggiornate derivate dalla Dauphine. La Dauphine sembrò presto datata accanto alla R8.
Ma la Renault ha mantenuto in vita la piccola vettura. Nel 1964, la Dauphine ereditò i freni a disco sulle quattro ruote della R8. Questo è stato un importante aggiornamento della sicurezza per una piccola vettura con motore posteriore. La potenza frenante è migliorata drasticamente.
Le nuove opzioni per quell’anno includevano aria condizionata. Arrivò anche un cambio automatico a tre velocità con comandi a pulsante sul cruscotto. Le automatiche erano di nicchia, ma disponibili.
Gestire le critiche e le considerazioni finali
Ecco un prodotto maturo. La Renault Dauphine del 1964 aveva un bell’aspetto. Era abbastanza vivace per i compiti cittadini. Si è fermato davvero molto bene. I freni a disco erano la caratteristica principale.
Ma la gestione è rimasta un punto controverso. La disposizione del motore posteriore rappresentava una sfida. I critici hanno sottolineato l’instabilità in caso di curve difficili. Se solo la Renault prestasse attenzione a questa critica. Porsche ha trovato il modo di domare problemi simili nelle sue auto sportive. Perché non qui?
Se avessero risolto i problemi di gestione, il pacchetto
L’inevitabile declino del Delfinato
La metà posteriore dei finestrini posteriori scorreva in avanti per la ventilazione. È stato un tocco intelligente. Ma a metà degli anni Sessanta il tempo per la Renault Dauphine del 1964 stava per scadere. Era passato quasi un decennio. Lo stile non era cambiato. La performance è rimasta sostanzialmente stazionaria.
Con l’età sono emersi seri problemi di corrosione del corpo. I critici chiamavano la costruzione leggera. Alcuni hanno detto fragile. La Dauphine era sotto attacco dalla stessa Renault.
La nuova R4 a trazione anteriore venne dal basso. La R8 più spaziosa e capace proveniva dall’alto. La Dauphine è stata schiacciata.
In America la domanda si è raffreddata. Le vendite della Renault negli Stati Uniti erano salite alle stelle alla fine degli anni Cinquanta. Sempre più americani acquistarono auto europee piccole ed economiche. La Dauphine guidò la carica. Nel 1959 la Renault vendette 91.073 automobili negli Stati Uniti. Poi i numeri crollarono. Solo 12.106 vendute nel 1966.
Nuove compatte domestiche arrivarono sul mercato nel 1960. Ford, Chrysler e Chevrolet si unirono a Rambler e Studebaker. Anche la Volkswagen ha sofferto. Una riduzione dei prezzi per il 1961 non riuscì ad aiutare la Dauphine.
Il supporto del servizio negli Stati Uniti era un problema crescente. La Renault lo ha ammesso. Nella pubblicità per il successore della R8 del 1967, la 10, l’azienda ha confessato.
“Le nostre [precedenti] auto non erano completamente preparate per soddisfare le richieste dell’America… Più di una buona parte delle cose è andata storta con le nostre auto. Meno di una buona parte dei nostri concessionari erano attrezzati per affrontare ciò che è andato storto.”
Hanno implorato gli ex clienti di prendere in considerazione il nuovo modello. Le Renault si venderebbero di nuovo bene negli Stati Uniti. Non prima dei primi anni Ottanta. Quindi, sono stati prodotti negli stabilimenti dell’American Motors Corporation. Venduto dai rivenditori AMC.
L’ultimo modello base Dauphine uscì dalla linea nel dicembre 1966. I tipi Gordini durarono fino al 1968. Furono costruite circa 2 milioni di piccole berline. Un successo commerciale sotto ogni punto di vista.
La Renault non ha mai più prodotto nulla che sembrasse così carino.
Perché la Renault Dauphine del 1964 fallì in America
Potresti chiederti perché un’auto con quasi 2 milioni di unità vendute a livello globale abbia faticato così tanto negli Stati Uniti. La risposta sta nei tempi. E la concorrenza.
La Dauphine entra in un mercato in rapida evoluzione. Gli americani volevano più spazio. Più potere. Migliore affidabilità. La Dauphine non offrì nessuno di questi nel 1966.
Le specifiche che hanno definito la piccola auto francese
Le specifiche Renault Dauphine raccontano una storia di semplicità. E limitazioni. Ecco cosa costituiva il cuore meccanico dell’auto.
Dimensioni generali
- Passo: 89 pollici
- Lunghezza totale: 155 pollici
- Larghezza totale: 60 pollici
- Altezza totale: 57 pollici
- Battistrada anteriore/posteriore: 49/48 pollici
- Peso a vuoto: 1.324 libbre
- Distribuzione del peso: 39% anteriore / 61% posteriore
- Spazio di carico: 7 piedi cubi
La distribuzione del peso era fortemente sbilanciata verso il posteriore. Una caratteristica della disposizione del motore posteriore.
Costruzione e layout
- Layout: motore posteriore, trazione posteriore
- Tipo: costruzione unitaria
- Materiale del corpo: acciaio
La costruzione unitaria era moderna per l’epoca. Ma la carrozzeria in acciaio si è rivelata soggetta alla ruggine. Soprattutto nel Nordest americano.
Prestazioni del motore
- Tipo: 4 cilindri in linea OHV
- Materiale: blocco in ghisa, testa in alluminio
- Alesaggio x corsa: 58 mm x 80 mm (2.288 “x 3,15”)
- Cilindrata: 845cc / 51,5 cid
- Potenza: 30 CV a 4.250 giri/min (specifiche USA)
- Coppia: 48,5 lb-ft a 2.000 giri al minuto
- Rapporto di compressione: 7,25:1
- Cuscinetti principali: 3
- Alzavalvole: Meccaniche
- Carburatore: downdraft Solex da 1 barile
- Impianto elettrico: 6 volt
Da notare il sistema a 6 volt. A metà degli anni Sessanta era arcaico. Molte auto americane utilizzavano 12 volt. La cifra di 30 cavalli era modesta. Anche per una microcar.
Trasmissione
- Trasmissione: manuale a 3 marce, sincronizzata, montata a pavimento
- Rapporti di trasmissione: 1°-3,70:1; 2°-1,81:1; 3°-1.07:1; inverso-3.70:1
- Rapporto al ponte: 4,37:1
Il cambio a 3 velocità era semplice. Affidabile, forse. Ma non veloce.
Sospensione
- Anteriore: bracci oscillanti e molle elicoidali indipendenti con barra antirollio e ammortizzatori tubolari
- Posteriore: assale oscillante indipendente con molle elicoidali e ammortizzatori tubolari
La sospensione posteriore con asse oscillante era comune nelle piccole auto a motore posteriore. Offriva viaggi indipendenti. Ma potrebbe essere difficile da gestire al limite.
Freni e pneumatici
- Tipo di freno: tamburo idraulico a 4 ruote
- Diametro freno anteriore/posteriore: 8,9 pollici
- Area spazzata dai freni: 133 pollici quadrati
- Misura pneumatico: 5,00 x 15
I freni a tamburo erano standard. Il diametro di sterzata di 29 piedi lo rendeva incredibilmente agile. Un punto di forza per la guida in città.
Sterzo
- Tipo: cremagliera e pignone
- Giri, da una serratura all’altra: 4
La cremagliera e il pignone furono sviluppati per una piccola auto francese nel 1956. Rimase con la Dauphine fino alla fine.
L’eredità di una graziosa macchinina
Non importa quanto duramente la Renault abbia provato negli anni successivi, non ha mai più prodotto nulla che sembrasse altrettanto carino. La Dauphine aveva fascino. Aveva semplicità. Ma non poteva sopravvivere all’appetito del mercato americano per auto più grandi, più veloci e più affidabili.
Gli ultimi sono usciti dalla linea. I numeri sono saliti a 2 milioni. Un successo in Europa. Una nota a piè di pagina in America.
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