Zmieniasz olej. Sprawdzasz ciśnienie w oponach. Dodajesz płyn. To „święta trójca” podstawowej pielęgnacji samochodu. Ale w tym równaniu jest ukryta zmienna, którą większość właścicieli ignoruje, dopóki nie wymaga szczególnej uwagi: tarcze hamulcowe.
Większość osób uważa, że wystarczy wymiana klocków hamulcowych. Oni się mylą.
Tarcze hamulcowe (lub tarcze) to stalowe płyty, do których dociskają się klocki. Zamieniają energię kinetyczną w ciepło, aby zatrzymać koła. Jeśli je zignorujesz, grasz w ruletkę ze skutecznością hamowania. Tarcze, podobnie jak klocki, zużywają się. Są zdeformowane. Pękają. Stają się niebezpieczne.
Istnieje kilka projektów. Standard. Wentylowane. Perforowany. Rowkowane. Każdy ma swoje specyficzne zadanie. Zacznijmy od tego, co najczęściej widujesz na ulicach i na torze: nawiercanych krzyżowo tarcz hamulcowych.
Co to są nawiercane tarcze hamulcowe?
Perforowane dyski są dokładnie tym, co sugeruje ich nazwa. Są to tarcze hamulcowe z układem otworów wywierconych w powierzchni ciernej. Te dziury służą nie tylko urodzie. Pełnią funkcję mechaniczną.
Głównym celem jest odprowadzanie ciepła. Podczas gwałtownego hamowania tarcie powoduje powstawanie intensywnego ciepła. Jeśli to ciepło nie zostanie rozproszone, hamulce stracą skuteczność („zanik”). Otwory umożliwiają ucieczkę gorących gazów i pyłu hamulcowego z powierzchni klocka. Pomaga to utrzymać stałą skuteczność hamowania.
Dlaczego kierowcy wybierają koła nawiercane
Atrakcyjność leży nie tylko w drodze hamowania. Mówimy o stabilności pod obciążeniem.
- Zarządzanie ciepłem: Otwory wentylacyjne umożliwiają skuteczniejsze odprowadzanie gorącego powietrza niż w przypadku dysków pełnych.
- Odprowadzanie wody: W mokrych warunkach otwory pomagają odprowadzać wodę z obszaru styku klocka z tarczą, zmniejszając ryzyko aquaplaningu w mikroskopijnym stopniu.
- Atrakcja estetyczna: Bądźmy szczerzy. Wyglądają agresywnie. Wielu entuzjastów woli wizualny sygnał, że samochód został zmodernizowany.
Wady dysków perforowanych
W tym miejscu rozmowa staje się skomplikowana. Felgi nawiercane nie zawsze są lepsze. Mają specyficzne słabości.
1. Słabość strukturalna
Wiercenie otworu w litym kawałku metalu powoduje powstawanie naprężeń. Pod wpływem ekstremalnych naprężeń pęknięcia mogą zacząć rozprzestrzeniać się od krawędzi otworów. Z tego powodu koła wiercone na ogół nie są zalecane do pojazdów ciężarowych o dużej ładowności lub torów o wysokich osiągach, gdzie temperatury przekraczają 1000°F (około 538°C). Cykle cieplne mogą powodować pękanie tarczy wzdłuż linii wierceń.
2. Zużycie klocków
Ostre krawędzie wywierconych otworów mogą powodować ścieranie. Mają tendencję do szybszego zużywania się klocków hamulcowych niż tarcze pełne lub rowkowane. Możesz zaoszczędzić pieniądze na dyskach, ale z czasem wydasz więcej na klocki.
3. Ryzyko korozji
Jeśli felgi nie są powlekane lub odpowiednio konserwowane, w dziurach może gromadzić się wilgoć i sól drogowa. Powoduje to powstawanie rdzy wewnątrz otworów, co może przyspieszyć korozję i jeszcze bardziej osłabić konstrukcję.
Kiedy używać płyt dziurkowanych
Tarcze nawiercane najlepiej nadają się do:
- Samochody do sportów ulicznych: samochody używane na co dzień, okazjonalnie na torze lub do jazdy w weekendy.
- Pojazdy lekkie i średnie: sedany, coupe i małe SUV-y.
- **Suche
To nie wydaje się właściwe. Widzisz tarczę hamulcową z otworami w kształcie sera szwajcarskiego wywierconymi bezpośrednio w powierzchni roboczej i instynkt podpowiada ci, że to zły pomysł. Mniej metalu oznacza mniejszą powierzchnię styku klocków. Mniejsza przyczepność oznacza gorszą skuteczność hamowania. Logika podpowiada, żebyś trzymał się solidnego, gładkiego dysku.
Ale ta logika załamuje się, gdy weźmie się pod uwagę fizykę.
Istnieją dwa główne typy układów hamulcowych do pojazdów o wysokich osiągach: nawiercane i szczelinowe. Tutaj przyjrzymy się tarczom nawiercanym. Dyski szczelinowe otrzymają poniżej osobną sekcję.
Problem z przegrzaniem
Hamowanie to po prostu kontrolowane tarcie. Tarcie to generuje ogromne ilości energii cieplnej. Jeśli w tarczy pozostanie ciepło, nastąpi hamowanie (przegrzanie). Przegrzanie ma miejsce, gdy hamulce stają się miękkie i gąbczaste, ponieważ klocki nie radzą sobie z gorącą powierzchnią.
Nawiercone tarcze pomagają rozproszyć to ciepło. Otwory tworzą ścieżki, przez które energia cieplna może uciekać szybciej niż w przypadku stałego bloku. Szybsze odprowadzanie ciepła oznacza, że napęd pozostaje w swoim zakresie temperatur roboczych. Utrzymujesz siłę hamowania wtedy, gdy jej najbardziej potrzebujesz.
Akumulacja gazu
To w zasadzie relikt przeszłości. Stare mieszanki klocków hamulcowych wydzielają gazy po podgrzaniu. Gaz ten utworzył cienką warstwę pomiędzy podkładką a tarczą. Warstwa gazowa jest środkiem smarnym. Smarowanie zabija tarcie. Tarcie jest tym, co zatrzymuje samochody.
Nowoczesne klocki emitują znacznie mniej gazów. To już nie jest główny problem. Ale nawyk projektowania pozostaje. Otwory nadal pomagają usunąć wszelkie resztkowe substancje lotne.
Gospodarka wodna
Deszcz. Myjnia samochodowa. Głęboka kałuża. Wszystko to może spowodować zalanie płyt wodą. Woda jest śliska. Mokra tarcza oznacza opóźnioną reakcję hamulca. Wciskasz pedał. Klocki dotykają mokrego metalu. Przez ułamek sekundy nic się nie dzieje.
Te ułamki sekundy mają znaczenie.
Nawiercone dyski szybko oddają wodę. Otwory pełnią rolę kanałów drenażowych. Usuwają wilgoć z obszaru styku. Podkładki pozostają suche. Sprzęganie jest natychmiastowe.
Słabość strukturalna
Oto haczyk. Wiercenie otworów usuwa materiał. Tworzy koncentratory stresu.
Wybijanie dziur w ścianie osłabia płytę gipsowo-kartonową. To samo z grubą żeliwną tarczą osłabia jej integralność strukturalną. W przypadku narażenia na duże, powtarzające się obciążenia – na przykład na torze lub agresywnej jazdy po krętych górskich drogach – dziury stają się punktem wyjścia dla pęknięć.
Pęknięte dyski są niebezpieczne. Mogą się rozdzielić. Mogą ulec deformacji. Mogą ponieść katastrofalną porażkę.
Czy warto?
Jeśli codziennie jeździsz samochodem dojeżdżającym do pracy, nawiercane felgi mogą być przesadą. Zyskasz przewagę w odprowadzaniu wody. Otrzymujesz niewielkie korzyści w zakresie rozpraszania ciepła. Ale poświęcasz trwałość.
Jeśli jeździsz agresywnie, słabość ma znaczenie. Dziury powodują powstawanie pęknięć. Żywotność dysku jest zmniejszona. Wymienisz je szybciej, niż się spodziewałeś.
Kiedy wybrać tarcze nawiercane
Nie kupujesz występów na pokaz. Kupujesz ze względu na funkcję.
- Wykorzystanie toru : Zarządzanie ciepłem jest lepsze niż inne opcje.
- Klimat wilgotny : Odprowadzenie wody ma kluczowe znaczenie.
- Lekkie samochody : Pomaga oszczędność masy (minimalna, ale obecna).
- Estetyka : Wyglądają agresywnie. (Tak, wielu kupujących bierze to pod uwagę.)
Kiedy ich unikać
–
Pomyśl o wielowypustowych (szczelinowych) tarczach hamulcowych jako o maleńkich rowkach drenażowych wyciętych w metalowej powierzchni. Ich zadanie jest proste, ale niezwykle ważne: usuwanie gazów, ciepła i wody. Podczas gwałtownego hamowania tarcie tworzy cienką warstwę gazu pomiędzy klockami a tarczą. Ta „warstwa gazu” zmniejsza współczynnik tarcia, powodując rozmyte, „bawełniane” odczucie pedału hamulca. Szczeliny pomagają odprowadzić ten gaz.
Odprowadzają także wodę. Mokre hamulce nie gryzą. Szczeliny działają jak wycieraczki przedniej szyby, usuwając wilgoć z powierzchni, dzięki czemu utrzymuje się stały docisk.
Dlaczego kierowcy wybierają szczeliny zamiast perforacji
Entuzjaści wydajności preferują dyski szczelinowe z jednego głównego powodu: trwałości. Perforowane dyski mają wywiercone otwory. Otwory te tworzą punkty koncentracji naprężeń. Jeśli otwory te są wielokrotnie poddawane dużym obciążeniom, metal ulega zmęczeniu. I tam zaczynają się pęknięcia. Dysk z pęknięciem to dysk uszkodzony.
Tarcze szczelinowe nie mają słabych punktów spowodowanych perforacją. Metal pozostaje w większości nienaruszony. Można zwiększyć obciążenie tarczy szczelinowej, zanim pęknie. W przypadku wyścigów lub agresywnej jazdy górskiej ta integralność strukturalna ma znaczenie.
Ale jest niuans.
Koszt zużycia klocków
Szczeliny są ścierne. Ocierają się o klocki hamulcowe przy każdym obrocie. Tak, czyszczą powierzchnię, ale zużywają też materiał podkładki. Jeśli jeździsz samochodem z tarczami nacinanymi po torze, będziesz musiał częściej wymieniać klocki. Zwiększa to koszty i przestoje.
Perforowane felgi? Są delikatniejsze dla poduszek. Mniejsze zużycie. Dłuższa żywotność podkładki. Z tego powodu koła nawiercane krzyżowo są znacznie powszechniejsze w produkowanych samochodach sportowych. Kierowcy uliczni dbają o trwałość swoich klocków. Nie chcą myć klocków co kilkaset kilometrów.
Złoty środek: perforacje na ulice, szczeliny na tor
Oto praktyczny podział:
- Street/Hybrid Street/Track : Koła nawiercane krzyżowo są w standardzie. Dobrze radzą sobie ze stresem codziennej jazdy. Większość kierowców ulicznych nie doprowadzi do awarii tarczy nawiercanej krzyżowo, chyba że celowo jej nadużywa.
- Specjalistyczne samochody wyścigowe : Obręcze szczelinowe. Obciążenia związane z wyścigami generują długotrwałe i ekstremalne ciepło. Perforowane dyski pękają pod wpływem tego obciążenia termicznego. Płyty szczelinowe przetrwały. Zaakceptuj większe zużycie podkładek.
Jeśli Twój samochód spędza 90% czasu na chodniku, a 10% na torze, koła nawiercane krzyżowo mają sens. Otrzymujesz odpowiednią wydajność bez poświęcania żywotności podkładki.
Jeśli prowadzisz dedykowany samochód wyścigowy lub samochód miejski, który często jest poddawany intensywnemu użytkowaniu na torze, zamień się na modele szczelinowe. Zużycie klocków staje się kosztem konserwacji, a nie punktem awarii.
Tarcze hamulcowe do motocykli: zupełnie inna historia
Czym tarcze hamulcowe w samochodach osobowych i ciężarówkach różnią się od tarcz w motocyklach? Niezbędny. Motocykle mają różne obciążenia termiczne, różne konfiguracje montażu i często felgi o mniejszej średnicy. Stoją także przed wyjątkowymi wyzwaniami, takimi jak dynamika zacisków jednotłoczkowych i różne profile chłodzenia.
Fizyka zmienia się, gdy balansujesz na dwóch kołach i całkowicie polegasz na hamowaniu, aby zapewnić stabilność. Felgi samochodowe są zbyt wzmocnione do tego zastosowania. Obręcze motocyklowe są lekkie, precyzyjne i dostosowane do zupełnie innego profilu obciążenia.
Na następnej stronie szczegółowo opisano te różnice.
Tarcze hamulcowe do motocykli działają zgodnie z tymi samymi podstawowymi prawami fizyki, co ich odpowiedniki w samochodach. Dysk obraca się wraz z kołem. Naciskasz dźwignię lub naciskasz pedał. Zacisk zaciska tarczę. Klocki chwytają rotor. Koło zatrzymuje się.
To prosta mechanika. Jednak wykonanie różni się znacznie w przypadku platform dwukołowych i czterokołowych.
W motocyklu hamulce przednie i tylne działają niezależnie. Stanowi to wyraźny kontrast w stosunku do układów hamulcowych samochodów, które zazwyczaj przykładają siłę do wszystkich czterech kół jednocześnie, aby spowolnić lub zatrzymać pojazd. Większość motocykli drogowych jest wyposażona w niezależne ręczne sterowanie każdym obwodem hamulcowym.
Większość pracy wykonuje przednie koło hamulcowe. Zapewnia większość siły hamowania poprzez przenoszenie ciężaru podczas zwalniania. Tylne koło hamulcowe ma działanie pomocnicze. Pomaga ustabilizować motocykl i pomaga w ostatecznym zatrzymaniu. Obydwa elementy są krytyczne. Uważa się je za kluczowe filary bezpieczeństwa motocykli. W przypadku awarii któregokolwiek z układów droga hamowania znacznie się wydłuża.
Perforowane a szczelinowe: estetyka a wydajność
Większość motocykli drogowych wyposażona jest w nawiercane tarcze hamulcowe. Tarcze te mają wzór otworów wywierconych w powierzchni ciernej. Motocykle o wysokich osiągach lub przeznaczone na tor zazwyczaj wybierają felgi szczelinowe. Szczeliny to wąskie rowki wyfrezowane w powierzchni wirnika.
Jaka jest różnica? Zarządzanie ciepłem i usuwanie gazów.
Perforowane tarcze pomagają odprowadzać ciepło i usuwać pył hamulcowy. Wyglądają również imponująco. Ponieważ tarcze hamulcowe do motocykli są znacznie bardziej widoczne niż tarcze hamulcowe do samochodów (zwłaszcza na przednich widelcach), pełnią rolę elementu stylizacyjnego. Wielu konstruktorów motocykli na zamówienie wykorzystuje ozdobne perforacje lub tarcze o unikalnym kształcie, aby ich motocykle wyróżniały się w tłumie. To połączenie funkcji i formy.
Tymczasem tarcze szczelinowe zaprojektowano do pracy w warunkach dużego obciążenia. Pomagają oczyścić przestrzeń pomiędzy klockiem a tarczą z gazów i zanieczyszczeń podczas agresywnego hamowania. Zapewnia to stały współczynnik tarcia. wolą je jeźdźcy biorący udział w dniach na torze. Rowerzyści szosowi często wybierają felgi nawiercane krzyżowo ze względu na ich wygląd i wystarczające osiągi do codziennej jazdy.
Moc i siła hamowania
Zatrzymanie motocykla wymaga stosunkowo niewielkiego wysiłku w porównaniu do zatrzymania ciężkiej ciężarówki. Różnica w masie jest ogromna. Motocykl może ważyć około 400 funtów. Ciężarówka klasy 8 może po załadowaniu ważyć ponad 80 000 funtów.
Ta różnica oznacza, że rozwiązania w zakresie inżynierii hamulców muszą być odpowiednio skalowane. Hamulce motocyklowe skupiają się na precyzji, odprowadzaniu ciepła i modulacji. Hamulce do samochodów ciężarowych skupiają się na czystej mocy, trwałości i zarządzaniu ciśnieniem powietrza.
Zrozumienie tych różnic pomaga rowerzystom i właścicielom właściwie konserwować swoje maszyny. Wiedza o tym, czy masz felgi nawiercane czy nacinane, zmienia sposób sprawdzania ich pod kątem zużycia. Zmienia się także sposób interpretacji wyczucia hamulców.
„Tarcze hamulcowe motocykli są uważane za kluczowy element bezpieczeństwa motocykla”.
W kolejnym rozdziale przyjrzymy się bliżej specyfice tarcz hamulcowych do samochodów ciężarowych. Zobaczysz, dlaczego te masywne dyski wymagają zupełnie innego podejścia do konserwacji i wymiany. W międzyczasie sprawdź przednie klocki hamulcowe. Najprawdopodobniej zużywają się szybciej niż tylne. To jest w porządku.
Zatrzymanie samochodu jest łatwe. Zatrzymać załadowaną ciężką ciężarówkę? To zupełnie inny problem w fizyce.
Ciężarówki są ogromne. Wywierają duży nacisk na nawierzchnię drogi. Taka waga oznacza, że hamulce muszą pracować znacznie ciężej. Znacznie bardziej intensywne. Tarcie pomiędzy klockami i tarczami powoduje powstawanie intensywnego ciepła. A z dodatkową wagą wiąże się dodatkowy stres.
Komponenty wyglądają znajomo. Tarcze hamulcowe do samochodów ciężarowych są zazwyczaj wykonane z żeliwa lub stali. Są po prostu większe. Większa średnica. Grubszy. Ale nie myl rozmiaru z trwałością, która nie wymaga konserwacji.
Oto sedno. Same dyski niekoniecznie są pierwszymi, które ulegają awarii. Robią to podkładki.
Ciężkie pojazdy szybciej zużywają klocki hamulcowe. Samochody osobowe? Zestaw podkładek możesz używać latami. Ciężarówka? Niewiele. Kiedy klocki zużywają się, metalowa płytka mocująca zaczyna stykać się z tarczą. Pojawiają się zadrapania. Odkształcenie. Spalony. Powierzchnia jest zniszczona. Następnie należy wyszlifować tarczę, aby ją wyrównać lub całkowicie ją wymienić.
Dzieje się tak również w przypadku samochodów osobowych. Po prostu rzadziej.
Co więc robisz, jeśli musisz bardzo szybko przestać? A co jeśli „wystarczająco” to za mało?
Tarcze hamulcowe do dużych obciążeń
Kierowcy wymagający wysokich osiągów zarówno na drogach publicznych, jak i na torze, mają różne potrzeby. Standardowe tarcze topią się podczas długotrwałego hamowania przy dużych przeciążeniach. Są zdeformowane. Ich skuteczność spada.
Tarcze Heavy Duty zostały zaprojektowane tak, aby wytrzymywały wysokie temperatury. Ulepszone chłodzenie. Inne materiały. Utrzymują stałą skuteczność hamowania nawet przy gwałtownym wzroście temperatury.
Jeśli pracujesz do granic możliwości, części magazynowe stają się Twoją wadą.
Większość ludzi ma obsesję na punkcie klocków hamulcowych. Zmieniają je, porównują współczynniki tarcia i spierają się o wytrzymałość kompozycji. A co z rotorami? Są ignorowane, dopóki coś nie skrzypi. To błąd, jeśli gonisz za czasem okrążenia.
Jeśli spojrzysz na to, co regularnie wyznaczają stali uczestnicy podczas dni zawodów, obraz stanie się jasny. Nawiercane tarcze wyglądają fajnie. Krzyczą „produktywność”. Jednak zawodnicy niemal jednomyślnie wybierają konstrukcje szczelinowe (wielowypustowe). Powodem nie jest estetyka. To jest fizyka.
Dlaczego tarcze szczelinowe są lepsze do zastosowań gąsienicowych niż tarcze nawiercane
Perforowane rotory mają otwory wywiercone w całej powierzchni roboczej. Świetnie sprawdzają się w czasie deszczu, gdy poruszają się samochody miejskie. Woda jest spuszczana. Śmieci są sprzątane. Ale na torze? Otwory te są koncentratorami naprężeń. Podczas ekstremalnych cykli termicznych zaczynają się tam tworzyć mikropęknięcia. W końcu rotor ulega awarii.
Wirniki szczelinowe mają inne podejście. Nie przewiercają się. Zamiast tego w twarzy wycina się płytkie kanały.
„Zaletą szczelin jest to, że umożliwiają one ucieczkę gorących gazów, wody i innych zanieczyszczeń z powierzchni wirnika.”
To odprowadzanie gazów jest krytyczne. Kiedy hamulce się nagrzewają, następuje odgazowanie. Materiał hamulcowy wydziela substancje lotne. Jeśli gaz zostanie uwięziony pomiędzy klockiem a tarczą, stracisz przyczepność. Nazywa się to zanikaniem hamulców. Szczeliny umożliwiają ucieczkę tego gazu. Blok pozostaje mocno dociśnięty. Ciągle zwalniasz.
Jest kompromis. Szczeliny szybciej zużywają klocki hamulcowe. Krawędzie szczelin działają jak małe noże, odcinając materiał z bloku. W codziennej jeździe jest to denerwujące. Będziesz musiał częściej zmieniać podpaski.
Ale czy ma to znaczenie w przypadku instalacji o wysokiej wydajności? Prawdopodobnie nie. Większość poważnych kierowców używa już mieszanek ceramicznych lub węglowo-ceramicznych. Te podkładki są bardzo odporne na zużycie. Dodatkowa erozja spowodowana szczelinami jest znikoma w porównaniu do wzrostu siły hamowania. Zamieniasz żywotność podkładki na przewidywalność. Uczciwa umowa.
Wentylacja i odprowadzanie ciepła
Szczeliny współpracują z powierzchnią. Wentylacja – z częścią rdzeniową.
Wirniki o wysokiej wydajności posiadają kanały wentylacyjne. Widzisz je jako szczeliny pomiędzy dwiema powierzchniami wirnika, biegnące po obwodzie. Gdy koło się obraca, działa jak wentylator odśrodkowy. Ciepło jest usuwane z powierzchni roboczej i uwalniane przez te kanały wentylacyjne.
Bez tego przepływu powietrza gromadzi się ciepło. Żelazo się rozszerza. Płyn hamulcowy wrze. Pedał staje się miękki. W ten sposób lądujesz w ścianie.
Konstrukcje wentylacyjne zwiększają pojemność cieplną. Odprowadzają ciepło ze strefy tarcia szybciej niż wirniki pełne. Zapobiega to słabnięciu hamulców na kolejnych okrążeniach. Wirnik pozostaje chłodniejszy. Płyn hamulcowy pozostaje stabilny. Czas okrążenia ulega skróceniu.
Kiedy zmieniać wirniki
Nie zmieniasz rotorów na timerze. Zmieniasz ich, gdy ponoszą porażkę. Skąd wiesz, że zawodzą?
Zwróć uwagę na następujące znaki:
– Widoczne rowki lub wypukłości na powierzchni wirnika. Jeśli można je wyczuć paznokciem, wirnik jest zużyty powyżej minimalnej grubości określonej w specyfikacji.
– Wibracje lub pulsacje podczas hamowania. Oznacza to, że wirnik jest niewspółosiowy lub wykazuje nierównomierne zużycie (często nazywane „biciem”).
– Niezwykłe dźwięki. Odgłosy zgrzytania oznaczają, że płytka mocująca klocka uległa zużyciu i występuje tarcie metal o metal. Piszczenie zwykle oznacza, że wskaźniki zużycia się uruchamiają.
Jeśli widzisz te znaki, czas to zmienić.
Struktura kosztów
Wymiana tarcz hamulcowych nie jest tania. Same części kosztują od 30 do 75 dolarów za wirnik w przypadku standardowej wymiany. Wysokowydajne wirniki szczelinowe lub dwuczęściowe kosztują znacznie więcej.
Praca dodaje koszty do rachunku. W zależności od modelu samochodu i stawek w lokalnym warsztacie całkowity koszt pracy może się podwoić lub potroić. Jeśli robisz to sam, będziesz potrzebować klucza dynamometrycznego, stojaka podnośnikowego i może odrobiny cierpliwości. Jeśli nie czujesz się pewnie, używając hamulców, nie zgaduj. Hamulce to Twój podstawowy system bezpieczeństwa.
Podsumowanie
Wiercone wirniki są przeznaczone do piękna i lekkiego deszczu. Wirniki szczelinowe zaprojektowano z myślą o wydajności i zarządzaniu ciepłem. Kontrolują gazy, usuwają zanieczyszczenia i utrzymują kontakt klocka w czystości. Szybciej zużywają się klocki, ale nowoczesne mieszanki sobie z tym radzą.
Jeśli poważnie myślisz o sile hamowania,
