Renault connaissait bien la configuration à moteur arrière. L’entreprise avait déjà fait ses armes avec la 4CV, un runabout compact lancé après la Seconde Guerre mondiale et qui a prouvé que la formule fonctionnait. C’était petit. C’était pratique. Et ça s’est vendu.
Au milieu des années 1950, le constructeur automobile français était prêt à prendre de l’ampleur. Il leur fallait quelque chose de plus grand. Quelque chose de mieux.
Entrez dans la Renault Dauphine.
Sorti en 1956 et vendu jusqu’en 1958, il ne s’agissait pas seulement d’une étape progressive. C’était une déclaration. La Dauphine a repris le concept du moteur arrière et l’a étendu. Cela a ajouté de l’espace. Cela a amélioré le raffinement. Et oui, elle a gagné suffisamment d’argent pour prouver que Renault avait véritablement trouvé sa place sur le marché de masse.
Ce n’était pas seulement le successeur de la 4CV. C’était un bond en avant. Et pendant un moment bref et brillant de l’histoire de l’automobile, c’était partout.
Comment la Renault Dauphine renaît de ses cendres
La Renault Dauphine de 1955 n’est pas qu’une apparition. Il est né des décombres d’une nation qui avait à peine survécu à la guerre. Ferdinand Porsche en porte une part de responsabilité. Sans son design original pour la Volkswagen Beetle, la tendance des petites voitures à moteur arrière n’aurait peut-être jamais fait son chemin. Pas de Beetle, pas de Chevrolet Corvair. Pas de Coccinelle signifiait probablement pas de Renault 4CV. Et sans ce prédécesseur, pas de Dauphine.
Mais comment un pays aux usines en ruines et à l’esprit brisé par quatre années d’occupation nazie a-t-il pu construire une si charmante petite voiture ? Cela semble impossible. Et pourtant le voici.
Lorsque les troupes américaines libèrent Paris en août 1944, la France est à genoux. Les résistants avaient saboté des usines. Les bombardiers alliés avaient pilonné le reste. Louis Renault, le fondateur de l’entreprise, était en prison comme collaborateur présumé. Il est décédé peu de temps après. L’entreprise qu’il a bâtie a été brisée. Jusqu’à un tiers de ses machines avaient disparu.
Pierre Lefaucheux a repris l’épave. Il a nationalisé l’entreprise. Il a allumé les lumières. En 1947, la Renault 4CV est mise en vente. C’était une jolie quatre portes à moteur arrière. Cela ne ressemblait en rien aux voitures qui allaient suivre. Au nez retroussé. À queue de scarabée. La performance était marginale. La tenue de route était mauvaise. Mais c’était bon marché. C’était fiable. C’était disponible.
Plus important encore, chaque aspect de cette conception serait réutilisé. Développé. Amélioré. Mais toujours reconnaissable.
Pourquoi la connexion Porsche est importante
La 4CV doit son existence à Porsche. L’équipe Renault avait étudié les spécifications allemandes pendant la guerre. Ils voulaient quelque chose de similaire. Les nazis ont obligé l’usine parisienne à fabriquer des camions militaires, mais cela a occupé les ingénieurs.
Ironie des ironies. Porsche lui-même a aidé. Alors qu’il était détenu en France en 1946, il examina les dessins de la 4CV. Il a suggéré des changements pour améliorer la répartition du poids et la tenue de route. Il a même travaillé pendant un certain temps dans les ateliers d’ingénierie de Renault.
C’était une petite voiture. Mais cela a prouvé le concept. La France avait besoin de mobilité. La 4CV livrée.
La longue route vers la R1090
En 1951, la Régie Nationale des Usines Renault, soutenue par l’État, décide qu’il est temps de réessayer. Ils ont lancé le projet R1090. Cela a pris une éternité.
Le premier prototype a fonctionné en juillet 1952. Ce n’était que le début. Ils ont parcouru plus de 2 millions de kilomètres d’essais. Renault n’a pas lésiné sur les raccourcis.
“Les conditions arctiques ont été échantillonnées dans la région du Cap Nord [en Europe] par une voiture, une autre voiture a été envoyée travailler dans les montagnes suisses et une troisième aux États-Unis. Une quatrième est allée dans les sables et les routes poussiéreuses d’Afrique pour le développement tropical.”
Ce niveau de tests explique pourquoi la voiture semblait si solide à son arrivée. Mais l’attente a eu un coût. Lorsque la première voiture sortit de la nouvelle chaîne de montage de Flins en décembre 1955, le marché avait changé.
Nommer la Dauphine
Renault a failli appeler la nouvelle voiture la « Corvette ». General Motors les a devancés. Alors ils ont regardé à l’intérieur. La France était une république, mais elle aimait toujours ses titres royaux.
Un dauphin était le fils aîné du roi. La dauphine en était l’équivalent féminin. Cela avait l’air joli. Cela faisait appel au sens français de la hiérarchie. C’est resté coincé.
La voiture était prête. Les tests ont été effectués. La guerre était finie depuis longtemps. La Dauphine était enfin là. Et elle deviendra l’une des petites voitures les plus réussies de l’après-guerre.
Renault Dauphine 1956
Renault l’appelait la « princesse ». Lorsque la Renault Dauphine de 1956 est sortie dans les rues en mars, le public français a perdu la tête. C’était élégant. Tout en courbes. Une rupture radicale avec les cases utilitaires qui le précèdent.
Sous cette jolie peau se trouvait un moteur conventionnel Ventoux ohc quatre cylindres en ligne refroidi par eau. Renault a conservé les chemises de cylindre amovibles du modèle précédent mais a rallongé l’empattement à 89 pouces. C’est 6,3 pouces de plus que la 4CV. La longueur totale a augmenté d’un bon pied. Elle était plus large et légèrement plus basse. Le résultat ? Une voiture populaire qui avait l’air plus chère qu’elle ne l’était en réalité. Il a avalé passagers et bagages avec une facilité impressionnante et a parcouru les Routes Nationales de France à plus de 60 mph sans transpirer.
Puis vint la confrontation avec la réalité.
Renault n’avait aucune expérience dans la gestion de la physique d’une configuration à moteur arrière à queue lourde. Le Dr Porsche savait mieux. Renault ne l’a pas fait.
Le montage du moteur et de la boîte de vitesses lourds à l’arrière signifiait que près de 62 % du poids de la voiture reposait sur l’essieu arrière. La tôle avant n’entourait rien d’autre qu’un espace vide pour un coffre avant. Cette répartition du poids était terriblement déséquilibrée. La suspension arrière reposait sur des essieux oscillants simples à pivot élevé. Ces roues avaient constamment du mal à adhérer.
Est-ce qu’il a dérapé ? Oui.
Tout ce que vous avez entendu sur la nervosité de la Dauphine est vrai. Vous dépassez un semi sur l’autoroute ? Risqué. Traverser un pont haut et exposé ? Ombrageux. Les ingénieurs ont tenté d’apprivoiser la bête avec des pressions de pneus étranges : 15 psi à l’avant et 23 psi à l’arrière. Cela a un peu aidé. Cela n’a pas résolu la physique.
Les premiers essais routiers américains lui ont donné un succès. Puis vint 1960. Motor Trend lâcha le marteau : « Rien dans la tenue de route à vitesse normale n’indique que le moteur est rangé à l’arrière, mais si l’on pousse dans des virages à grande vitesse, l’arrière devient assez capricieux, ce qui nécessite un contrôle habile d’une condition de survirage qui se présente. »
Vous avez besoin d’un contrôle compétent. Ou alors tu finis dans un fossé.
La Dauphine Glamour
La coque de construction unitaire Renault Dauphine était une ingénierie intelligente enroulée autour d’une disposition mécanique bizarre. Il s’agissait d’une structure de carrosserie conventionnelle renforcée par des caissons longitudinaux en forme de périmètre et des contreventements transversaux importants.
Le moteur quatre cylindres de 845 cm3 était essentiellement le moteur 4CV avec des alésages plus gros. Il vivait à l’extrême queue. Des sorties de refroidissement ont percé le capot moteur – j’hésite à l’appeler un « couvercle de coffre » puisqu’il se trouvait à l’avant. Des prises d’air soignées dans chaque porte passager arrière révélaient l’emplacement du moteur à quiconque y prêtait attention. La puissance était transmise aux roues arrière via une boîte-pont à trois vitesses montée devant le moteur. Déjà en 1956, Road & Track et Motor Trend imploraient une quatrième vitesse.
Une bizarrerie technique était l’embrayage Ferlec en option. Il utilisait un fonctionnement électromagnétique automatique. Pas de pédale d’embrayage. Vous venez de conduire.
Le couvercle du coffre à charnière avant s’est relevé pour révéler une soute de sept pieds cubes. La roue de secours se trouvait latéralement sous le pare-chocs avant, cachée derrière un panneau pivotant sous la section centrale.
La suspension était un mélange de sensé et de bizarre.
À l’avant, vous disposez d’une disposition conventionnelle à ressorts hélicoïdaux/triangles. Barre antiroulis incluse. Direction à crémaillère. Le tout soigneusement emballé sur une traverse avant amovible.
A l’arrière ? Chaos.
Un essieu oscillant à pivot élevé de la nature la plus simple. Des ressorts hélicoïdaux concentriques et des amortisseurs télescopiques se trouvaient au sommet des tubes oscillants. Renault les appelait « boîtiers de trompette ». Emplacement avant et arrière ? À l’exception des bras à tourillon dans le boîtier de la boîte-pont lui-même, il n’y en avait pas. L’ensemble de l’élément de montage embouti du moteur/boîte-pont/suspension était détachable de la structure de la carrosserie principale.
“L’ensemble de l’élément de montage embouti moteur/boîte-pont/suspension était détachable de la structure de la carrosserie principale.”
Et puis il y a eu les roues. Cette bizarrerie est héritée de la 4CV. Les moyeux d’essieux à l’avant et à l’arrière étaient assez grands. Cinq emplacements de boulons très espacés pour les roues. Les roues elles-mêmes étaient des jantes robustes avec cinq pattes de montage. L’espace au milieu ? De l’air pur et frais.
Cela avait l’air élégant. C’était peu coûteux à construire. Mais il n’a pas été construit pour durer des décennies.
L’avant avait l’air fragile. En cas de collision frontale, ce nez creux se replierait sur le pare-brise en un rien de temps. Les clients ont rapidement remarqué la tendance alarmante des panneaux de carrosserie à rouiller.
Rien de tout cela n’avait d’importance commerciale. Le timing était parfait. L’économie française se redressait. Le monde voulait des voitures modernes. La Dauphine est devenue à la mode presque du jour au lendemain. Paris et d’autres villes françaises regorgeaient de ces petits quatre places.
En 1957, les Français produisaient quotidiennement 700 Renault Dauphine. La 100 000e unité est sortie des chaînes de production en mars, marquant une vitesse de production qui indique que la voiture n’est plus une curiosité de niche. C’était un phénomène de marché de masse.
Renault a su jouer le jeu. Ils ne vendaient pas seulement des voitures ; ils vendaient des images. Brigitte Bardot a été photographiée dans l’un d’entre eux. L’équipe de sport automobile de la marque a couru cinq exemplaires modifiés aux Mille Miglia de 1956. Des boîtes de vitesses à cinq rapports et des moteurs peaufinés ont balayé les quatre premières places de leur catégorie. La voiture classée quatrième n’a pas seulement terminé ; il a survécu à une chute dans un ravin. Ce n’est pas seulement une question de durabilité. C’est de la force brute enveloppée d’élégance.
La débâcle des importations américaines
Des chaînes de montage sont ouvertes en Angleterre et en Italie. Mais le véritable pari, c’était les États-Unis. Renault a présenté la Dauphine au Salon de l’auto de New York en avril 1956.
Étaient-ils sérieux ?
Ils ont lancé une machine de 30 chevaux sur un marché dominé par les V8 et le chrome. La Dauphine a mis environ 31 secondes pour atteindre 60 mph. Il a eu du mal à s’éloigner des feux rouges. Il ne pouvait certainement pas rivaliser avec une cabine Checker pour l’espace routier. L’idée selon laquelle cette petite berline française conquérirait Main Street USA était optimiste jusqu’à l’illusion.
Ils avaient tort. Rapidement.
Les conducteurs américains trouvaient frustrante la réalité de l’utilisation quotidienne. Vous ne pouviez pas confortablement dépasser 45 mph en deuxième vitesse. La voiture semblait petite. Vulnérable. Partager l’autoroute avec de lourds camions américains donnait à la Dauphine l’impression d’être une boîte de conserve dans une soufflerie.
Il n’y avait qu’un seul avantage : le coût et l’efficacité.
À 1 645 $ au lancement, c’était seulement 150 $ de plus qu’une Volkswagen Beetle de base. Mais les chiffres ne mentaient pas. Les tests du magazine ont montré une économie de carburant à usage mixte atteignant 39,1 mpg. À une époque où l’essence était bon marché mais toujours abordable, cette frugalité était difficile à vendre face à la pure indifférence de l’automobiliste américain moyen.
Entre Gordini
Renault avait besoin de vitesse. Ils avaient besoin de prestige. Ils se tournèrent vers Amédée Gordini.
Le constructeur français de voitures de course venait d’abandonner les courses de Grand Prix. Il cherchait du travail. Renault l’engage et le fait travailler sur les limitations de performances de la Dauphine. Le résultat arrive en septembre 1957 : la Dauphine Gordini.
Ce n’était pas seulement un travail d’autocollant. Gordini a installé une culasse différente et a augmenté la puissance à 38 ch. Il a également équipé une boîte de vitesses à quatre vitesses. L’augmentation de la puissance maximale semble modeste sur le papier, mais elle représente une amélioration de 27 % par rapport au modèle standard.
La variante Gordini offrait une vitesse de pointe de 74 mph, suffisamment pour suivre le rythme des voitures à moteur plus gros, en particulier sur les autoroutes américaines plus larges.
Les références de performance ont été validées sur piste. La Dauphine a remporté le pénible Rallye de Monte-Carlo 1958. Ce n’est pas un événement caritatif. C’est un test d’intégrité mécanique sous contrainte extrême.
Les Coupés Floride
Un an plus tard, Renault tente de conquérir le marché du glamour. Ils ont introduit les modèles Floride, commercialisés sous le nom de Caravelles aux États-Unis.
Le style vient de Frua. La fabrication de la carrosserie était assurée par les carrossiers spécialisés Brissonneau et Lotz. Le résultat était un coupé 2+2 ou un cabriolet deux places. Tous deux étaient installés sur la plate-forme Dauphine mais étaient équipés de moteurs plus puissants.
A Paris et dans les stations balnéaires françaises, la Floride devient la voiture à bord. Elle est à la mode. C’était distinct. Elle sépare la Dauphine de ses racines utilitaires.
Evolution de la suspension : le système aérostable
Les modèles Renault Dauphine des années 60 ont débuté avec une touche technique. Pour l’année modèle 1960, Renault a introduit une nouvelle configuration de suspension appelée Aerostable.
Ne vous attendez pas à une refonte complète. Cela ne remplaçait pas l’arrière de l’essieu oscillant agricole. Au lieu de cela, il s’agissait d’une couche supplémentaire de complexité.
Le système a ajouté :
– Ressorts en caoutchouc supplémentaires à l’avant.
– Unités de ressorts pneumatiques auxiliaires montées à l’intérieur des bobines conventionnelles à l’arrière.
L’effet était nuancé. Dans la plupart des conditions, la conduite s’est adoucie. À mesure que la charge utile augmentait, la configuration se renforçait rapidement. Cela a évité l’affaissement qui affectait souvent les voitures légères.
Pour le conducteur sportif, l’avantage était géométrique. Lorsqu’elles ne transportaient que deux personnes, les roues arrière présentaient un léger carrossage négatif. Cela améliore l’adhérence dans les virages. Il s’agissait d’une solution subtile à une faiblesse fondamentale du châssis, mais entre les mains d’un conducteur passionné, la Dauphine se sentait moins comme une épicerie que comme une véritable voiture de sport.
La Dauphine n’a pas conquis l’Amérique. Mais cela n’a pas disparu non plus. Il s’est taillé une niche spécifique. Cela a prouvé qu’une petite voiture lente pouvait toujours gagner des rallyes, battre des records de vitesse et avoir fière allure en le faisant. La suspension Aerostable n’était qu’une étape dans une longue évolution visant à faire en sorte qu’une petite voiture se comporte comme une grande. Les défis d’ingénierie sont restés. Le style n’en est que devenu plus net.
Freins et spécifications de la Renault Dauphine Sport de 1964
Renault ne s’est pas assis sur ses lauriers. Ils produisaient plus de 200 000 Dauphines par an. La millionième unité est sortie de la chaîne en 1960. On pourrait s’attendre à ce que la Régie devienne paresseuse après ce genre de volume. Ils ne l’ont pas fait.
Les chiffres de puissance ont augmenté régulièrement. Le moteur standard 845 cm3 développait 32 ch. La version Gordini ? Il atteignait 40 ch. Ce rendement plus élevé provenait de l’adoption du bloc moteur de la Caravelle plutôt que de l’utilisation de pièces moulées spéciales. Les chiffres de performance reflètent ce gain. La Gordini a fait 0-60 mph en environ 20 secondes. La vitesse maximale oscillait autour de 80 mph.
Raffinements et options du milieu du siècle
La gamme s’est élargie pour attirer différents acheteurs. La Ondine Dauphine de 1961 est arrivée la première. C’était un modèle standard avec une particularité : la boîte de vitesses à quatre vitesses de la Gordini. Cela lui a donné une accélération plus nette.
Au milieu de l’année 1961, les modèles DeLuxe sont entrés dans le débat. Ils ont ajouté du confort. Dossiers des sièges avant inclinés. Le coffre à bagages a reçu une doublure appropriée. La qualité des garnitures s’est considérablement améliorée. Les pneus à flancs blancs sont devenus un équipement standard. C’était subtil, mais c’était important.
La rare édition rallye R1093
1962 a apporté des mises à jour mécaniques et du matériel rare. La Dauphine de base a finalement reçu une boîte de vitesses à trois rapports entièrement synchronisée. Les changements de vitesse sont devenus plus fluides. Mais le véritable titre était la Dauphine R1093 (R pour Rallye).
C’était une bête en édition limitée. Il produisait 55 ch. Il pourrait battre 90 mph. La plupart de ces voitures n’ont jamais quitté la France. Les amateurs d’exportation ont été totalement absents. On en voit rarement dans la nature aujourd’hui.
Pourquoi les freins à disque Renault Dauphine 1964 sont importants
La berline Renault R8 a changé la donne au milieu de l’année 1962. Il avait un moteur plus gros. C’était plus boxer. Il utilisait une suspension mise à jour dérivée de la Dauphine. La Dauphine paraît vite démodée à côté de la R8.
Mais Renault a gardé la petite voiture en vie. En 1964, la Dauphine hérite des freins à disque aux quatre roues de la R8. Il s’agissait d’une amélioration majeure de la sécurité pour une petite voiture à moteur arrière. La puissance de freinage s’est considérablement améliorée.
Les nouvelles options pour cette année-là comprenaient la climatisation. Une transmission automatique à trois vitesses avec commandes à bouton-poussoir sur le tableau de bord est également arrivée. Les automatismes étaient de niche, mais disponibles.
Gérer les critiques et les réflexions finales
Voici un produit mature. La Renault Dauphine de 1964 avait l’air bien. C’était assez rapide pour les tâches municipales. En effet, cela s’est très bien arrêté. Les freins à disque étaient la caractéristique la plus remarquable.
Mais la manipulation restait un point de discorde. La configuration du moteur arrière posait des défis. Les critiques ont souligné l’instabilité dans les virages serrés. Si seulement Renault tenait compte de ces critiques. Porsche a trouvé des moyens de résoudre des problèmes similaires dans ses voitures de sport. Pourquoi pas ici ?
S’ils avaient résolu les bizarreries de manipulation, le colis
Le déclin inéluctable du Dauphine
La moitié arrière des vitres arrière glissait vers l’avant pour la ventilation. C’était une touche intelligente. Mais au milieu des années 60, le temps presse pour la Renault Dauphine de 1964**. Près d’une décennie s’était écoulée. Le style n’avait pas changé. Les performances sont restées largement stables.
De sérieux problèmes de corrosion de la carrosserie sont apparus avec l’âge. Les critiques ont qualifié la construction de légère. Certains disaient fragile. La Dauphine est attaquée au sein même de Renault.
La nouvelle R4 à traction avant est venue d’en bas. La R8, plus spacieuse et plus performante, est venue d’en haut. La Dauphine était pressée.
Aux États-Unis, la demande s’est ralentie. Les ventes de Renault aux États-Unis ont grimpé en flèche à la fin des années cinquante. De plus en plus d’Américains ont acheté de petites voitures européennes économiques. La Dauphine mène la charge. Renault a vendu 91 073 voitures aux États-Unis en 1959. Puis les chiffres ont chuté. Seulement 12 106 exemplaires vendus en 1966.
De nouvelles compactes nationales sont arrivées sur le marché en 1960. Ford, Chrysler et Chevrolet ont rejoint Rambler et Studebaker. Même Volkswagen a souffert. Une baisse de prix pour 1961 n’a pas aidé la Dauphine.
Le support technique aux États-Unis était de plus en plus problématique. Renault l’a admis. Dans la publicité pour le successeur de la R8 de 1967, la 10, l’entreprise a avoué.
“Nos voitures [précédentes] n’étaient pas entièrement préparées à répondre aux demandes de l’Amérique. . . . Plus d’une bonne partie des problèmes ont eu lieu avec nos voitures. Moins d’une bonne partie de nos concessionnaires étaient équipés pour faire face à ce qui n’allait pas.”
Ils ont supplié les anciens clients d’envisager le nouveau modèle. Les Renault se vendraient à nouveau bien aux États-Unis. Pas avant le début des années 80. Ensuite, ils ont été fabriqués dans les usines d’American Motors Corporation. Vendu par les revendeurs AMC.
La dernière Dauphine de base est sortie des chaînes en décembre 1966. Les modèles Gordini ont duré jusqu’en 1968. Environ 2 millions de petites berlines ont été construites. Un succès commercial à tous points de vue.
Renault n’a plus jamais produit quelque chose d’aussi mignon.
Pourquoi la Renault Dauphine de 1964 a échoué en Amérique
Vous vous demandez peut-être pourquoi une voiture vendue à près de 2 millions d’unités dans le monde a connu autant de difficultés aux États-Unis. La réponse réside dans le timing. Et la compétition.
La Dauphine entre dans un marché en pleine évolution. Les Américains voulaient plus d’espace. Plus de puissance. Meilleure fiabilité. La Dauphine n’en proposait aucune en 1966.
Les spécifications qui ont défini la petite voiture française
Le spécification Renault Dauphine raconte une histoire de simplicité. Et des limites. Voici ce qui constituait le cœur mécanique de la voiture.
Dimensions générales
- Empattement : 89 pouces
- Longueur totale : 155 pouces
- Largeur hors tout : 60 pouces
- Hauteur hors tout : 57 pouces
- Bande de roulement, avant/arrière : 49/48 pouces
- Poids à vide : 1 324 lb
- Répartition du poids : 39% à l’avant / 61% à l’arrière
- Espace de chargement : 7 pi³
La répartition du poids était fortement orientée vers l’arrière. Une caractéristique de la configuration du moteur arrière.
Construction et aménagement
- Disposition : Moteur arrière, propulsion arrière
- Type : Construction unitisée
- Matériau du corps : Acier
La construction unitisée était moderne pour l’époque. Mais la carrosserie en acier s’est avérée sujette à la rouille. Surtout dans le nord-est américain.
Performances du moteur
- Type : 4 cylindres en ligne à soupapes en tête
- Matière : Bloc en fonte, tête en aluminium
- Alésage x course : 58 mm x 80 mm (2,288″ x 3,15″)
- Déplacement : 845cc / 51,5 cid
- Puissance : 30 ch à 4 250 tr/min (spécifications américaines)
- Couple : 48,5 lb-pi à 2 000 tr/min
- Taux de compression : 7,25:1
- Roulements principaux : 3
- Poussoirs de soupapes : Mécaniques
- Carburateur : 1 baril Solex à évacuation descendante
- Système électrique : 6 volts
Notez le système 6 volts. C’était archaïque au milieu des années soixante. De nombreuses voitures américaines utilisaient du 12 volts. Le chiffre de 30 chevaux était modeste. Même pour une microcar.
Transmission
- Transmission : manuelle 3 vitesses, synchronisée, au plancher
- Rapports de démultiplication : 1er-3,70:1 ; 2e-1,81:1 ; 3e-1,07:1 ; inverse-3,70:1
- Rapport de pont : 4,37:1
La boîte de vitesses à 3 vitesses était simple. Fiable, peut-être. Mais pas vite.
Suspensions
- Avant : ressorts hélicoïdaux et triangles indépendants avec barre antiroulis et amortisseurs tubulaires
- Arrière : Essieu oscillant indépendant avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs tubulaires
La suspension arrière à essieu oscillant était courante dans les petites voitures à moteur arrière. Il proposait des voyages indépendants. Mais cela pourrait être délicat à gérer à la limite.
Freins et pneus
- Type de frein : Tambour hydraulique 4 roues
- Diamètre des freins avant/arrière : 8,9 pouces
- Surface balayée par les freins : 133 cm²
- Taille des pneus : 5,00 x 15
Les freins à tambour étaient standard. Le diamètre de braquage de 29 pieds le rendait incroyablement agile. Un argument de vente clé pour la conduite en ville.
Direction
- Type : Crémaillère et pignon
- Tours, de serrure à serrure : 4
Le pignon et crémaillère a été avancé pour une petite voiture française en 1956. Il est resté avec la Dauphine jusqu’à la fin.
L’héritage d’une jolie petite voiture
Quels que soient les efforts déployés par Renault au cours des années suivantes, elle n’a plus jamais produit quelque chose d’aussi mignon. La Dauphine avait du charme. C’était simple. Mais elle n’a pas pu survivre à l’appétit du marché américain pour des voitures plus grosses, plus rapides et plus fiables.
Les derniers sont sortis de la ligne. Les chiffres ont grimpé jusqu’à 2 millions. Un succès en Europe. Une note de bas de page en Amérique.
Pour plus d’informations sur les voitures, voir :
- Voitures classiques
- Des voitures musclées
- Voitures de sport
- Guide du consommateur Recherche de voitures neuves
- Guide du consommateur Recherche de voitures d’occasion
