A Renault conhecia bem o layout do motor traseiro. A empresa já havia começado a trabalhar no 4CV, um veículo compacto que foi lançado após a Segunda Guerra Mundial e provou que a fórmula funcionava. Era pequeno. Foi prático. E vendeu.
Em meados da década de 1950, a montadora francesa estava pronta para crescer. Eles precisavam de algo maior. Algo melhor.
Digite o Renault Dauphine.
Lançado em 1956 e vendido até 1958, este não foi apenas um passo incremental. Foi uma declaração. O Dauphine pegou o conceito de motor traseiro e o ampliou. Adicionou espaço. Melhorou o refinamento. E sim, ganhou dinheiro suficiente para provar que a Renault tinha realmente encontrado o seu lugar no mercado de massa.
Não foi apenas um sucessor do 4CV. Foi um salto em frente. E por um breve e brilhante momento na história automotiva, ele esteve em toda parte.
Como o Renault Dauphine ressurgiu das cinzas
O Renault Dauphine 1955 não apareceu simplesmente. Surgiu dos destroços de uma nação que mal sobreviveu à guerra. Ferdinand Porsche tem parte da culpa por isso. Sem o seu design original para o Volkswagen Beetle, a tendência para carros pequenos com motor traseiro talvez nunca tivesse se concretizado. Nenhum Fusca significava nenhum Chevrolet Corvair. Nenhum Fusca provavelmente significava nenhum Renault 4CV. E sem esse antecessor, não existe Dauphine.
Mas como é que um país com fábricas em ruínas e um espírito quebrantado por quatro anos de ocupação nazi construiu um carro tão encantador? Parece impossível. No entanto, aqui está.
Quando as tropas dos EUA libertaram Paris em Agosto de 1944, a França estava de joelhos. Os combatentes da resistência sabotaram fábricas. Os bombardeiros aliados atacaram o resto. Louis Renault, o fundador da empresa, estava preso como suspeito de colaboração. Ele morreu pouco depois. A empresa que ele construiu foi destruída. Até um terço de seu maquinário desapareceu.
Pierre Lefaucheux assumiu os destroços. Ele nacionalizou a empresa. Ele acendeu as luzes. Em 1947, o Renault 4CV foi colocado à venda. Era um lindo quatro portas com motor traseiro. Não se parecia em nada com os carros que viriam a seguir. Nariz arrebitado. Cauda de besouro. O desempenho foi marginal. A aderência à estrada era fraca. Mas foi barato. Foi confiável. Estava disponível.
Mais importante ainda, todos os aspectos desse design seriam reutilizados. Desenvolvido. Melhorou. Mas ainda reconhecível.
Por que a conexão Porsche é importante
O 4CV devia a sua existência à Porsche. A equipe da Renault estudou as especificações alemãs durante a guerra. Eles queriam algo semelhante. Os nazistas forçaram a fábrica de Paris a fabricar caminhões militares, mas isso manteve os engenheiros ocupados.
Ironia das ironias. O próprio Porsche ajudou. Enquanto estava sob custódia francesa em 1946, ele examinou os desenhos do 4CV. Ele sugeriu mudanças para melhorar a distribuição de peso e a aderência à estrada. Ele até trabalhou por um tempo nas oficinas de engenharia da própria Renault.
Era um carro pequeno. Mas provou o conceito. A França precisava de mobilidade. O 4CV entregue.
O longo caminho para o R1090
Em 1951, a Régie Nationale des Usines Renault, apoiada pelo estado, decidiu que era hora de tentar novamente. Eles iniciaram o projeto R1090. Demorou uma eternidade.
O primeiro protótipo foi executado em julho de 1952. Isso foi apenas o começo. Eles registraram mais de 2 milhões de milhas de testes. A Renault não economizou.
“As condições árticas foram amostradas na área do Cabo Norte [da Europa] por um carro, outro carro foi enviado para trabalhar nas montanhas suíças e um terceiro para os Estados Unidos. Um quarto foi para as areias e estradas poeirentas de África para o desenvolvimento tropical.”
Esse nível de testes explica por que o carro parecia tão sólido quando finalmente chegou. Mas a espera teve um custo. Quando o primeiro carro saiu da nova linha de montagem de Flins, em dezembro de 1955, o mercado havia mudado.
Nomeando o Delfina
A Renault quase chamou o novo carro de “Corvette”. A General Motors os venceu. Então eles olharam para dentro. A França era uma república, mas ainda gostava dos seus títulos reais.
Um delfim era o filho mais velho do rei. A delfina era o equivalente feminino. Parecia bonito. Apelou ao sentido francês de hierarquia. Ficou preso.
O carro estava pronto. O teste foi feito. A guerra já havia acabado há muito tempo. O Dauphine finalmente chegou. E viria a tornar-se um dos carros pequenos de maior sucesso da era pós-guerra.
Renault Dauphine 1956
A Renault a chamou de “princesa”. Quando o Renault Dauphine de 1956 chegou às ruas em março, o público francês perdeu a cabeça. Foi elegante. Curvilíneo. Um afastamento total das caixas utilitárias que o precederam.
Por baixo daquela pele bonita estava um motor convencional Ventoux ohc de quatro cilindros em linha refrigerado a água. A Renault manteve as camisas de cilindro removíveis do modelo anterior, mas aumentou a distância entre eixos para 89 polegadas. Isso é 6,3 polegadas mais longo que o 4CV. O comprimento total cresceu trinta centímetros. Era mais largo e ligeiramente mais baixo. O resultado? Um carro popular que parecia mais caro do que realmente era. Ele engoliu passageiros e bagagens com impressionante facilidade e percorreu as Routes Nationales da França a mais de 60 mph sem suar a camisa.
Então veio a verificação da realidade.
A Renault não tinha experiência em gerenciar a física de um layout de motor traseiro com cauda pesada. O Dr. Porsche sabia melhor. A Renault não.
Montar o motor pesado e a caixa de câmbio na traseira significava que quase 62% do peso do carro ficava no eixo traseiro. A chapa frontal cercava apenas o espaço vazio para um porta-malas dianteiro. Essa distribuição de peso era terrivelmente desequilibrada. A suspensão traseira contava com eixos oscilantes simples e de alto pivô. Essas rodas lutavam constantemente por tração.
Ele derrapou? Sim.
Tudo o que você ouviu sobre o nervosismo da Delfina é verdade. Passando um semi na rodovia? Arriscado. Atravessando uma ponte alta e exposta? Arisco. Os engenheiros tentaram domar a fera com pressões estranhas nos pneus: 15 psi na frente e 23 psi na traseira. Ajudou um pouco. Não resolveu a física.
Os primeiros testes rodoviários nos EUA deram aprovação. Então veio 1960. Motor Trend largou o martelo: “Não há nada no manuseio em velocidades normais que indique que o motor está retraído na traseira, mas empurre para algumas curvas de alta velocidade e a traseira fica bastante nervosa, exigindo controle habilidoso de uma condição de sobreviragem que se apresenta.”
Você precisa de controle qualificado. Ou você acaba em uma vala.
A Glamourosa Dauphine
A ** carroceria de construção unitária Renault Dauphine ** era uma peça inteligente de engenharia envolvida em um layout mecânico bizarro. Era uma estrutura de carroceria convencional reforçada com seções de caixa longitudinal em formato perimetral e contraventamentos transversais substanciais.
O motor de quatro cilindros de 845 cc era essencialmente o motor 4CV com diâmetros maiores. Vivia na cauda extrema. As saídas de refrigeração perfuravam a tampa do motor – hesito em chamá-la de “tampa do porta-malas”, já que estava na frente. As entradas de ar organizadas em cada porta traseira do passageiro revelavam a localização do motor para quem prestasse atenção. A potência foi para as rodas traseiras através de uma transmissão de três velocidades montada à frente do motor. Já em 1956, Road & Track e Motor Trend imploravam por uma quarta marcha.
Uma estranheza técnica foi a embreagem Ferlec opcional. Usava operação eletromagnética automática. Sem pedal de embreagem. Você acabou de dirigir.
A tampa do porta-malas com dobradiças dianteiras levantou-se para revelar um compartimento de carga de sete pés cúbicos. O estepe ficava de lado sob o para-choque dianteiro, escondido atrás de um painel giratório abaixo da seção central.
A suspensão era uma mistura de sensato e bizarro.
Na frente, você tem um layout convencional de mola helicoidal/fúrcula. Barra anti-roll incluída. Direção de cremalheira e pinhão. Tudo cuidadosamente embalado em uma travessa frontal removível.
Na parte traseira? Caos.
Um eixo oscilante de alto pivô da natureza mais simples. Molas helicoidais concêntricas e amortecedores telescópicos ficavam no topo dos tubos de balanço. A Renault os chamou de “invólucros de trombeta”. Localização frontal e traseira? Exceto pelos braços do munhão na própria caixa da transmissão, não havia nenhum. Todo o elemento prensado de montagem do motor/transmissão/suspensão era destacável da estrutura principal da carroceria.
“Todo o elemento prensado de montagem do motor/transmissão/suspensão era destacável da estrutura principal da carroceria.”
Depois havia as rodas. Essa estranheza foi herdada do 4CV. Os cubos dos eixos dianteiro e traseiro eram bastante grandes. Cinco locais de parafusos bem espaçados para as rodas. As próprias rodas eram aros resistentes com cinco saliências de montagem. O espaço no meio? Ar puro e fresco.
Parecia elegante. Era barato construir. Mas não foi construído para durar décadas.
A frente parecia frágil. Em uma colisão frontal, aquele nariz oco se dobraria até o para-brisa em um piscar de olhos. Os clientes rapidamente notaram a tendência alarmante dos painéis da carroceria enferrujarem.
Nada disso importava comercialmente. O momento foi perfeito. A economia da França estava se recuperando. O mundo queria carros com aparência moderna. O Dauphine virou moda quase da noite para o dia. Paris e outras cidades francesas fervilhavam destes pequenos veículos de quatro lugares.
Em 1957, os franceses produziam 700 Renault Dauphines diariamente. A 100.000ª unidade saiu da linha em março, marcando uma velocidade de produção que sinalizou que o carro não era mais uma curiosidade de nicho. Foi um fenômeno do mercado de massa.
A Renault sabia como jogar o jogo. Eles não vendiam apenas carros; eles venderam imagens. Brigitte Bardot foi fotografada em um. A equipe de automobilismo da marca correu cinco exemplares modificados na Mille Miglia de 1956. Caixas de câmbio de cinco marchas e motores ajustados conquistaram os quatro primeiros lugares em sua classe. O carro do quarto lugar não apenas terminou; sobreviveu a uma queda em uma ravina. Isso não é apenas durabilidade. Isso é força bruta envolta em elegância.
O desastre das importações dos EUA
Linhas de montagem foram abertas na Inglaterra e na Itália. Mas a verdadeira aposta foram os Estados Unidos. A Renault estreou o Dauphine no Salão do Automóvel de Nova York em abril de 1956.
Eles estavam falando sério?
Eles lançaram uma máquina de 30 cavalos para um mercado dominado por V8s e cromados. O Dauphine levou cerca de 31 segundos para atingir 60 mph. Ele lutou para se afastar dos semáforos. Certamente não poderia contestar uma cabine Checker em termos de espaço na estrada. A ideia de que este pequeno hatchback francês conquistaria a Main Street USA era otimista ao ponto da ilusão.
Eles estavam errados. Rapidamente.
Os motoristas americanos acharam a realidade do uso diário frustrante. Você não poderia ultrapassar confortavelmente 45 mph em segunda marcha. O carro parecia pequeno. Vulnerável. Compartilhar a rodovia com pesados caminhões americanos fazia o Dauphine parecer uma lata em um túnel de vento.
Havia apenas uma vantagem: custo e eficiência.
Custando US$ 1.645 no lançamento, era apenas US$ 150 a mais que um Volkswagen Beetle básico. Mas os números não mentiram. Os testes da revista mostraram economia de combustível de uso misto atingindo 39,1 mpg. Numa época em que a gasolina era barata, mas ainda acessível, essa frugalidade era difícil de vender contra a pura indiferença do motorista americano médio.
Entra Gordini
A Renault precisava de velocidade. Eles precisavam de prestígio. Eles se voltaram para Amédée Gordini.
O construtor francês de carros de corrida acabara de abandonar as corridas de Grande Prêmio. Ele estava procurando trabalho. A Renault o contratou e o colocou para trabalhar nas limitações de desempenho do Dauphine. O resultado chegou em setembro de 1957: o Dauphine Gordini.
Este não foi apenas um trabalho de adesivos. Gordini instalou uma cabeça de cilindro diferente e aumentou a produção para 38 cv. Ele também instalou uma caixa de câmbio de quatro marchas. O aumento de potência de pico parece modesto no papel, mas representou uma melhoria de 27% em relação ao modelo padrão.
A variante Gordini atingiu uma velocidade máxima de 120 km/h, o suficiente para acompanhar o ritmo dos carros com motores maiores, especialmente nas rodovias americanas mais largas.
As credenciais de desempenho foram validadas na pista. O Dauphine venceu o penoso Rally de Monte Carlo de 1958. Isso não é um evento de caridade. É um teste de integridade mecânica sob estresse extremo.
Os Cupês da Flórida
Um ano depois, a Renault tentou conquistar o mercado glamoroso. Eles introduziram os modelos Florida, comercializados como Caravelles nos EUA.
O estilo veio de Frua. A fabricação da carroceria foi realizada pelos construtores de carrocerias especializados Brissonneau et Lotz. O resultado foi um cupê 2+2 ou um conversível de dois lugares. Ambos estavam na plataforma Dauphine, mas apresentavam motores mais potentes.
Em Paris e nos balneários franceses, o Floride tornou-se o carro a ser visto. Estava na moda. Foi distinto. Separou o Dauphine de suas raízes utilitárias.
Evolução da suspensão: o sistema aeroestável
Os modelos Renault Dauphine dos anos 60 começaram com um toque técnico. Para o ano modelo de 1960, a Renault introduziu uma nova configuração de suspensão chamada Aerostable.
Não espere uma revisão completa. Este não foi um substituto para a extremidade traseira do eixo oscilante agrícola. Em vez disso, era uma camada adicional de complexidade.
O sistema adicionou:
– Molas extras de borracha na frente.
– Unidades auxiliares de molas pneumáticas montadas no interior das bobinas convencionais na parte traseira.
O efeito foi matizado. Na maioria das condições, o passeio suavizou. À medida que a carga útil aumentava, a configuração se firmava rapidamente. Isso evitou a queda que muitas vezes assolava os carros leves.
Para o condutor desportivo, o benefício era geométrico. Ao transportar apenas duas pessoas, as rodas traseiras ganharam um pequeno grau de curvatura negativa. Isso melhorou a aderência nas curvas. Foi uma solução sutil para uma fraqueza fundamental do chassi, mas nas mãos de um motorista experiente, fez o Dauphine parecer menos um comprador de supermercado e mais um carro esportivo de verdade.
O Dauphine não conquistou a América. Mas também não desapareceu. Ele criou um nicho específico. Provou que um carro pequeno e lento ainda pode vencer ralis, quebrar recordes de velocidade e ter uma boa aparência fazendo isso. A suspensão Aerostable foi apenas um passo em uma longa evolução na tentativa de fazer com que um carro pequeno se comportasse como um carro grande. Os desafios de engenharia permaneceram. O estilo só ficou mais nítido.
Freios e especificações esportivas do Renault Dauphine 1964
A Renault não se sentou sobre os louros. Eles produziam mais de 200.000 Dauphines anualmente. A milionésima unidade saiu da linha em 1960. Você pode esperar que o Régie fique preguiçoso depois desse tipo de volume. Eles não fizeram isso.
Os números do poder subiram continuamente. O motor padrão de 845 cc gerava 32 cv. A versão Gordini? Atingiu 40 cv. Esse maior rendimento veio da adoção do bloco do motor do Caravelle em vez do uso de peças fundidas especiais. Os números de desempenho refletiram esse ganho. O Gordini fez 0-60 mph em aproximadamente 20 segundos. A velocidade máxima oscilava em torno de 80 mph.
Refinamentos e opções de meados do século
A programação se expandiu para atrair diferentes compradores. O 1961 Ondine Dauphine chegou primeiro. Era um modelo padrão com um toque diferente – a caixa de câmbio de quatro marchas do Gordini. Isso deu uma aceleração mais acentuada.
Em meados de 1961, os modelos DeLuxe entraram no chat. Eles adicionaram conforto. Encostos dos bancos dianteiros reclinados. O porta-malas recebeu forro adequado. A qualidade do acabamento melhorou significativamente. Pneus Whitewall tornaram-se equipamento padrão. Foi sutil, mas importava.
A Rara Edição Rally R1093
1962 trouxe atualizações mecânicas e hardware raro. O Dauphine básico finalmente recebeu uma caixa de câmbio de três marchas totalmente sincronizada. A mudança tornou-se mais suave. Mas a verdadeira manchete era o Dauphine R1093 (R de Rally).
Esta era uma fera de edição limitada. Produziu 55 cv. Poderia bater 90 mph. A maioria desses carros nunca saiu da França. Os entusiastas da exportação ficaram totalmente de fora. Você raramente vê um na natureza hoje.
Por que os freios a disco Renault Dauphine 1964 são importantes
O sedã Renault R8 mudou o jogo em meados de 1962. Tinha um motor maior. Era mais quadradão. Utilizou suspensão atualizada derivada do Dauphine. O Dauphine logo parecia ultrapassado ao lado do R8.
Mas a Renault manteve o carrinho vivo. Em 1964, o Dauphine herdou os freios a disco nas quatro rodas do R8. Esta foi uma grande atualização de segurança para um carro pequeno com motor traseiro. A potência de parada melhorou drasticamente.
As novas opções para aquele ano incluíam ar condicionado. Também chegou uma transmissão automática de três velocidades com controles de botão no painel. As automáticas eram de nicho, mas disponíveis.
Lidando com críticas e considerações finais
Aqui estava um produto maduro. O Renault Dauphine 1964 parecia bom. Foi rápido o suficiente para as tarefas da cidade. Parou muito bem mesmo. Os freios a disco eram o destaque.
Mas o manuseio permaneceu um ponto de discórdia. O layout do motor traseiro apresentou desafios. Os críticos apontaram a instabilidade em curvas fechadas. Se ao menos a Renault desse ouvidos a essas críticas. A Porsche encontrou maneiras de resolver problemas semelhantes em seus carros esportivos. Por que não aqui?
Se eles tivessem resolvido os problemas de manuseio, o pacote
O declínio inevitável do Dauphine
A metade traseira das janelas traseiras deslizou para frente para ventilação. Foi um toque inteligente. Mas em meados dos anos 60, o tempo estava se esgotando para o 1964 Renault Dauphine. Quase uma década se passou. O estilo não mudou. O desempenho permaneceu praticamente estático.
Sérios problemas de corrosão corporal surgiram com a idade. Os críticos chamaram a construção de leve. Alguns disseram frágil. O Dauphine estava sob ataque de dentro da própria Renault.
O novo R4 com tração dianteira veio de baixo. O R8 mais espaçoso e capaz veio de cima. O Dauphine foi espremido.
Na América, a demanda esfriou. As vendas da Renault nos EUA dispararam no final dos anos cinquenta. Mais americanos compraram carros europeus pequenos e económicos. O Dauphine liderou o ataque. A Renault vendeu 91.073 carros nos Estados Unidos em 1959. Depois os números despencaram. Apenas 12.106 foram vendidos em 1966.
Novos compactos domésticos chegaram ao mercado em 1960. Ford, Chrysler e Chevrolet juntaram-se à Rambler e à Studebaker. Até a Volkswagen sofreu. Um corte de preços em 1961 não ajudou o Dauphine.
O suporte de serviço nos EUA era uma dor crescente. A Renault admitiu isso. Na publicidade do sucessor do R8 de 1967, o 10, a empresa confessou.
“Nossos carros [anteriores] não estavam totalmente preparados para atender às demandas da América… Mais do que uma boa parte das coisas deram errado com nossos carros. Menos de uma boa parte dos nossos revendedores estavam equipados para lidar com o que deu errado.”
Eles imploraram aos ex-clientes que considerassem o novo modelo. Os Renaults venderiam bem nos EUA novamente. Não até o início dos anos oitenta. Depois, eles foram fabricados nas fábricas da American Motors Corporation. Vendido por revendedores AMC.
O último modelo básico Dauphine saiu de linha em dezembro de 1966. Os tipos Gordini duraram até 1968. Cerca de 2 milhões de pequenos sedãs foram construídos. Um sucesso comercial em qualquer padrão.
A Renault nunca mais produziu nada que parecesse tão fofo.
Por que o Renault Dauphine 1964 falhou na América
Você pode se perguntar por que um carro com quase 2 milhões de unidades vendidas globalmente teve tantas dificuldades nos Estados Unidos. A resposta está no momento. E a competição.
O Dauphine entrou num mercado que estava mudando rapidamente. Os americanos queriam mais espaço. Mais poder. Melhor confiabilidade. O Dauphine não ofereceu nada disso em 1966.
As especificações que definiram o pequeno carro francês
As especificações do Renault Dauphine contam uma história de simplicidade. E limitações. Aqui está o que constituía o coração mecânico do carro.
Dimensões Gerais
Distância entre eixos: 89 polegadas
– Comprimento total: 155 polegadas
– Largura total: 60 polegadas
– Altura total: 57 polegadas
Piso dianteiro/traseiro: 49/48 polegadas
Peso total: 1.324 libras
– Distribuição de peso: 39% dianteira / 61% traseira
Espaço de carga: 7 pés cúbicos
A distribuição de peso foi fortemente inclinada para trás. Uma característica do layout do motor traseiro.
Construção e Layout
Layout: motor traseiro, tração traseira
Tipo: Construção unitizada
– Material do corpo: Aço
A construção unitizada era moderna para a época. Mas o corpo de aço mostrou-se sujeito à ferrugem. Principalmente no Nordeste americano.
Desempenho do motor
Tipo: OHV em linha de 4 cilindros
– Material: Bloco de ferro fundido, cabeça de alumínio
Diâmetro x curso: 58 mm x 80 mm (2,288 “x 3,15”)
Deslocamento: 845 cc / 51,5 cid
– Potência: 30 cv a 4.250 rpm (especificações dos EUA)
Torque: 48,5 lb pés a 2.000 rpm
Taxa de compressão: 7,25:1
– Rolamentos principais: 3
– Elevadores de válvula: Mecânicos
Carburador: downdraft Solex de 1 bbl
Sistema elétrico: 6 volts
Observe o sistema de 6 volts. Era arcaico em meados dos anos sessenta. Muitos carros americanos usavam 12 volts. O número de 30 cavalos de potência era modesto. Mesmo para um microcarro.
Trem de transmissão
- Transmissão: manual de 3 velocidades, sincronizada, montada no chão
- Relações de transmissão: 1ª-3,70:1; 2º-1,81:1; 3º-1,07:1; reverso-3,70:1
Relação do eixo: 4,37:1
A caixa de câmbio de 3 marchas era simples. Confiável, talvez. Mas não rápido.
Suspensão
Dianteira: mola helicoidal e braço triangular independentes com barra estabilizadora e amortecedores tubulares
– Traseira: Eixo oscilante independente com molas helicoidais e amortecedores tubulares
A suspensão traseira do eixo oscilante era comum em carros pequenos com motor traseiro. Oferecia viagens independentes. Mas pode ser complicado lidar com isso no limite.
Freios e pneus
- Tipo de freio: tambor hidráulico de 4 rodas
Diâmetro do freio dianteiro/traseiro: 8,9 polegadas - Área de varredura do freio: 133 pol.
Tamanho do pneu: 5,00 x 15
Os freios a tambor eram padrão. O diâmetro de giro de 29 pés tornou-o incrivelmente ágil. Um ponto de venda importante para dirigir na cidade.
Direção
Tipo: Cremalheira e pinhão
– Voltas, trava a trava: 4
A cremalheira e o pinhão foram avançados para um pequeno carro francês em 1956. Ele permaneceu com o Dauphine até o fim.
Legado de um carrinho bonitinho
Não importa o quanto a Renault tenha tentado nos anos seguintes, nunca mais produziu algo que parecesse tão fofo. O Dauphine tinha charme. Tinha simplicidade. Mas não conseguiu sobreviver ao apetite do mercado americano por carros maiores, mais rápidos e mais fiáveis.
Os últimos saíram da linha. Os números subiram para 2 milhões. Um sucesso na Europa. Uma nota de rodapé na América.
Para mais informações sobre carros, consulte:
- Carros Clássicos
- Carros musculosos
- Carros Esportivos
- Guia do Consumidor Pesquisa de Carro Novo
- Guia do consumidor Pesquisa de carros usados
