Renault kannte sich mit der Heckmotor-Anordnung aus. Das Unternehmen hatte sich bereits mit dem 4CV beschäftigt, einem kompakten Flitzer, der nach dem Zweiten Weltkrieg auf den Markt kam und bewies, dass die Formel funktionierte. Es war klein. Es war praktisch. Und es wurde verkauft.
Mitte der 1950er-Jahre war der französische Autohersteller bereit für die Expansion. Sie brauchten etwas Größeres. Etwas Besseres.
Betreten Sie den Renault Dauphine.
1956 auf den Markt gebracht und bis 1958 verkauft, war dies nicht nur ein kleiner Schritt. Es war eine Aussage. Der Dauphine übernahm das Konzept des Heckmotors und erweiterte es. Es hat Platz geschaffen. Es verbesserte die Verfeinerung. Und ja, es hat genug Geld eingebracht, um zu beweisen, dass Renault wirklich auf dem Massenmarkt Fuß gefasst hat.
Es war nicht nur ein Nachfolger des 4CV. Es war ein Sprung nach vorne. Und für einen kurzen, hellen Moment in der Automobilgeschichte war es überall.
Wie der Renault Dauphine aus Ashes aufstieg
Der Renault Dauphine von 1955 erschien nicht einfach so. Es entstand aus den Trümmern einer Nation, die den Krieg kaum überlebt hatte. Eine Mitschuld daran trägt Ferdinand Porsche. Ohne seinen ursprünglichen Entwurf für den Volkswagen Käfer hätte sich der Trend zu kleinen Autos mit Heckmotor vielleicht nie durchgesetzt. Kein Käfer bedeutete keinen Chevrolet Corvair. Kein Käfer bedeutete wahrscheinlich keinen Renault 4CV. Und ohne diesen Vorgänger gibt es keine Dauphine.
Aber wie konnte ein Land mit zerstörten Fabriken und einem durch vier Jahre Nazi-Besatzung gebrochenen Geist ein so charmantes kleines Auto bauen? Es scheint unmöglich. Doch hier ist es.
Als US-Truppen im August 1944 Paris befreiten, lag Frankreich am Boden. Widerstandskämpfer hatten Fabriken sabotiert. Alliierte Bomber hatten den Rest bombardiert. Louis Renault, der Gründer des Unternehmens, saß als mutmaßlicher Kollaborateur im Gefängnis. Er starb kurz darauf. Das von ihm aufgebaute Unternehmen war zerschlagen. Bis zu einem Drittel der Maschinen waren verschwunden.
Pierre Lefaucheux übernahm das Wrack. Er verstaatlichte das Unternehmen. Er hat das Licht angeschaltet. 1947 kam der Renault 4CV auf den Markt. Es war ein hübscher Viertürer mit Heckmotor. Es sah überhaupt nicht wie die Autos aus, die folgen würden. Stupsnasig. Käferschwanz. Die Leistung war marginal. Die Straßenlage war schlecht. Aber es war billig. Es war zuverlässig. Es war verfügbar.
Noch wichtiger ist, dass jeder Aspekt dieses Designs wiederverwendet wird. Entwickelt. Verbessert. Aber immer noch erkennbar.
Warum die Porsche Connection wichtig ist
Der 4CV verdankte seine Existenz Porsche. Das Renault-Team hatte während des Krieges die deutschen Spezifikationen studiert. Sie wollten etwas Ähnliches. Die Nazis zwangen das Pariser Werk, Militärlastwagen herzustellen, aber das hielt die Ingenieure beschäftigt.
Ironie der Ironien. Porsche selbst hat mitgeholfen. Während er 1946 in französischer Haft war, sah er sich die 4CV-Zeichnungen an. Er schlug Änderungen vor, um die Gewichtsverteilung und die Straßenlage zu verbessern. Eine Zeit lang arbeitete er sogar in Renaults eigenen Ingenieurwerkstätten.
Es war ein Kleinwagen. Aber es hat das Konzept bestätigt. Frankreich brauchte Mobilität. Der 4CV geliefert.
Der lange Weg zur R1090
Im Jahr 1951 beschloss die staatlich geförderte Régie Nationale des Usines Renault, dass es an der Zeit sei, es noch einmal zu versuchen. Sie starteten das R1090-Projekt. Es hat ewig gedauert.
Der erste Prototyp lief im Juli 1952. Das war erst der Anfang. Sie haben mehr als 2 Millionen Testmeilen zurückgelegt. Renault hat keine Abstriche gemacht.
„Mit einem Auto wurden die arktischen Bedingungen im Nordkapgebiet [in Europa] erprobt, ein anderes Auto wurde zur Arbeit in die Schweizer Berge geschickt und ein drittes in die Vereinigten Staaten. Ein viertes fuhr zur tropischen Entwicklung auf die Sand- und Staubstraßen Afrikas.“
Dieses Maß an Tests erklärt, warum sich das Auto so solide anfühlte, als es endlich ankam. Aber das Warten hatte seinen Preis. Als im Dezember 1955 das erste Auto vom neuen Fließband in Flins rollte, hatte sich der Markt verändert.
Benennung der Dauphine
Beinahe hätte Renault das neue Auto „Corvette“ genannt. General Motors war ihnen zuvorgekommen. Also schauten sie nach innen. Frankreich war eine Republik, aber es mochte immer noch seine königlichen Titel.
Ein Dauphin war der älteste Sohn des Königs. Die Dauphine war das weibliche Äquivalent. Es klang hübsch. Es appellierte an das französische Hierarchiegefühl. Es blieb hängen.
Das Auto war fertig. Der Test wurde durchgeführt. Der Krieg war längst vorbei. Die Dauphine war endlich da. Und er sollte zu einem der erfolgreichsten Kleinwagen der Nachkriegszeit werden.
1956 Renault Dauphine
Renault nannte es die „Prinzessin“. Als im März der Renault Dauphine von 1956 auf die Straße kam, verlor die französische Öffentlichkeit den Verstand. Es war glatt. Kurvenreich. Eine deutliche Abkehr von den utilitaristischen Kisten davor.
Unter dieser hübschen Hülle verbirgt sich ein herkömmlicher wassergekühlter Ventoux ohc Reihenvierzylindermotor. Renault behielt die abnehmbaren Zylinderlaufbuchsen des Vorgängermodells bei, verlängerte jedoch den Radstand auf 89 Zoll. Das ist 6,3 Zoll länger als der 4CV. Die Gesamtlänge wuchs um einen ganzen Fuß. Es war breiter und etwas niedriger. Das Ergebnis? Ein Volksauto, das teurer aussah, als es tatsächlich war. Es schluckte Passagiere und Gepäck mit beeindruckender Leichtigkeit und durchquerte Frankreichs Routes Nationales mit über 60 Meilen pro Stunde, ohne ins Schwitzen zu geraten.
Dann folgte der Realitätscheck der Handhabung.
Renault hatte keinerlei Erfahrung mit der Bewältigung der Physik einer hecklastigen Heckmotoranordnung. Dr. Porsche wusste es besser. Renault nicht.
Durch die Anordnung des schweren Motors und Getriebes im Heck lasteten fast 62 Prozent des Fahrzeuggewichts auf der Hinterachse. Das vordere Blech umgab nichts als leeren Raum für einen vorderen Kofferraum. Diese Gewichtsverteilung war erschreckend unausgewogen. Die Hinterradaufhängung beruhte auf einfachen Pendelachsen mit hohem Drehpunkt. Diese Räder hatten ständig Probleme mit der Traktion.
Ist es ins Schleudern geraten? Ja.
Alles, was Sie über die Nervosität der Dauphine gehört haben, ist wahr. Auf der Autobahn an einem Sattelschlepper vorbeifahren? Riskant. Eine hohe, exponierte Brücke überqueren? Schrecklich. Ingenieure versuchten, das Biest mit seltsamen Reifendrücken zu zähmen: 15 psi vorne und 23 psi hinten. Es hat ein wenig geholfen. Es hat die Physik nicht gelöst.
Erste Straßentests in den USA ergaben, dass es bestanden wurde. Dann kam das Jahr 1960. Motor Trend ließ den Hammer fallen: „Bei normaler Geschwindigkeit deutet nichts auf das Fahrverhalten hin, das darauf hindeutet, dass der Motor im Heck verstaut ist, aber bei Hochgeschwindigkeits-Kurvenfahrten wird das Heck ziemlich unruhig, was eine geschickte Kontrolle eines auftretenden Übersteuerzustands erfordert.“
Sie benötigen eine kompetente Kontrolle. Oder man landet im Straßengraben.
Die glamouröse Dauphine
Die Renault Dauphine-Karosserie in Einheitsbauweise war ein cleveres Stück Ingenieurskunst, verpackt in einem bizarren mechanischen Layout. Es handelte sich um eine herkömmliche Karosseriestruktur, die mit umlaufenden Längskastenprofilen und erheblichen Querverstrebungen verstärkt war.
Der 845-cm³-Vierzylindermotor war im Wesentlichen das 4CV-Triebwerk mit größeren Bohrungen. Es lebte im äußersten Schwanz. Kühlauslässe durchbohrten den Motordeckel – ich zögere, ihn „Kofferraumdeckel“ zu nennen, da er sich vorne befand. Ordentliche Lufteinlässe in jeder hinteren Beifahrertür verrieten jedem, der aufmerksam war, die Position des Motors. Die Kraftübertragung auf die Hinterräder erfolgte über ein Dreiganggetriebe, das vor dem Motor montiert war. Schon 1956 bettelten Road & Track und Motor Trend um einen vierten Gang.
Eine technische Kuriosität war die optionale Ferlec-Kupplung. Es wurde ein automatischer elektromagnetischer Betrieb verwendet. Kein Kupplungspedal. Du bist einfach gefahren.
Der vorne angeschlagene Kofferraumdeckel klappte nach oben und gab den Blick auf einen sieben Kubikfuß großen Laderaum frei. Das Reserverad befand sich seitlich unter der vorderen Stoßstange und war hinter einer schwenkbaren Platte unterhalb des Mittelteils verborgen.
Die Aufhängung war eine Mischung aus vernünftig und skurril.
Vorne herrschte ein herkömmliches Schraubenfeder-/Querlenker-Layout. Stabilisator inklusive. Zahnstangenlenkung. Alles ordentlich verpackt auf einem abnehmbaren vorderen Querträger.
Hinten? Chaos.
Eine High-Pivot-Pendelachse einfachster Art. Auf den Schwingrohren saßen konzentrische Schraubenfedern und Teleskopdämpfer. Renault nannte sie „Trompetengehäuse“. Position vorn und hinten? Außer den Zapfenarmen im Getriebegehäuse selbst gab es keine. Das gesamte gepresste Montageelement für Motor, Getriebe und Aufhängung war von der Hauptkarosseriestruktur abnehmbar.
„Das gesamte gepresste Montageelement für Motor, Getriebe und Aufhängung war von der Hauptkarosseriestruktur abnehmbar.“
Dann waren da noch die Räder. Diese Kuriosität wurde vom 4CV übernommen. Die Achsnaben vorne und hinten waren recht groß. Fünf sehr weit auseinander liegende Schraubenpositionen für die Straßenräder. Die Räder selbst waren stabile Felgen mit fünf Befestigungsösen. Der Raum in der Mitte? Reine frische Luft.
Es sah elegant aus. Der Bau war günstig. Aber es wurde nicht für Jahrzehnte gebaut.
Das Vorderteil sah dürftig aus. Bei einem Frontalzusammenstoß würde die hohle Nase im Handumdrehen an die Windschutzscheibe klappen. Den Kunden fiel schnell die besorgniserregende Rostneigung von Karosserieteilen auf.
Kommerziell spielte das alles keine Rolle. Der Zeitpunkt war perfekt. Frankreichs Wirtschaft erholte sich. Die Welt wollte modern aussehende Autos. Die Dauphine kam fast über Nacht in Mode. In Paris und anderen französischen Städten wimmelte es von diesen kleinen Viersitzern.
Bis 1957 pumpten die Franzosen täglich 700 Renault Dauphines aus. Das 100.000ste Exemplar lief im März vom Band und markierte eine Produktionsgeschwindigkeit, die signalisierte, dass das Auto keine Nischenkuriosität mehr war. Es war ein Massenmarktphänomen.
Renault wusste, wie man das Spiel spielt. Sie verkauften nicht nur Autos; Sie verkauften Bilder. Brigitte Bardot wurde in einem fotografiert. Das Motorsportteam der Marke setzte bei der Mille Miglia 1956 fünf modifizierte Exemplare ein. Fünfganggetriebe und optimierte Motoren belegten die ersten vier Plätze in ihrer Klasse. Das viertplatzierte Auto kam nicht einfach ins Ziel; es überlebte einen Sturz in eine Schlucht. Das ist nicht nur Haltbarkeit. Das ist rohe Gewalt, verpackt in Eleganz.
Das US-Importdebakel
Montagelinien in England und Italien eröffnet. Aber das eigentliche Glücksspiel waren die Vereinigten Staaten. Renault stellte den Dauphine im April 1956 auf der New York Auto Show vor.
Meinten sie es ernst?
Sie brachten eine 30-PS-Maschine auf einen Markt, der von V8-Motoren und Chrom dominiert wurde. Die Dauphine brauchte etwa 31 Sekunden, um 60 Meilen pro Stunde zu erreichen. Es fiel ihm schwer, sich von den Ampeln zu lösen. Im Hinblick auf den Platzbedarf auf der Straße wäre es sicherlich nicht mit einem Checker-Fahrerhaus zu streiten. Die Vorstellung, dass dieses kleine französische Fließheck die Main Street der USA erobern würde, war bis zur Illusion optimistisch.
Sie lagen falsch. Schnell.
Amerikanische Autofahrer empfanden die Realität des täglichen Gebrauchs als frustrierend. Im zweiten Gang konnte man die Geschwindigkeit von 45 Meilen pro Stunde nicht bequem überschreiten. Das Auto fühlte sich klein an. Verletzlich. Durch die gemeinsame Nutzung der Autobahn mit schweren amerikanischen Lastwagen fühlte sich der Dauphine wie eine Blechdose im Windkanal an.
Es gab nur einen Vorteil: Kosten und Effizienz.
Mit 1.645 US-Dollar bei der Einführung waren es nur 150 US-Dollar mehr als ein Basis-Volkswagen Käfer. Aber die Zahlen lügen nicht. Zeitschriftentests zeigten, dass der Kraftstoffverbrauch bei gemischter Nutzung 39,1 mpg erreichte. In einer Zeit, in der Benzin noch nicht billig, aber dennoch bezahlbar war, war diese Genügsamkeit angesichts der Gleichgültigkeit des durchschnittlichen amerikanischen Autofahrers schwer zu verkaufen.
Auftritt Gordini
Renault brauchte Geschwindigkeit. Sie brauchten Prestige. Sie wandten sich an Amédée Gordini.
Der französische Rennwagenbauer hatte gerade den Grand-Prix-Rennsport aufgegeben. Er war auf der Suche nach Arbeit. Renault stellte ihn ein und ließ ihn an den Leistungsbeschränkungen der Dauphine arbeiten. Das Ergebnis kam im September 1957: die Dauphine Gordini.
Das war nicht nur ein Aufkleberjob. Gordini baute einen anderen Zylinderkopf ein und steigerte die Leistung auf 38 PS. Außerdem baute er ein Vierganggetriebe ein. Die Steigerung der Spitzenleistung erscheint auf dem Papier bescheiden, stellte jedoch eine Verbesserung um 27 Prozent gegenüber dem Standardmodell dar.
Die Gordini-Variante erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 74 Meilen pro Stunde, genug, um mit Autos mit größerem Motor Schritt zu halten, insbesondere auf den breiteren amerikanischen Autobahnen.
Die Leistungsnachweise wurden auf der Strecke validiert. Die Dauphine gewann 1958 die harte Rallye Monte Carlo. Das ist keine Wohltätigkeitsveranstaltung. Dabei handelt es sich um einen Test der mechanischen Integrität unter extremer Belastung.
Die Floride-Coupés
Ein Jahr später versuchte Renault, den Glamour-Markt zu erobern. Sie führten die Floride-Modelle ein, die in den USA als Caravelles vermarktet wurden.
Das Styling kam von Frua. Die Rohbaufertigung wurde von den spezialisierten Karosseriebauern Brissonneau et Lotz übernommen. Das Ergebnis war ein 2+2-Coupé oder ein zweisitziges Cabriolet. Beide basierten auf der Dauphine-Plattform, verfügten jedoch über leistungsstärkere Motoren.
In Paris und in französischen Badeorten wurde der Floride zum Auto, in dem man sich sehen ließ. Er war in Mode. Es war deutlich. Es trennte die Dauphine von ihren utilitaristischen Wurzeln.
Suspension Evolution: Das aerostabile System
Die Renault-Dauphine-Modelle der Sechzigerjahre begannen mit einer technischen Wendung. Für das Modelljahr 1960 führte Renault ein neues Fahrwerk namens Aerostable ein.
Erwarten Sie keine komplette Überarbeitung. Dies war kein Ersatz für das hintere Ende der landwirtschaftlichen Pendelachse. Stattdessen handelte es sich um eine zusätzliche Komplexitätsebene.
Das System fügte hinzu:
– Zusätzliche Gummifedern vorne.
– Zusätzliche Luftfedereinheiten, die innerhalb der konventionellen Spulen am Heck montiert sind.
Der Effekt war nuanciert. Unter den meisten Bedingungen wurde die Fahrt weicher. Mit zunehmender Nutzlast festigte sich das Setup schnell. Dies verhinderte den Durchhang, der bei leichten Fahrzeugen häufig auftritt.
Für den sportlichen Fahrer war der Vorteil geometrisch. Bei der Beförderung von nur zwei Personen kam es zu einem geringfügigen negativen Sturz der Hinterräder. Dies verbessert den Grip bei Kurvenfahrten. Es war eine subtile Lösung für eine grundlegende Fahrwerksschwäche, aber in den Händen eines begeisterten Fahrers fühlte sich der Dauphine dadurch weniger wie ein Lebensmitteleinkauf als vielmehr wie ein richtiger Sportwagen an.
Die Dauphine eroberte Amerika nicht. Aber es ist auch nicht verschwunden. Es hat eine bestimmte Nische geschaffen. Es bewies, dass ein kleines, langsames Auto immer noch Rallyes gewinnen, Geschwindigkeitsrekorde brechen und dabei gut aussehen konnte. Die aerostabile Federung war nur ein Schritt in einer langen Entwicklung, bei der versucht wurde, ein kleines Auto wie ein großes fahren zu lassen. Die technischen Herausforderungen blieben bestehen. Der Stil wurde nur noch schärfer.
Bremsen und technische Daten des Renault Dauphine Sport von 1964
Renault blieb nicht auf seinen Lorbeeren sitzen. Sie produzierten jährlich mehr als 200.000 Dauphines. Das einmillionste Exemplar lief 1960 vom Band. Man könnte erwarten, dass die Régie nach einer solchen Menge faul wird. Das haben sie nicht getan.
Die Leistungszahlen stiegen stetig. Der serienmäßige 845-cm³-Motor leistete 32 PS. Die Gordini-Version? Es erreichte 40 PS. Diese höhere Leistung resultierte aus der Übernahme des Motorblocks des Caravelle anstelle der Verwendung spezieller Gussteile. Die Leistungszahlen spiegelten diesen Zuwachs wider. Der Gordini schaffte 0-60 Meilen pro Stunde in ungefähr 20 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei etwa 80 Meilen pro Stunde**.
Verfeinerungen und Optionen aus der Mitte des Jahrhunderts
Das Angebot wurde erweitert, um verschiedene Käufer anzulocken. Die Ondine Dauphine von 1961 kam zuerst an. Es war ein Standardmodell mit einer Besonderheit – dem Vierganggetriebe des Gordini. Das gab ihm eine stärkere Beschleunigung.
Mitte 1961 kamen die DeLuxe -Modelle in den Fokus. Sie sorgten für zusätzlichen Komfort. Rückenlehnen der Vordersitze nach hinten geneigt. Der Gepäckbehälter bekam eine ordentliche Auskleidung. Die Schnittqualität hat sich deutlich verbessert. Weißwandreifen gehörten zur Serienausstattung. Es war subtil, aber es war wichtig.
Die seltene R1093 Rally Edition
Das Jahr 1962 brachte mechanische Updates und seltene Hardware. Die Basis-Dauphine erhielt schließlich ein vollsynchronisiertes Dreiganggetriebe. Das Schalten wurde sanfter. Aber die eigentliche Schlagzeile war die Dauphine R1093 (R für Rally).
Dies war ein Biest in limitierter Auflage. Es leistete 55 PS. Es könnte 90 Meilen pro Stunde schlagen. Die meisten dieser Autos haben Frankreich nie verlassen. Exportbegeisterte haben das völlig verpasst. Heutzutage sieht man selten einen in freier Wildbahn.
Warum die Scheibenbremsen des Renault Dauphine von 1964 wichtig sind
Die Renault R8 -Limousine veränderte Mitte 1962 das Spiel. Es hatte einen größeren Motor. Es war kastenförmiger. Es wurde ein aktualisiertes Fahrwerk verwendet, das vom Dauphine abgeleitet war. Der Dauphine wirkte neben dem R8 bald veraltet.
Aber Renault hielt das kleine Auto am Leben. Im 1964 erbte die Dauphine die Allrad-Scheibenbremsen des R8. Dies war eine wesentliche Sicherheitsverbesserung für einen kleinen Wagen mit Heckmotor. Die Bremskraft wurde drastisch verbessert.
Zu den neuen Optionen für dieses Jahr gehörte Klimaanlage. Ein Dreigang-Automatikgetriebe mit Drucktastensteuerung am Armaturenbrett ist ebenfalls erhältlich. Die Automatik war eine Nische, aber verfügbar.
Umgang mit Kritik und abschließenden Gedanken
Hier war ein ausgereiftes Produkt. Der Renault Dauphine von 1964 sah gut aus. Es war flott genug für städtische Aufgaben. Es hat wirklich sehr gut aufgehört. Das herausragende Merkmal waren die Scheibenbremsen.
Doch das Handling blieb ein Streitpunkt. Die Anordnung des Heckmotors stellte eine Herausforderung dar. Kritiker wiesen auf die Instabilität bei harten Kurvenfahrten hin. Wenn Renault diese Kritik nur beherzigen würde. Porsche hat Wege gefunden, ähnliche Probleme bei seinen Sportwagen in den Griff zu bekommen. Warum nicht hier?
Wenn sie die Handling-Macken gelöst hätten, wäre das Paket
Der unvermeidliche Niedergang der Dauphine
Die hintere Hälfte der Heckfenster wurde zur Belüftung nach vorne geschoben. Es war eine kluge Entscheidung. Doch Mitte der sechziger Jahre wurde die Zeit für den Renault Dauphine von 1964 knapp. Fast ein Jahrzehnt war vergangen. Das Styling hatte sich nicht geändert. Die Leistung blieb weitgehend statisch.
Mit zunehmendem Alter traten schwerwiegende Korrosionsprobleme der Karosserie auf. Kritiker nannten den Bau leicht. Manche sagten zerbrechlich. Der Dauphine wurde von Renault selbst angegriffen.
Der neue frontgetriebene R4 kam von unten. Der geräumigere, leistungsfähigere R8 kam von oben. Der Dauphine wurde gequetscht.
In Amerika kühlte die Nachfrage ab. Die Verkäufe von Renault in den USA waren Ende der fünfziger Jahre sprunghaft angestiegen. Immer mehr Amerikaner kauften kleine, sparsame europäische Autos. Der Dauphine führte den Angriff an. Im Jahr 1959 verkaufte Renault in den USA 91.073 Autos. Dann brachen die Zahlen ein. Im Jahr 1966 wurden nur 12.106 Exemplare verkauft.
Neue inländische Kompaktwagen kamen 1960 auf den Markt. Ford, Chrysler und Chevrolet schlossen sich Rambler und Studebaker an. Sogar Volkswagen hat gelitten. Eine Preissenkung für 1961 half der Dauphine nicht.
Der Service-Support in den USA war ein wachsendes Problem. Renault hat es zugegeben. In der Werbung für den R8-Nachfolger von 1967, den 10, bekannte sich das Unternehmen.
„Unsere [früheren] Autos waren nicht vollständig darauf vorbereitet, den Anforderungen Amerikas gerecht zu werden.
Sie baten ehemalige Kunden, über das neue Modell nachzudenken. Renaults würden sich in den USA wieder gut verkaufen. Erst in den frühen Achtzigern. Anschließend wurden sie in Werken der American Motors Corporation hergestellt. Wird von AMC-Händlern verkauft.
Das letzte Basismodell Dauphine lief im Dezember 1966 vom Band. Die Gordini-Typen existierten bis 1968. Etwa 2 Millionen kleine Limousinen wurden gebaut. In jeder Hinsicht ein kommerzieller Erfolg.
Renault hat nie wieder etwas produziert, das so niedlich aussah.
Warum der Renault Dauphine von 1964 in Amerika scheiterte
Sie fragen sich vielleicht, warum ein Auto, von dem weltweit fast 2 Millionen Einheiten verkauft wurden, in den USA so große Probleme hatte. Die Antwort liegt im Timing. Und die Konkurrenz.
Die Dauphine betrat einen Markt, der sich schnell veränderte. Die Amerikaner wollten mehr Platz. Mehr Leistung. Höhere Zuverlässigkeit. Die Dauphine bot 1966 nichts davon an.
Die Spezifikationen, die das kleine französische Auto definierten
Die Renault Dauphine-Spezifikationen erzählen eine Geschichte der Einfachheit. Und Einschränkungen. Hier sehen Sie, was das mechanische Herzstück des Autos bildete.
Allgemeine Abmessungen
- Radstand: 89 Zoll
- Gesamtlänge: 155 Zoll
- Gesamtbreite: 60 Zoll
- Gesamthöhe: 57 Zoll
- Profil vorn/hinten: 49/48 Zoll
- Leergewicht: 1.324 Pfund
- Gewichtsverteilung: 39 % vorne / 61 % hinten
- Laderaum: 7 cu ft
Die Gewichtsverteilung war stark nach hinten ausgerichtet. Ein Merkmal des Heckmotor-Layouts.
Konstruktion und Layout
- Layout: Heckmotor, Hinterradantrieb
- Typ: Einheitskonstruktion
- Gehäusematerial: Stahl
Der modulare Bau war für die damalige Zeit modern. Doch die Stahlkarosserie erwies sich als anfällig für Rost. Vor allem im Nordosten der USA.
Motorleistung
- Typ: Reihen-OHV-4-Zylinder
- Material: Gusseisenblock, Aluminiumkopf
- Bohrung x Hub: 58 mm x 80 mm (2,288″ x 3,15″)
- Hubraum: 845 cm³ / 51,5 cid
- Leistung: 30 PS bei 4.250 U/min (US-Spezifikation)
- Drehmoment: 48,5 lb-ft bei 2.000 U/min
- Kompressionsverhältnis: 7,25:1
- Hauptlager: 3
- Ventilstößel: Mechanisch
- Vergaser: 1-bbl Solex-Fallstromvergaser
- Elektrisches System: 6 Volt
Beachten Sie das 6-Volt-System. Mitte der sechziger Jahre war es veraltet. Viele amerikanische Autos verwendeten 12 Volt. Die 30-PS-Zahl war bescheiden. Sogar für einen Kleinstwagen.
Antriebsstrang
- Getriebe: 3-Gang-Schaltgetriebe, synchronisiert, bodenmontiert
- Übersetzungsverhältnisse: 1. Gang – 3,70:1; 2.-1,81:1; 3. – 1,07:1; rückwärts-3,70:1
- Achsverhältnis: 4,37:1
Das 3-Gang-Getriebe war einfach. Zuverlässig vielleicht. Aber nicht schnell.
Aussetzung
- Vorne: Unabhängige Schraubenfeder und Querlenker mit Stabilisator und Rohrstoßdämpfern
- Hinten: Unabhängige Pendelachse mit Schraubenfedern und Rohrstoßdämpfern
Die Hinterradaufhängung mit Pendelachse war bei kleinen Fahrzeugen mit Heckmotor üblich. Es bot unabhängiges Reisen. Aber es könnte schwierig sein, am Limit zurechtzukommen.
Bremsen und Reifen
- Bremstyp: 4-Rad-Hydrauliktrommel
- Bremsdurchmesser vorne/hinten: 8,9 Zoll
- Bremsfläche: 133 Quadratzoll
- Reifengröße: 5,00 x 15
Trommelbremsen waren Standard. Der Drehdurchmesser von 29 Fuß machte es unglaublich wendig. Ein wichtiges Verkaufsargument für das Fahren in der Stadt.
Lenkung
- Typ: Zahnstange und Ritzel
- Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag: 4
Das Zahnstangengetriebe wurde 1956 für einen französischen Kleinwagen weiterentwickelt. Es blieb bis zum Ende beim Dauphine.
Vermächtnis eines süßen kleinen Autos
Ganz gleich, wie sehr Renault sich in den nächsten Jahren auch bemühte, es kam nie wieder etwas heraus, das so süß aussah. Die Dauphine hatte Charme. Es hatte Einfachheit. Aber es konnte dem Verlangen des amerikanischen Marktes nach größeren, schnelleren und zuverlässigeren Autos nicht standhalten.
Die letzten liefen vom Band. Die Zahl stieg auf 2 Millionen. Ein Erfolg in Europa. Eine Fußnote in Amerika.
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