Avant 2009, les États-Unis occupaient confortablement le trône du plus grand marché automobile du monde. C’était la ruée vers l’or de l’industrie. Si vous étiez un fabricant, vous vouliez cette part du gâteau.
Mais le goût des Américains pour les voitures ? C’est unique. Contrairement à l’Europe ou à l’Asie, nous avons nos propres préférences, largeurs de route et caprices de sécurité. Cet isolement a empêché de nombreuses machines incroyables de sortir de nos rues. Aujourd’hui, alors que la Chine a dépassé les États-Unis, ces ponts ne se sont pas vraiment reconstruits. Nous avons perdu de véritables gagnants dans le processus.
Prenez par exemple la BMW M3 Touring. Ce wagon à hayon chaud a reçu des critiques élogieuses dans le monde entier pour sa praticité sans ennuyer à mort le conducteur. Nous ne comprenons pas. Et ce n’est pas le seul. Voici un aperçu des machines auxquelles l’Amérique a effectivement dit non, sans ordre particulier.
Renault 4 (1961) : La machine honnête
Ce n’était pas rapide. Ce n’était certainement pas sexy. La Renault 4 n’était qu’une voiture honnête. Il répond aux critères de base : vous amener d’un point A à un point B, de manière fiable. L’offre d’entrée de gamme de Renault était en avance sur son temps. Il était doté d’une traction avant (idéale pour la neige) et d’un hayon arrière fonctionnel. Tous deux étaient des friandises rares avant les années 1970.
Bien sûr, placer le levier de vitesses sur le tableau de bord était une nouveauté. Peut-être que cela a effrayé certains traditionalistes. Mais il s’agissait essentiellement d’une conduite automobile simple. Pas de bêtises. Juste un transport qui a fonctionné.
Toyota Century (1967) : Le fantôme du passé de Lexus
Lorsque Lexus a été lancée en 1989, elle s’est taillé une place sur le marché en pleine croissance du luxe. Lexus est entrée dans chaque catégorie avec une nouvelle technologie et un nouveau luxe. Mais ils n’ont pas inventé la roue à partir de zéro. Toyota avait passé plus de vingt ans à peaufiner l’opulence au Japon avec la Century.
Cette berline phare est la voiture officielle de l’empereur du Japon. La deuxième génération a duré de 1997 à 2017, propulsée par un énorme V12. Puis est arrivée la troisième génération en 2017. Elle est désormais propulsée par un V8. Il reste un symbole de richesse discrète au Japon. Ici, où le luxe est généralement plus flashy, cela n’a jamais eu aucune chance.
Renault Rodeo (1976) : La voiture de plage en panne avant de démarrer
Les buggies de plage utilitaires n’ont jamais vraiment décollé aux États-Unis, en partie parce que les voitures des donateurs n’étaient souvent de toute façon pas disponibles aux États-Unis. Citroën tente de pousser la Méhari. Ils ont échoué au bout d’un an, grâce aux régulateurs américains exigeant des ceintures de sécurité dans le cadre du cabriolet. Cela a tué l’ambiance.
Nous pensons que le Renault Rodeo aurait pu nous conquérir. Elle était plus utilisable que la Méhari. De plus, Renault semblait mieux comprendre les consommateurs américains que Citroën. Dommage qu’il n’y ait jamais eu de vérification.
Volkswagen SP2 (1977) : L’exception brésilienne
Volkswagen Brésil jouissait d’une autonomie inhabituelle par rapport à l’Allemagne. Ils n’ont pas seulement importé des pièces détachées ; ils ont été conçus spécifiquement pour le climat et la culture locaux. Le SP2 y est né, utilisant majoritairement des pièces existantes.
Le châssis ? Emprunté à la VW 412. Le moteur ? Un quatre cylindres à plat de 1,7 litre refroidi par air. Cela semblait familier. Mais le look ? Totalement unique. Son design inspiré du fastback fait de la SP2 l’une des plus belles Volkswagen jamais fabriquées. Nous avons perdu une part de l’art automobile à cause des décisions marketing régionales.
Lancia Stratos : Héros de l’homologation
Pourquoi Lancia a-t-elle construit la Stratos ? Pour les règles de course, principalement. L’homologation vous oblige à vendre un petit nombre de voitures légales pour justifier la construction de voitures de course.
Pour Lancia, déjà au bord de la stabilité financière, produire ces hybrides hautes performances était un pari coûteux. Les vendre sur le marché massif des États-Unis n’était pas une option. Les coûts auraient été trop élevés. La logistique trop complexe. C’est une perte pour nous et pour eux. Une voiture avec l’histoire et le style de la Stratos aurait pu sauver la réputation déclinante de la marque en Occident. Mais cela n’a pas pu aider, car nous ne l’avons pas acheté.
Citroën GS : Écrasée par la réglementation
Citroën a presque réussi. Ils étaient prêts à lancer la GS en Amérique. Ils ont même expédié de petits lots de voitures d’essai aux concessionnaires. Ils se préparaient pour la grande entrée.
Puis vint la paperasse. Et les règles de sécurité.
Les règles américaines imposaient une hauteur de caisse fixe et d’autres normes de collision spécifiques qui entraient en conflit avec la suspension hydropneumatique innovante et le profil surbaissé de la GS. Citroën a examiné les coûts de mise en conformité et l’évolution du paysage, puis a débranché la prise. La GS n’a jamais touché le sol américain, laissant un vide dans le segment exécutif compact que nous avons dû combler avec d’autres choix, souvent inférieurs.
Nous attendons toujours que la prochaine vague d’étrangeté mondiale franchisse ces frontières. Verrons-nous un renouveau de Subaru BRAT ? Probablement pas. Aurons-nous une Ferrari 16MM ? Espérons que non, les primes d’assurance sont trop élevées. Les voitures qui n’arrivent pas ici sont un mystère que nous ne pouvons pas vraiment résoudre. La prochaine fois peut-être.
