Vóór 2009 zaten de VS comfortabel op de troon van de grootste automarkt ter wereld. Het was de goudkoorts van de industrie. Als je een fabrikant was, wilde je dat stukje van de taart.
Maar het Amerikaanse smaakpalet voor auto’s? Het is uniek. In tegenstelling tot Europa of Azië hebben we onze eigen vreemde voorkeuren, wegbreedtes en veiligheidsproblemen. Dat isolement heeft veel ongelooflijke machines van onze straat gehouden. Nu China de VS heeft ingehaald, hebben die bruggen zichzelf niet echt herbouwd. We zijn daarbij een aantal echte winnaars kwijtgeraakt.
Neem bijvoorbeeld de BMW M3 Touring. Die hot-hatch wagen heeft wereldwijd lovende kritieken gekregen omdat hij praktisch is, zonder de bestuurder dood te vervelen. Wij snappen het niet. En het is niet de enige. Hier is een blik op de machinerie waar Amerika effectief nee tegen zei, in willekeurige volgorde.
Renault 4 (1961): De eerlijke machine
Het was niet snel. Het was zeker niet sexy. De Renault 4 was gewoon een eerlijke auto. Het voldeed aan de basisvoorwaarden: breng u betrouwbaar van A naar B. Het instapmodel van Renault was zijn tijd ver vooruit. Hij had voorwielaandrijving (ideaal voor sneeuw) en een functionele achterklep. Beide waren vóór de jaren zeventig zeldzame lekkernijen.
Zeker, het plaatsen van de versnellingspook op het dashboard was een noviteit. Misschien heeft het sommige traditionalisten afgeschrikt. Maar in de kern was dit eenvoudig autorijden. Geen onzin. Gewoon transport dat werkte.
Toyota Century (1967): De geest van het Lexus-verleden
Toen Lexus in 1989 op de markt kwam, veroverde het ruimte op de groeiende luxemarkt. Lexus betrad elke klasse met nieuwe technologie en nieuwe luxe. Maar ze hebben het wiel niet helemaal opnieuw uitgevonden. Toyota was met de Century ruim twintig jaar bezig geweest met het verfijnen van de weelde in Japan.
Deze vlaggenschip sedan is de officiële rit van de keizer van Japan. De tweede generatie duurde van 1997 tot 2017 en werd aangedreven door een enorme V12. Toen kwam in 2017 de derde generatie. Nu is hij V8-aangedreven. Het blijft een symbool van ingetogen rijkdom in Japan. Het heeft hier nooit een kans gehad, waar luxe meestal flitsender is.
Renault Rodeo (1976): de strandauto die het begaf voordat hij startte
Gebruikelijke strandbuggy’s zijn in de VS nooit echt van de grond gekomen, deels omdat de donorauto’s in de Verenigde Staten toch vaak niet verkrijgbaar waren. Citroën probeerde de Mehari te duwen. Ze faalden na een jaar, dankzij Amerikaanse toezichthouders die veiligheidsgordels in het cabrioletframe eisten. Het doodde de sfeer.
Wij denken dat de Renault Rodeo ons had kunnen overtuigen. Het was bruikbaarder dan de Mehari. Bovendien leek Renault de Amerikaanse consument eigenlijk beter te begrijpen dan Citroën. Jammer dat er nooit naar gekeken is.
Volkswagen SP2 (1977): de Braziliaanse uitzondering
Volkswagen Brazilië genoot een ongebruikelijke autonomie ten opzichte van Duitsland. Ze importeerden niet alleen onderdelen; ze hebben speciaal ontworpen voor het lokale klimaat en de lokale cultuur. Daar werd de SP2 geboren, waarbij voornamelijk bestaande onderdelen werden gebruikt.
Het onderstel? Geleend van de VW 412. De motor? Een luchtgekoelde flat-four van 1,7 liter. Het klonk bekend. Maar de blik? Totaal uniek. Het fastback-geïnspireerde ontwerp maakt de SP2 tot een van de mooiste Volkswagens ooit gemaakt. We zijn een stukje autokunst kwijtgeraakt vanwege regionale marketingbeslissingen.
Lancia Stratos: Homologatiehelden
Waarom bouwde Lancia de Stratos? In de eerste plaats voor raceregels. Voor homologatie moet je een klein aantal straatlegale auto’s verkopen om het bouwen van raceauto’s te rechtvaardigen.
Voor Lancia, die al op de rand van financiële stabiliteit balanceerde, was de productie van deze hoogwaardige hybrides een kostbare gok. Ze verkopen op de enorme Amerikaanse markt was geen optie. De kosten zouden te hoog zijn geweest. De logistiek te complex. Het is een verlies voor ons, en voor hen. Een auto met de geschiedenis en stijl van de Stratos had de vervagende reputatie van het merk in het Westen kunnen redden. Het kon echter niet helpen, want we hebben het niet gekocht.
Citroën GS: verpletterd door regelgeving
Citroën heeft het bijna gehaald. Ze waren klaar om de GS in Amerika te lanceren. Ze stuurden zelfs kleine partijen testauto’s naar dealers. Ze waren zich aan het voorbereiden op de grote ingang.
Toen kwam het papierwerk. En de veiligheidsvoorschriften.
De Amerikaanse regels schreven een vaste rijhoogte en andere specifieke crashnormen voor die in strijd waren met de innovatieve hydropneumatische ophanging en het laaghangende profiel van de GS. Citroën keek naar de nalevingskosten en het veranderende landschap en trok vervolgens de stekker eruit. De GS heeft nooit de Amerikaanse bodem bereikt, waardoor er een gat ontstond in het segment van de compacte executives dat we moesten opvullen met andere, vaak inferieure, keuzes.
We wachten nog steeds op de volgende golf van mondiale vreemdheid die door deze grenzen heen zal breken. Zullen we een Subaru BRAT-revival zien? Waarschijnlijk niet. Krijgen we een Ferrari 16MM? Hopelijk niet, de verzekeringspremies zijn te hoog. De auto’s die het hier niet halen, zijn een mysterie dat we niet helemaal kunnen oplossen. Misschien de volgende keer.
