До 2009 року США впевнено займали трон найбільшого автомобільного ринку світу. Це була справжня золота лихоманка в галузі. Якщо ви були виробником, ви хотіли отримати шматок пирога.
Але американський смак до автомобілів? Він унікальний. На відміну від Європи чи Азії, у нас є свої дивні переваги, ширина доріг і особливі вимоги безпеки. Ця ізоляція довгий час утримувала багато неймовірних машин від наших вулиць. Тепер, коли Китай обігнав Сполучені Штати за розміром ринку, мости між цими ринками не відновлені. У процесі ми втратили кількох справжніх переможців.
Візьмемо, наприклад, BMW M3 Touring. Цей спортивний універсал хетчбек викликав захоплення в усьому світі завдяки своїй практичності, яка не змушує водія нудьгувати. Ми не зрозуміли. І це далеко не єдиний приклад. Нижче наведено погляд на технологію, від якої США фактично відмовилися, без певного порядку.
Renault 4 (1961): Чесний пристрій
Він не був швидким. І точно не сексуально. Renault 4 був просто чесним автомобілем. Він надійно доставив вас із пункту А в пункт Б. Модель початкового рівня Renault випередила свій час. Він отримав передній привід (відмінно підходить для снігу) і функціональну задні двері хетчбек. Обидва рішення були рідкістю до 1970-х років.
Так, нове розміщення важеля перемикання передач на панелі приладів. Можливо, це налякало деяких традиціоналістів. Але по суті це було просте і зрозуміле водіння. Без зайвої мішури. Просто надійний транспорт, який працює.
Toyota Century (1967): Привид минулого Lexus
Коли Lexus вийшов на ринок у 1989 році, він зайняв місце на зростаючому ринку розкоші. Lexus увійшов у кожен сегмент з новими технологіями та новим рівнем комфорту. Але вони не винаходили колесо з нуля. Toyota витратила понад двадцять років на вдосконалення концепції розкоші в Японії за допомогою Century.
Цей флагманський седан є офіційним автомобілем імператора Японії. Друге покоління випускалося з 1997 по 2017 роки під капотом масивного V12. Потім у 2017 році вийшло третє покоління, тепер оснащене двигуном V8. Він залишається символом стриманого багатства в Японії. У нього не було шансів тут, де розкіш зазвичай більш показна.
Renault Rodeo (1976): Чудовий пляжний автомобіль, який вийшов з ладу перед стартом
Утилітарні пляжні баггі ніколи не прижилися в Сполучених Штатах; частково тому, що донорські автомобілі часто були просто недоступні в штатах. Сітроен спробував штовхнути Мехарі. Вони провалилися після першого року через те, що американські регулятори вимагали встановлення ременів безпеки в задній частині кабріолета. Це вбило всю атмосферу.
Ми думаємо, що Renault Rodeo міг би нас завоювати. Вона була більш практична, ніж Мехарі. Крім того, здавалося, що Renault краще розуміє американських споживачів, ніж Citroën. Шкода, що вона ніколи не мала шансу сяяти.
Volkswagen SP2 (1977): бразильська аномалія
Volkswagen Brazil насолоджувався незвичайною автономією від своєї німецької штаб-квартири. Вони не просто імпортували запчастини; вони створили автомобілі спеціально для місцевого клімату та культури. SP2 народився там, використовуючи переважно існуючі вузли.
Рама? Запозичена у VW 412. Двигун? Повітряний опор-чотирициліндровий об’ємом 1,7 літра. Звук був знайомим. Але чи зовнішній вигляд? Цілком унікальний. Його дизайн у стилі фастбек робить SP2 одним із найкрасивіших Volkswagen ever. Ми втратили шматочок автомобільного мистецтва через регіональні маркетингові рішення.
Lancia Stratos: Герої гомологації
Чому Lancia збудувала Stratos? В основному через гоночні правила. Гомологація вимагає продажу невеликої кількості дорожніх версій, щоб мати право будувати автомобілі.
Для Lancia, яка вже балансувала на межі фінансової стабільності, виробництво таких високопродуктивних гібридів було найдорожчим ризиком. Продаж їх на величезному ринку США не розглядався. Витрати були б надто високі. Логістика надто складна. Це втрата для нас та для них. Автомобіль з історією та стилем Stratos міг би врятувати згасаючу репутацію бренду на Заході. Але він не зміг цього зробити, бо ми не купували його.
Citroën GS: Роздавлений регулюванням
Citroën майже вдалося пробитися. Вони були готові запустити GS в Америці. Вони навіть відправили невеликі партії тестових автомобілів дилерам. Вони готувались до великого виходу.
Потім почалася паперова тяганина та вимоги безпеки.
Американські правила наказували фіксовану кліренс та інші специфічні стандарти краш-тестів, які суперечили інноваційній гідравлічній підвісці та низькому профілю GS. Citroën подивилася на вартість відповідності цим нормам і ландшафт, що змінюється, і згорнула проект. GS так і не ступив на американський ґрунт, залишивши прогалину в сегменті компактних бізнес-седанів, який нам довелося заповнювати іншими, часто гіршими варіантами.
Ми все ще чекаємо наступної хвилі глобальних дивовиж, які прорвуться через ці кордони. Чи побачимо ми відродження Subaru BRAT? Скоріш за все, ні. Чи ми отримаємо Ferrari 16MM? Сподіваюся, що ні, страхові внески надто високі. Автомобілі, які не дістаються нас, залишаються загадкою, яку ми не можемо до кінця розгадати. Можливо, наступного разу.
