Renault wist de weg te vinden in een opstelling met de motor achterin. Het bedrijf had al zijn tanden gezet in de ontwikkeling van de 4CV, een compacte runabout die na de Tweede Wereldoorlog werd gelanceerd en bewees dat de formule werkte. Het was klein. Het was praktisch. En het verkocht.
Halverwege de jaren vijftig was de Franse autofabrikant klaar om op te schalen. Ze hadden iets groters nodig. Iets beters.
Betreed de Renault Dauphine.
Uitgebracht in 1956 en verkocht tot en met 1958, dit was niet alleen maar een kleine stap. Het was een verklaring. De Dauphine nam het concept van de achtermotor en breidde het uit. Het voegde ruimte toe. Het verbeterde de verfijning. En ja, het verdiende genoeg geld om te bewijzen dat Renault echt voet aan de grond had gekregen op de massamarkt.
Het was niet zomaar een opvolger van de 4CV. Het was een sprong voorwaarts. En gedurende een kort, helder moment in de autogeschiedenis was het overal.
Hoe de Renault Dauphine uit de as herrees
De Renault Dauphine uit 1955 verscheen niet zomaar. Het kwam voort uit het wrak van een natie die de oorlog ternauwernood had overleefd. Ferdinand Porsche draagt daar een deel van de schuld voor. Zonder zijn oorspronkelijke ontwerp voor de Volkswagen Kever zou de trend van kleine auto’s met de motor achterin misschien nooit zijn aangeslagen. Geen Kever betekende geen Chevrolet Corvair. Geen Kever betekende waarschijnlijk geen Renault 4CV. En zonder die voorganger is er geen Dauphine.
Maar hoe bouwde een land met fabrieken in puin en een geest gebroken door vier jaar nazi-bezetting zo’n charmant autootje? Het lijkt onmogelijk. Toch is het hier.
Toen Amerikaanse troepen in augustus 1944 Parijs bevrijdden, zat Frankrijk op de knieën. Verzetsstrijders hadden fabrieken gesaboteerd. Geallieerde bommenwerpers hadden de rest beschoten. Louis Renault, de oprichter van het bedrijf, zat in de gevangenis wegens vermoedelijke collaborateur. Hij stierf kort daarna. Het bedrijf dat hij opbouwde, ging kapot. Tot een derde van de machines was verdwenen.
Pierre Lefaucheux nam het wrak over. Hij nationaliseerde het bedrijf. Hij heeft de lichten aangedaan. In 1947 kwam de Renault 4CV op de markt. Het was een schattige vierdeurs met de motor achterin. Het leek in niets op de auto’s die zouden volgen. Stompe neus. Keverstaart. De prestaties waren marginaal. De wegligging was slecht. Maar het was goedkoop. Het was betrouwbaar. Het was beschikbaar.
Belangrijker nog: elk aspect van dat ontwerp zou worden hergebruikt. Ontwikkeld. Verbeterd. Maar toch herkenbaar.
Waarom de Porsche Connection belangrijk is
De 4CV dankte zijn bestaan aan Porsche. Het team van Renault had tijdens de oorlog de Duitse specificaties bestudeerd. Ze wilden iets soortgelijks. De nazi’s dwongen de fabriek in Parijs militaire vrachtwagens te maken, maar dat hield de ingenieurs bezig.
Ironie der ironieën. Porsche zelf hielp. Terwijl hij in 1946 in Franse hechtenis zat, bekeek hij de 4CV-tekeningen. Hij stelde wijzigingen voor om de gewichtsverdeling en de wegligging te verbeteren. Hij werkte zelfs een tijdje in de eigen technische werkplaatsen van Renault.
Het was een kleine auto. Maar het bewees het concept. Frankrijk had mobiliteit nodig. De 4CV afgeleverd.
De lange weg naar de R1090
In 1951 besloot de door de staat gesteunde Régie Nationale des Usines Renault dat het tijd was om het opnieuw te proberen. Ze startten het R1090-project. Het duurde een eeuwigheid.
Het eerste prototype liep in juli 1952. Dat was nog maar het begin. Ze hebben meer dan 2 miljoen testkilometers afgelegd. Renault heeft niet bezuinigd.
“Arctische omstandigheden werden met één auto in het Noordkaapgebied [van Europa] gemeten, een andere auto werd naar de Zwitserse bergen gestuurd en een derde naar de Verenigde Staten. Een vierde ging naar de zand- en stoffige wegen van Afrika voor tropische ontwikkeling.”
Dat testniveau verklaart waarom de auto zo solide aanvoelde toen hij eindelijk arriveerde. Maar het wachten had een prijs. Tegen de tijd dat de eerste auto in december 1955 van de nieuwe Flins-assemblagelijn rolde, was de markt veranderd.
De Dauphine een naam geven
Renault noemde de nieuwe auto bijna de ‘Corvette’. General Motors was ze voor. Dus keken ze naar binnen. Frankrijk was een republiek, maar hield nog steeds van zijn koninklijke titels.
Een dauphin was de oudste zoon van de koning. De dauphine was het vrouwelijke equivalent. Het klonk mooi. Het appelleerde aan het Franse gevoel voor hiërarchie. Het bleef hangen.
De auto stond klaar. Het testen is gedaan. De oorlog was al lang voorbij. De Dauphine was eindelijk hier. En het zou uitgroeien tot een van de meest succesvolle kleine auto’s van het naoorlogse tijdperk.
Renault Dauphine uit 1956
Renault noemde het de ‘prinses’. Toen de Renault Dauphine uit 1956 in maart op straat kwam, verloor het Franse publiek zijn verstand. Het was strak. Gewelfd. Een grimmige afwijking van de utilitaire dozen die eraan voorafgingen.
Onder die mooie huid lag een conventionele Ventoux ohc viercilinder watergekoelde motor. Renault behield de verwijderbare cilinderbussen van het vorige model, maar verlengde de wielbasis tot 89 inch. Dat is 6,3 centimeter langer dan de 4CV. De totale lengte groeide met een volle voet. Het was breder en iets lager. Het resultaat? Een volksauto die er duurder uitzag dan hij in werkelijkheid was. Hij slikte met indrukwekkend gemak passagiers en bagage in en reed met een snelheid van meer dan 100 km/uur over de Franse Routes Nationales zonder te zweten.
Toen kwam de afhandeling van de realitycheck.
Renault had geen enkele ervaring met het beheren van de fysica van een opstelling met een zware staart en de motor achterin. Dr. Porsche wist wel beter. Renault deed dat niet.
Door de zware motor en versnellingsbak achterin te monteren, kwam bijna 62 procent van het gewicht van de auto op de achteras terecht. Het plaatwerk aan de voorkant omringde alleen maar lege ruimte voor een kofferbak. Deze gewichtsverdeling was angstaanjagend onevenwichtig. De achterwielophanging was gebaseerd op eenvoudige, hoogdraaiende pendelassen. Die wielen hadden voortdurend moeite om grip te krijgen.
Ging het slippen? Ja.
Alles wat je hebt gehoord over de nervositeit van de Dauphine is waar. Een semi passeren op de snelweg? Riskant. Een hoge, zichtbare brug oversteken? Schichtig. Ingenieurs probeerden het beest te temmen met vreemde bandenspanningen: 15 psi vooraan en 23 psi achteraan. Het hielp een beetje. Het loste de natuurkunde niet op.
Vroege Amerikaanse tests op de weg gaven het een voldoende. Toen kwam 1960. Motor Trend liet de hamer vallen: “Er is niets in het rijgedrag bij normale snelheden dat erop wijst dat de motor achterin is opgeborgen, maar als je hem omhoog duwt bij het nemen van bochten op hoge snelheid, wordt de achterkant nogal schichtig, wat een vakkundige controle vereist van een overstuursituatie die zich voordoet.”
Je hebt deskundige controle nodig. Of je belandt in een sloot.
De glamoureuze Dauphine
De Renault Dauphine carrosserieconstructie was een slim stukje techniek, verpakt in een bizarre mechanische lay-out. Het was een conventionele carrosseriestructuur, versterkt met omtrekvormige longitudinale kokerprofielen en aanzienlijke dwarsverstevigingen.
De 845cc viercilindermotor was in wezen de 4CV-motor met grotere boringen. Het leefde in de uiterste staart. Koelopeningen doorboorden de motorklep – ik aarzel om het een “kofferdeksel” te noemen, aangezien deze zich aan de voorkant bevond. Nette luchtinlaten in elke passagiersdeur achteraan verraden de locatie van de motor voor iedereen die oplet. Het vermogen ging naar de achterwielen via een transmissie met drie versnellingen die vóór de motor was gemonteerd. Zelfs in 1956 smeekten Road & Track en Motor Trend om een vierde versnelling.
Een technische eigenaardigheid was de optionele Ferlec-koppeling. Het maakte gebruik van automatische elektromagnetische werking. Geen koppelingspedaal. Je hebt net gereden.
Het scharnierende kofferdeksel aan de voorzijde klapte omhoog en onthulde een ruim twee kubieke meter groot vrachtruim. Het reservewiel zat zijdelings onder de voorbumper, verborgen achter een draaibaar paneel onder het middengedeelte.
De schorsing was een mix van verstandig en bizar.
Aan de voorkant kreeg je een conventionele lay-out met spiraalveer en draagarmen. Stabilisatorstang inbegrepen. Tandheugelbesturing. Alles netjes verpakt op een afneembare voorste dwarsbalk.
Aan de achterkant? Chaos.
Een hoogdraaiende pendelas van de eenvoudigste aard. Concentrische spiraalveren en telescopische dempers zaten bovenop de zwenkbuizen. Renault noemde ze ‘trompetomhulsels’. Locatie voor en achter? Behalve de taparmen in de transaxlebehuizing zelf waren er geen. Het gehele geperste montagedeel van de motor/transaxle/ophanging was afneembaar van de hoofdcarrosseriestructuur.
“Het hele montage-element van de geperste motor/transaxle/ophanging was afneembaar van de carrosseriestructuur.”
Dan waren er de wielen. Deze eigenaardigheid is overgenomen van de 4CV. De asnaven voor en achter waren behoorlijk groot. Vijf zeer ver uit elkaar geplaatste boutlocaties voor de wielen. De wielen zelf waren stevige velgen met vijf bevestigingsogen. De ruimte in het midden? Zuivere frisse lucht.
Het zag er elegant uit. Het was goedkoop om te bouwen. Maar het is niet gebouwd om tientallen jaren mee te gaan.
De voorkant zag er fragiel uit. Bij een frontale botsing vouwde die holle neus zich binnen de kortste keren plat tegen de voorruit. Klanten merkten al snel de alarmerende neiging van carrosseriepanelen om te roesten.
Commercieel maakte dat allemaal niets uit. De timing was perfect. De Franse economie trok aan. De wereld wilde modern ogende auto’s. De Dauphine werd bijna van de ene op de andere dag in de mode. Parijs en andere Franse steden wemelden van deze kleine vierzitters.
In 1957 pompten de Fransen dagelijks 700 Renault Dauphines uit. Het 100.000ste exemplaar rolde in maart van de band, wat een productiesnelheid markeerde die aangaf dat de auto niet langer een niche-nieuwsgierigheid was. Het was een fenomeen op de massamarkt.
Renault wist hoe het spel moest worden gespeeld. Ze verkochten niet alleen auto’s; ze verkochten afbeeldingen. Brigitte Bardot werd in één ervan gefotografeerd. Het motorsportteam van het merk reed met vijf aangepaste exemplaren tijdens de Mille Miglia van 1956. Versnellingsbakken met vijf versnellingen en aangepaste motoren veroverden de eerste vier plaatsen in hun klasse. De auto op de vierde plaats eindigde niet zomaar; het overleefde een val in een ravijn. Dat is niet alleen duurzaamheid. Dat is brute kracht verpakt in elegantie.
Het Amerikaanse importdebacle
Assemblagelijnen geopend in Engeland en Italië. Maar de echte gok waren de Verenigde Staten. Renault debuteerde de Dauphine op de New York Auto Show in april 1956.
Waren ze serieus?
Ze gooiden een machine met 30 pk op een markt die werd gedomineerd door V8-motoren en chroom. De Dauphine deed er ongeveer 31 seconden over om 100 km/u te bereiken. Hij had moeite om bij de stoplichten weg te rijden. Er valt zeker niet te twisten over een Checker-cabine als het gaat om ruimte op de weg. Het idee dat deze kleine Franse hatchback Main Street USA zou veroveren was optimistisch tot op het waanidee.
Ze hadden het mis. Snel.
Amerikaanse chauffeurs vonden de realiteit van het dagelijks gebruik frustrerend. In de tweede versnelling kon je niet comfortabel harder dan 45 km / u rijden. De auto voelde klein aan. Kwetsbaar. Door de snelweg te delen met zware Amerikaanse vrachtwagens voelde de Dauphine aan als een blikje in een windtunnel.
Er was maar één voordeel: kosten en efficiëntie.
Met een prijs van $ 1.645 bij introductie was hij slechts $ 150 meer dan een standaard Volkswagen Kever. Maar de cijfers logen niet. Uit tests in tijdschriften bleek dat het brandstofverbruik voor gemengd gebruik 39,1 mpg bereikte. In een tijdperk voordat benzine goedkoop maar nog steeds betaalbaar was, was die soberheid moeilijk te verkopen, ondanks de pure onverschilligheid van de gemiddelde Amerikaanse automobilist.
Kom Gordini binnen
Renault had snelheid nodig. Ze hadden prestige nodig. Ze wendden zich tot Amédée Gordini.
De Franse raceautobouwer had zojuist de Grand Prix-races opgegeven. Hij was op zoek naar werk. Renault huurde hem in en liet hem aan de slag met de prestatiebeperkingen van de Dauphine. Het resultaat kwam in september 1957: de Dauphine Gordini.
Dit was niet zomaar een stickerklus. Gordini installeerde een andere cilinderkop en verhoogde het vermogen naar 38 pk. Hij monteerde ook een vierversnellingsbak. De toename van het piekvermogen lijkt op papier bescheiden, maar betekende een verbetering van 27 procent ten opzichte van het standaardmodel.
De Gordini-variant leverde een topsnelheid van 120 km/uur, genoeg om gelijke tred te houden met auto’s met een grotere motor, vooral op de bredere Amerikaanse snelwegen.
De prestatiegegevens werden op het circuit gevalideerd. De Dauphine won de zware Monte Carlo Rally van 1958. Dat is geen liefdadigheidsevenement. Het is een test van de mechanische integriteit onder extreme belasting.
De Floride-coupés
Een jaar later probeerde Renault de glamourmarkt te veroveren. Ze introduceerden de Floride-modellen, die in de VS op de markt werden gebracht als Caravelles.
Styling kwam van Frua. De carrosseriebouw werd verzorgd door de gespecialiseerde carrosseriebouwers Brissonneau et Lotz. Het resultaat was een 2+2 coupé of een tweezits cabriolet. Beiden zaten op het Dauphine-platform, maar hadden krachtigere motoren.
In Parijs en in de Franse badplaatsen werd de Floride dé auto om in gezien te worden. Hij was in de mode. Het was onderscheidend. Het scheidde de Dauphine van zijn utilitaire wortels.
Evolutie van de ophanging: het aerostabiele systeem
De Renault Dauphine-modellen uit de jaren zestig begonnen met een technische twist. Voor het modeljaar 1960 introduceerde Renault een nieuwe ophanging genaamd Aerostable.
Verwacht geen volledige revisie. Dit was geen vervanging voor de achterkant van de landbouwschommelas. In plaats daarvan was het een extra laag van complexiteit.
Het systeem heeft toegevoegd:
– Extra rubberen veren vooraan.
– Extra luchtveereenheden gemonteerd aan de achterkant van de conventionele spoelen.
Het effect was genuanceerd. In de meeste omstandigheden werd de rit zachter. Naarmate het laadvermogen toenam, werd de opstelling snel steviger. Dit voorkwam de doorbuiging waar lichte auto’s vaak last van hadden.
Voor de sportieve bestuurder was het voordeel geometrisch. Bij het vervoer van slechts twee personen kregen de achterwielen een kleine mate van negatieve camber. Hierdoor verbeterde de grip in bochten. Het was een subtiele oplossing voor een fundamentele zwakte van het chassis, maar in de handen van een enthousiaste bestuurder voelde de Dauphine zich minder als een kruidenier en meer als een echte sportwagen.
De Dauphine heeft Amerika niet veroverd. Maar het verdween ook niet. Het heeft een specifieke niche gecreëerd. Het bewees dat een kleine, langzame auto nog steeds rally’s kon winnen, snelheidsrecords kon breken en er goed uit kon zien. De Aerostable-ophanging was slechts één stap in een lange evolutie van het proberen om een kleine auto net zo te laten rijden als een grote. De technische uitdagingen bleven bestaan. De stijl werd alleen maar scherper.
De Renault Dauphine sportremmen en specificaties uit 1964
Renault bleef niet op zijn lauweren zitten. Ze produceerden jaarlijks meer dan 200.000 Dauphines. Het miljoenste exemplaar rolde in 1960 van de band. Je zou verwachten dat de Régie lui zou worden na dat soort volume. Dat deden ze niet.
De machtscijfers stegen gestaag. De standaard 845cc -motor produceerde 32 pk. De Gordini -versie? Hij bereikte 40 pk. Dat hogere rendement kwam voort uit het gebruik van het motorblok van de Caravelle in plaats van het gebruik van speciale gietstukken. Prestatiecijfers weerspiegelden die winst. De Gordini reed 0-100 km/uur in ongeveer 20 seconden. De topsnelheid schommelde rond 80 mph.
Verfijningen en opties uit het midden van de eeuw
De line-up werd uitgebreid om verschillende kopers te vangen. De Ondine Dauphine uit 1961 arriveerde als eerste. Het was een standaardmodel met een twist: de vierversnellingsbak van de Gordini. Dat zorgde voor een scherpere acceleratie.
Halverwege 1961 kwamen de DeLuxe -modellen in de chat. Ze voegden comfort toe. Rugleuningen van de voorstoelen naar achteren gekanteld. De bagagecontainer kreeg een degelijke bekleding. De trimkwaliteit verbeterde aanzienlijk. Whitewall-banden werden standaarduitrusting. Het was subtiel, maar het deed er toe.
De zeldzame R1093 Rally-editie
1962 bracht mechanische updates en zeldzame hardware met zich mee. De basis-Dauphine kreeg uiteindelijk een volledig gesynchroniseerde versnellingsbak met drie versnellingen. Het schakelen ging soepeler. Maar de echte kop was de Dauphine R1093 (R van Rally).
Dit was een beest in beperkte oplage. Hij produceerde 55 pk. Het zou 90 mph kunnen verslaan. De meeste van deze auto’s hebben Frankrijk nooit verlaten. Exportliefhebbers hebben het helemaal gemist. Tegenwoordig zie je er zelden één in het wild.
Waarom de Renault Dauphine schijfremmen uit 1964 ertoe doen
De Renault R8 sedan veranderde medio 1962 het spel. Er zat een grotere motor in. Het was boxier. Er werd gebruik gemaakt van een bijgewerkte ophanging afgeleid van de Dauphine. De Dauphine oogde al snel gedateerd naast de R8.
Maar Renault hield het autootje in leven. In 1964 erfde de Dauphine de vierwielige schijfremmen van de R8. Dit was een belangrijke veiligheidsupgrade voor een kleine auto met de motor achterin. De remkracht verbeterde drastisch.
Nieuwe opties voor dat jaar waren onder meer airconditioning. Er kwam ook een automatische transmissie met drie versnellingen met drukknoppen op het dashboard. De automaten waren niche, maar beschikbaar.
Omgaan met kritiek en laatste gedachten
Hier was een volwassen product. De Renault Dauphine uit 1964 zag er goed uit. Het was levendig genoeg voor stadstaken. Het stopte inderdaad heel goed. De schijfremmen waren het opvallende kenmerk.
Maar de wegligging bleef een twistpunt. De lay-out van de motor achterin zorgde voor uitdagingen. Critici wezen op de instabiliteit onder harde bochten. Als Renault maar gehoor gaf aan die kritiek. Porsche vond manieren om soortgelijke problemen in hun sportwagens te temmen. Waarom niet hier?
Als ze de handling-eigenaardigheden hadden opgelost, was het pakket
De onvermijdelijke ondergang van de Dauphine
De achterste helft van de achterruiten schoof naar voren voor ventilatie. Het was een slimme toets. Maar halverwege de jaren zestig begon de tijd te dringen voor de Renault Dauphine uit 1964. Er was bijna een decennium verstreken. De stijl was niet veranderd. De prestaties bleven grotendeels statisch.
Ernstige problemen met lichaamscorrosie kwamen naar voren met de leeftijd. Critici noemden de constructie licht. Sommigen zeiden kwetsbaar. De Dauphine werd vanuit Renault zelf aangevallen.
De nieuwe voorwielaangedreven R4 kwam van onderaf. De ruimere, capabele R8 kwam van bovenaf. De Dauphine werd geperst.
In Amerika koelde de vraag af. De verkopen van Renault in de VS waren eind jaren vijftig enorm gestegen. Meer Amerikanen kochten kleine, zuinige Europese auto’s. De Dauphine leidde de aanval. Renault verkocht in 1959 91.073 auto’s in de Verenigde Staten. Daarna daalden de aantallen. Slechts 12.106 verkocht in 1966.
Nieuwe compacte auto’s voor thuisgebruik kwamen in 1960 op de markt. Ford, Chrysler en Chevrolet sloten zich aan bij Rambler en Studebaker. Zelfs Volkswagen had er last van. Een prijsverlaging voor 1961 kon de Dauphine niet helpen.
Serviceondersteuning in de VS werd een steeds groter probleem. Renault gaf het toe. In reclame voor de R8-opvolger uit 1967, de 10, bekende het bedrijf.
“Onze [eerdere] auto’s waren niet volledig voorbereid om aan de eisen van Amerika te voldoen… Er ging meer dan een behoorlijk deel van de dingen mis met onze auto’s. Minder dan een redelijk deel van onze dealers was uitgerust om het hoofd te bieden aan wat er misging.”
Ze smeekten voormalige klanten om het nieuwe model te overwegen. Renaults zouden weer goed verkopen in de VS. Pas begin jaren tachtig. Vervolgens werden ze gemaakt in fabrieken van American Motors Corporation. Verkocht door AMC-dealers.
Het laatste basismodel Dauphine rolde in december 1966 van de band. De Gordini-types bleven bestaan tot 1968. Er werden ongeveer 2 miljoen kleine sedans gebouwd. Een commercieel succes in alle opzichten.
Renault heeft nooit meer iets geproduceerd dat er zo schattig uitzag.
Waarom de Renault Dauphine uit 1964 in Amerika faalde
Je vraagt je misschien af waarom een auto met bijna 2 miljoen verkochte exemplaren wereldwijd zo hard worstelde in de Verenigde Staten. Het antwoord ligt in de timing. En de concurrentie.
De Dauphine betrad een markt die snel veranderde. Amerikanen wilden meer ruimte. Meer kracht. Betere betrouwbaarheid. De Dauphine bood dit allemaal niet aan in 1966.
De specificaties die de kleine Franse auto definieerden
De Renault Dauphine-specificaties vertellen een verhaal van eenvoud. En beperkingen. Dit is wat het mechanische hart van de auto vormde.
Algemene afmetingen
- Wielbasis: 89 inch
- Totale lengte: 155 inch
- Totale breedte: 60 inch
- Totale hoogte: 57 inch
- Loopvlak, voor/achter: 49/48 inch
- Rijklaar gewicht: 1.324 lbs
- Gewichtsverdeling: 39% voor / 61% achter
- Laadruimte: 7 cu ft
De gewichtsverdeling was sterk naar achteren gericht. Een kenmerk van de indeling van de motor achterin.
Constructie en indeling
- Indeling: motor achterin, achterwielaandrijving
- Type: unitaire constructie
- Lichaamsmateriaal: staal
Eenheidsconstructie was voor die tijd modern. Maar de stalen carrosserie bleek gevoelig voor roest. Vooral in het Amerikaanse noordoosten.
Motorprestaties
- Type: Inline OHV 4 cilinder
- Materiaal: gietijzeren blok, aluminium kop
- Boring x slag: 58 mm x 80 mm (2,288 “x 3,15”)
- Cilinderinhoud: 845cc / 51,5 cid
- Paardenkracht: 30 pk bij 4.250 tpm (Amerikaanse specificaties)
- Koppel: 48,5 lb-ft bij 2.000 tpm
- Compressieverhouding: 7,25:1
- Hoofdlagers: 3
- Kleplichters: Mechanisch
- Carburateur: 1-bbl Solex afzuiging
- Elektrisch systeem: 6 volt
Let op het 6 volt systeem. Halverwege de jaren zestig was het archaïsch. Veel Amerikaanse auto’s gebruikten 12 volt. Het cijfer van 30 pk was bescheiden. Zelfs voor een brommobiel.
Aandrijflijn
- Transmissie: handgeschakelde 3-versnellingsbak, synchromesh, op de vloer gemonteerd
- Overbrengingsverhoudingen: 1e-3,70:1; 2e-1,81:1; 3e-1,07:1; omgekeerd-3,70:1
- Asverhouding: 4,37:1
De versnellingsbak met 3 versnellingen was eenvoudig. Betrouwbaar misschien. Maar niet snel.
Opschorting
- Voorzijde: onafhankelijke spiraalveer en draagarmen met stabilisatorstang en buisvormige schokdempers
- Achter: onafhankelijke pendelas met schroefveren en buisvormige schokdempers
De achterwielophanging met pendelas was gebruikelijk bij kleine auto’s met de motor achterin. Het bood onafhankelijk reizen aan. Maar het kan lastig zijn om tot het uiterste te gaan.
Remmen en banden
- Remtype: hydraulische trommel met 4 wielen
- Remdiameter, voor/achter: 8,9 inch
- Remoppervlak: 133 vierkante meter
- Bandenmaat: 5,00 x 15
Trommelremmen waren standaard. De draaidiameter van 29 voet maakte hem ongelooflijk wendbaar. Een belangrijk verkoopargument voor stadsrijden.
Sturen
- Type: tandheugel
- Draait, van slot tot slot: 4
Het tandheugel werd in 1956 geavanceerd voor een kleine Franse auto. Het bleef tot het einde bij de Dauphine.
Erfenis van een schattig autootje
Hoe hard Renault de daaropvolgende jaren ook probeerde, het produceerde nooit meer iets dat er zo schattig uitzag. De Dauphine had charme. Het had eenvoud. Maar het kon de honger van de Amerikaanse markt naar grotere, snellere en betrouwbaardere auto’s niet overleven.
De laatsten rolden van de lijn. Het aantal steeg naar 2 miljoen. Een succes in Europa. Een voetnoot in Amerika.
Voor meer informatie over auto’s, zie:
- Klassieke auto’s
- Musclecars
- Sportwagens
- Consumentengids Zoeken naar nieuwe auto’s
- Consumentengids Zoeken naar gebruikte auto’s
