Renault conocía bien el diseño del motor trasero. La compañía ya se había iniciado en el 4CV, un vehículo compacto que se lanzó después de la Segunda Guerra Mundial y demostró que la fórmula funcionaba. Era pequeño. Fue práctico. Y se vendió.
A mediados de la década de 1950, el fabricante de automóviles francés estaba listo para crecer. Necesitaban algo más grande. Algo mejor.
Introduzca el Renault Dauphine.
Lanzado en 1956 y vendido hasta 1958, este no fue solo un paso incremental. Fue una declaración. El Dauphine tomó el concepto de motor trasero y lo amplió. Añadió espacio. Mejoró el refinamiento. Y sí, ganó suficiente dinero para demostrar que Renault realmente había encontrado su lugar en el mercado de masas.
No fue sólo un sucesor del 4CV. Fue un salto adelante. Y durante un breve y brillante momento en la historia del automóvil, estuvo en todas partes.
Cómo el Renault Dauphine salió de las cenizas
El Renault Dauphine de 1955 no apareció por casualidad. Surgió de los restos de una nación que apenas había sobrevivido a la guerra. Ferdinand Porsche tiene parte de culpa en ello. Sin su diseño original para el Volkswagen Beetle, es posible que la tendencia de los automóviles pequeños con motor trasero nunca se hubiera popularizado. Sin Beetle no había Chevrolet Corvair. Sin Beetle probablemente no había Renault 4CV. Y sin ese predecesor, no existe Dauphine.
Pero, ¿cómo pudo un país con fábricas en ruinas y un espíritu destrozado por cuatro años de ocupación nazi construir un auto tan encantador? Parece imposible. Sin embargo, aquí está.
Cuando las tropas estadounidenses liberaron París en agosto de 1944, Francia estaba de rodillas. Los combatientes de la resistencia habían saboteado fábricas. Los bombarderos aliados habían atacado al resto. Louis Renault, el fundador de la empresa, estaba en prisión como presunto colaborador. Murió poco después. La empresa que construyó quedó destrozada. Hasta un tercio de su maquinaria había desaparecido.
Pierre Lefaucheux se hizo cargo de los escombros. Nacionalizó la empresa. Encendió las luces. En 1947 salió a la venta el Renault 4CV. Era un lindo cuatro puertas con motor trasero. No se parecía en nada a los coches que vendrían después. De nariz chata. Cola de escarabajo. El rendimiento fue marginal. El agarre a la carretera era deficiente. Pero fue barato. Fue confiable. Estaba disponible.
Más importante aún, se reutilizarían todos los aspectos de ese diseño. Desarrollado. Mejorado. Pero aún reconocible.
Por qué es importante la conexión Porsche
El 4CV debe su existencia a Porsche. El equipo de Renault había estudiado las especificaciones alemanas durante la guerra. Querían algo similar. Los nazis obligaron a la planta de París a fabricar camiones militares, pero eso mantuvo ocupados a los ingenieros.
Ironía de ironías. El propio Porsche ayudó. Mientras estaba bajo custodia francesa en 1946, examinó los dibujos del 4CV. Sugirió cambios para mejorar la distribución del peso y el agarre en carretera. Incluso trabajó durante un tiempo en los propios talleres de ingeniería de Renault.
Era un auto pequeño. Pero demostró el concepto. Francia necesitaba movilidad. El 4CV cumplió.
El largo camino hacia la R1090
En 1951, la Régie Nationale des Usines Renault, respaldada por el estado, decidió que era hora de intentarlo de nuevo. Comenzaron el proyecto R1090. Tomó una eternidad.
El primer prototipo se puso en funcionamiento en julio de 1952. Eso fue sólo el comienzo. Realizaron más de 2 millones de millas de pruebas. Renault no tomó atajos.
“Un automóvil tomó muestras de las condiciones árticas en la zona del Cabo Norte [de Europa], otro fue enviado a trabajar a las montañas suizas y un tercero a los Estados Unidos. Un cuarto fue a las arenas y caminos polvorientos de África para su desarrollo tropical”.
Ese nivel de pruebas explica por qué el auto se sentía tan sólido cuando finalmente llegó. Pero la espera tuvo un costo. Cuando el primer automóvil salió de la nueva línea de ensamblaje de Flins en diciembre de 1955, el mercado había cambiado.
Nombrar al Dauphine
Renault casi llamó al nuevo coche “Corvette”. General Motors se les adelantó. Entonces miraron hacia adentro. Francia era una república, pero todavía le gustaban sus títulos reales.
Un delfín era el hijo mayor del rey. La delfina era el equivalente femenino. Sonó bonito. Apeló al sentido francés de jerarquía. Se quedó estancado.
El auto estaba listo. Se hicieron las pruebas. La guerra había terminado hacía mucho tiempo. El Dauphine finalmente estaba aquí. Y se convertiría en uno de los coches pequeños de mayor éxito de la posguerra.
1956 Renault Dauphiné
Renault la llamó la “princesa”. Cuando el Renault Dauphine de 1956** salió a la calle en marzo, el público francés perdió la cabeza. Era elegante. Curvilínea. Una marcada desviación de los cuadros utilitarios que lo precedieron.
Debajo de esa bonita piel se encontraba un motor Ventoux ohc de cuatro cilindros en línea refrigerado por agua convencional. Renault mantuvo las camisas de cilindro extraíbles del modelo anterior pero estiró la distancia entre ejes a 89 pulgadas. Eso es 6,3 pulgadas más largo que el 4CV. La longitud total creció en un pie completo. Era más ancho y ligeramente más bajo. ¿El resultado? Un coche popular que parecía más caro de lo que realmente era. Se tragó pasajeros y equipaje con una facilidad impresionante y recorrió las Rutas Nacionales de Francia a más de 60 mph sin sudar.
Luego vino la prueba de la realidad del manejo.
Renault no tenía experiencia en el manejo de la física de un diseño de motor trasero con mucha cola. El Dr. Porsche lo sabía mejor. Renault no lo hizo.
Montar el pesado motor y la caja de cambios en la parte trasera significaba que casi el 62 por ciento del peso del automóvil recaía sobre el eje trasero. La chapa delantera no rodeaba más que el espacio vacío para un maletero delantero. Esta distribución del peso estaba terriblemente desequilibrada. La suspensión trasera se basaba en ejes oscilantes sencillos y de gran pivote. Esas ruedas luchaban constantemente por conseguir tracción.
¿Patinaba? Sí.
Todo lo que has oído sobre el nerviosismo del Dauphine es cierto. ¿Pasando un camión en la carretera? Arriesgado. ¿Cruzar un puente alto y expuesto? Asustadizo. Los ingenieros intentaron domesticar a la bestia con presiones de neumáticos extrañas: 15 psi en la parte delantera y 23 psi en la parte trasera. Ayudó un poco. No resolvió la física.
Las primeras pruebas en carretera en Estados Unidos dieron el visto bueno. Luego llegó 1960. Motor Trend dejó caer el martillo: “No hay nada en el manejo a velocidades normales que indique que el motor está guardado en la parte trasera, pero al tomar algunas curvas a alta velocidad la parte trasera se vuelve bastante asustadiza, lo que requiere un control experto de una condición de sobreviraje que se presenta”.
Necesitas un control experto. O terminarás en una zanja.
La glamorosa Delfina
La carrocería de construcción unitaria del Renault Dauphine era una pieza de ingeniería inteligente envuelta alrededor de un diseño mecánico extraño. Se trataba de una estructura de carrocería convencional reforzada con secciones de caja longitudinales perimetrales y importantes refuerzos transversales.
El motor de cuatro cilindros y 845 cc era esencialmente el motor de 4CV con diámetros más grandes. Vivía en la cola extrema. Las salidas de refrigeración perforaron la tapa del motor; dudo en llamarla “tapa del maletero”, ya que estaba en la parte delantera. Las ordenadas tomas de aire en cada puerta del pasajero trasero revelaron la ubicación del motor a cualquiera que prestara atención. La potencia iba a las ruedas traseras a través de una transmisión de tres velocidades montada delante del motor. Ya en 1956, Road & Track y Motor Trend pedían a gritos una cuarta marcha.
Una rareza técnica fue el embrague Ferlec opcional. Utilizaba operación electromagnética automática. Sin pedal de embrague. Acabas de conducir.
La tapa del maletero con bisagras delanteras se levantó para revelar una bodega de carga de siete pies cúbicos. La llanta de repuesto estaba colocada de lado debajo del parachoques delantero, escondida detrás de un panel pivotante debajo de la sección central.
La suspensión era una mezcla de sensata y extraña.
En la parte delantera, tienes un diseño convencional de resorte helicoidal y horquilla. Barra estabilizadora incluida. Dirección de piñón y cremallera. Todo perfectamente empaquetado en un travesaño delantero desmontable.
¿En la parte trasera? Caos.
Un eje oscilante de alto pivote de la naturaleza más simple. Muelles helicoidales concéntricos y amortiguadores telescópicos se encontraban encima de los tubos oscilantes. Renault los llamó “carcasas de trompeta”. ¿Ubicación longitudinal? A excepción de los brazos de muñón en la propia carcasa del transeje, no había ninguno. Todo el elemento de montaje prensado del motor/transeje/suspensión era desmontable de la estructura principal de la carrocería.
“Todo el elemento de montaje prensado del motor/transeje/suspensión era desmontable de la estructura principal de la carrocería”.
Luego estaban las ruedas. Esta rareza es heredada del 4CV. Los cubos de los ejes delanteros y traseros eran bastante grandes. Cinco ubicaciones de pernos muy espaciadas para las ruedas de carretera. Las ruedas en sí eran llantas resistentes con cinco orejetas de montaje. ¿El espacio en el medio? Puro aire fresco.
Parecía elegante. Fue barato de construir. Pero no fue construido para durar décadas.
La parte delantera parecía endeble. En un choque frontal, esa nariz hueca se plegaría hasta el parabrisas en un abrir y cerrar de ojos. Los clientes notaron rápidamente la alarmante tendencia de los paneles de la carrocería a oxidarse.
Nada de eso importaba comercialmente. El momento fue perfecto. La economía de Francia se estaba recuperando. El mundo quería coches de aspecto moderno. El Dauphine se puso de moda casi de la noche a la mañana. París y otras ciudades francesas estaban repletas de estos pequeños cuatro plazas.
En 1957, los franceses fabricaban 700 Renault Dauphines al día. La unidad número 100.000 salió de la línea de producción en marzo, marcando una velocidad de producción que indicaba que el automóvil ya no era una curiosidad de nicho. Fue un fenómeno de mercado de masas.
Renault sabía cómo jugar el juego. No sólo vendían coches; Vendieron imágenes. Brigitte Bardot fue fotografiada en uno. El equipo de automovilismo de la marca corrió con cinco ejemplares modificados en la Mille Miglia de 1956. Las cajas de cambios de cinco velocidades y los motores modificados arrasaron con los cuatro primeros puestos de su clase. El coche que quedó en cuarto lugar no sólo terminó; sobrevivió a una caída a un barranco. Eso no es sólo durabilidad. Eso es fuerza bruta envuelta en elegancia.
La debacle de las importaciones estadounidenses
Se abrieron líneas de montaje en Inglaterra e Italia. Pero la verdadera apuesta era Estados Unidos. Renault presentó el Dauphine en el Salón del Automóvil de Nueva York en abril de 1956.
¿Hablaban en serio?
Lanzaron una máquina de 30 caballos de fuerza a un mercado dominado por los V8 y el cromo. El Dauphine tardó aproximadamente 31 segundos en alcanzar las 60 mph. Luchó por alejarse de los semáforos. Ciertamente no podría competir con una cabina Checker en cuanto a espacio en carretera. La idea de que este pequeño hatchback francés conquistaría Main Street USA era optimista hasta el punto de ser ilusorio.
Estaban equivocados. Rápidamente.
Los conductores estadounidenses encontraron frustrante la realidad del uso diario. No se podían superar cómodamente las 45 mph en segunda marcha. El auto se sentía pequeño. Vulnerable. Compartir la carretera con camiones pesados estadounidenses hacía que el Dauphine se sintiera como una lata en un túnel de viento.
Sólo había una ventaja: costo y eficiencia.
A $1,645 en el momento de su presentación, era solo $150 más que un Volkswagen Beetle básico. Pero los números no mintieron. Las pruebas de la revista mostraron que la economía de combustible de uso mixto alcanzó 39,1 mpg. En una época en la que la gasolina era barata pero aún asequible, esa frugalidad era difícil de vender frente a la pura indiferencia del automovilista estadounidense promedio.
Entra Gordini
Renault necesitaba velocidad. Necesitaban prestigio. Se dirigieron a Amédée Gordini.
El fabricante de coches de carreras francés acababa de abandonar los Grandes Premios. Estaba buscando trabajo. Renault lo contrató y lo puso a trabajar en las limitaciones de rendimiento del Dauphine. El resultado llegó en septiembre de 1957: el Dauphine Gordini.
Esto no fue sólo un trabajo de calcomanías. Gordini instaló una culata diferente y aumentó la potencia a 38 CV. También instaló una caja de cambios de cuatro velocidades. El aumento de potencia máxima parece modesto sobre el papel, pero representó una mejora del 27 por ciento con respecto al modelo estándar.
La variante Gordini alcanzaba una velocidad máxima de 74 mph, suficiente para seguir el ritmo de los autos con motores más grandes, particularmente en las carreteras estadounidenses más anchas.
Las credenciales de rendimiento fueron validadas en la pista. El Dauphine ganó el duro Rally de Montecarlo de 1958. Ese no es un evento de caridad. Es una prueba de integridad mecánica bajo estrés extremo.
Los cupés de Florida
Un año después, Renault intentó capturar el mercado del glamour. Introdujeron los modelos Floride, comercializados como Caravelles en Estados Unidos.
El estilo vino de Frua. La fabricación de la carrocería estuvo a cargo de los carroceros especializados Brissonneau et Lotz. El resultado fue un cupé 2+2 o un descapotable de dos plazas. Ambos estaban sentados sobre la plataforma Dauphine pero presentaban motores más potentes.
En París y en las localidades costeras francesas, el Floride se convirtió en el coche de moda. Estaba de moda. Fue distinto. Separó al Dauphine de sus raíces utilitarias.
Evolución de la suspensión: el sistema aeroestable
Los modelos Renault Dauphine de los años sesenta comenzaron con un giro técnico. Para el año modelo 1960, Renault introdujo una nueva configuración de suspensión llamada Aerostable.
No espere una revisión completa. Este no fue un reemplazo para la parte trasera agrícola del eje oscilante. Más bien, fue una capa aditiva de complejidad.
El sistema agregó:
– Muelles de goma adicionales en la parte delantera.
– Unidades de resortes neumáticos auxiliares montadas dentro de las bobinas convencionales en la parte trasera.
El efecto fue matizado. En la mayoría de las condiciones, la marcha se suavizó. A medida que aumentó la carga útil, la configuración se consolidó rápidamente. Esto evitó el hundimiento que a menudo afectaba a los coches ligeros.
Para el conductor deportivo, el beneficio fue geométrico. Cuando se transportaban sólo dos personas, las ruedas traseras ganaban un pequeño grado de inclinación negativa. Esto mejoró el agarre en las curvas. Fue una solución sutil para una debilidad fundamental del chasis, pero en manos de un conductor entusiasta, hizo que el Dauphine se sintiera menos como un comprador de comestibles y más como un auto deportivo propiamente dicho.
El Dauphine no conquistó América. Pero tampoco desapareció. Se abrió un nicho específico. Demostró que un coche pequeño y lento aún podía ganar rallyes, batir récords de velocidad y lucir bien al hacerlo. La suspensión Aerostable fue solo un paso en una larga evolución para intentar hacer que un automóvil pequeño se manejara como uno grande. Los desafíos de ingeniería persistieron. El estilo sólo se volvió más nítido.
Frenos deportivos y especificaciones del Renault Dauphine 1964
Renault no se quedó dormido en los laureles. Produjeron más de 200.000 Dauphines al año. La unidad número un millón salió de fábrica en 1960. Se podría esperar que la Régie se volviera perezosa después de ese tipo de volumen. No lo hicieron.
Las cifras de poder aumentaron constantemente. El motor estándar de 845 cc impulsaba 32 CV. ¿La versión Gordini? Alcanzó 40 CV. Ese mayor rendimiento se debió a la adopción del bloque de motor del Caravelle en lugar de utilizar piezas fundidas especiales. Las cifras de rendimiento reflejaron esa ganancia. El Gordini hizo 0-60 mph en aproximadamente 20 segundos. La velocidad máxima rondaba las 80 mph.
Refinamientos y opciones de mediados de siglo
La alineación se amplió para captar diferentes compradores. El Ondine Dauphine de 1961 llegó primero. Era un modelo estándar con un toque especial: la caja de cambios de cuatro velocidades del Gordini. Eso le dio una aceleración más pronunciada.
A mediados de 1961, los modelos DeLuxe entraron en escena. Agregaron comodidad. Respaldos de los asientos delanteros reclinados. El contenedor de equipaje recibió un revestimiento adecuado. La calidad del acabado mejoró significativamente. Los neumáticos de banda blanca se convirtieron en equipo estándar. Fue sutil, pero importante.
La rara edición de rally R1093
1962 trajo actualizaciones mecánicas y hardware poco común. El Dauphine básico finalmente recibió una caja de cambios de tres velocidades totalmente sincronizada. Los cambios se volvieron más suaves. Pero el verdadero titular fue el Dauphine R1093 (R de Rally).
Esta era una bestia de edición limitada. Producía 55 CV. Podría superar las 90 mph. La mayoría de estos coches nunca salieron de Francia. Los entusiastas de las exportaciones se lo perdieron por completo. Rara vez se ve uno en estado salvaje hoy en día.
Por qué son importantes los frenos de disco del Renault Dauphine 1964
El sedán Renault R8 cambió las reglas del juego a mediados de 1962. Tenía un motor más grande. Era más cuadrado. Usó una suspensión actualizada derivada del Dauphine. El Dauphine pronto pareció anticuado al lado del R8.
Pero Renault mantuvo vivo el pequeño coche. En 1964, el Dauphine heredó los frenos de disco en las cuatro ruedas del R8. Esta fue una importante mejora de seguridad para un automóvil pequeño con motor trasero. El poder de frenado mejoró drásticamente.
Las nuevas opciones para ese año incluyeron aire acondicionado. También llegó una transmisión automática de tres velocidades con controles de botón en el tablero. Las automáticas eran un nicho, pero estaban disponibles.
Manejo de críticas y pensamientos finales
Aquí había un producto maduro. El Renault Dauphine de 1964 tenía buena pinta. Era lo suficientemente enérgico para las tareas de la ciudad. De hecho, se detuvo muy bien. Los frenos de disco fueron la característica más destacada.
Pero el manejo siguió siendo un punto de discordia. La disposición del motor trasero planteó desafíos. Los críticos señalaron la inestabilidad en las curvas cerradas. Si tan solo Renault hiciera caso a esas críticas. Porsche encontró formas de solucionar problemas similares en sus autos deportivos. ¿Por qué no aquí?
Si hubieran solucionado los problemas de manipulación, el paquete
El inevitable declive del Dauphine
La mitad trasera de las ventanas traseras se deslizó hacia adelante para ventilar. Fue un toque inteligente. Pero a mediados de los años sesenta, el tiempo se estaba acabando para el Renault Dauphine de 1964. Había pasado casi una década. El estilo no había cambiado. El desempeño se mantuvo en gran medida estático.
Con la edad surgieron graves problemas de corrosión de la carrocería. Los críticos calificaron la construcción de ligera. Algunos decían frágil. El Dauphine estaba siendo atacado desde dentro del propio Renault.
El nuevo R4 con tracción delantera llegó desde abajo. El R8, más espacioso y capaz, vino desde arriba. El Dauphine estaba aplastado.
En Estados Unidos, la demanda se enfrió. Las ventas de Renault en Estados Unidos se habían disparado a finales de los años cincuenta. Más estadounidenses compraron automóviles europeos pequeños y económicos. El Delfina encabezó la carga. Renault vendió 91.073 coches en Estados Unidos en 1959. Luego las cifras se desplomaron. Sólo se vendieron 12.106 en 1966.
Los nuevos compactos nacionales llegaron al mercado en 1960. Ford, Chrysler y Chevrolet se unieron a Rambler y Studebaker. Incluso Volkswagen sufrió. Un recorte de precios para 1961 no ayudó al Dauphine.
El soporte del servicio en los EE. UU. era un dolor creciente. Renault lo admitió. En la publicidad del sucesor del R8 de 1967, el 10, confesó la empresa.
“Nuestros autos [anteriores] no estaban completamente preparados para satisfacer las demandas de Estados Unidos… Más de una buena parte de las cosas salieron mal con nuestros autos. Menos de una buena parte de nuestros concesionarios estaban equipados para lidiar con lo que salió mal”.
Rogaron a antiguos clientes que consideraran el nuevo modelo. Los Renault volverían a venderse bien en Estados Unidos. No hasta principios de los años ochenta. Luego, se fabricaron en las plantas de American Motors Corporation. Vendido por distribuidores AMC.
El último modelo base Dauphine salió de línea en diciembre de 1966. Los tipos Gordini duraron hasta 1968. Se construyeron alrededor de 2 millones de pequeños sedanes. Un éxito comercial desde cualquier punto de vista.
Renault nunca volvió a producir nada que pareciera tan lindo.
Por qué el Renault Dauphine de 1964 fracasó en Estados Unidos
Quizás se pregunte por qué un automóvil con casi 2 millones de unidades vendidas en todo el mundo tuvo tantas dificultades en Estados Unidos. La respuesta está en el momento. Y la competencia.
El Dauphine entró en un mercado que estaba cambiando rápidamente. Los estadounidenses querían más espacio. Más poder. Mejor confiabilidad. El Dauphine no ofreció ninguno de estos en 1966.
Las especificaciones que definieron el pequeño coche francés
Las especificaciones del Renault Dauphine cuentan una historia de simplicidad. Y limitaciones. Esto es lo que constituía el corazón mecánico del coche.
Dimensiones generales
- Distancia entre ejes: 89 pulgadas
- Longitud total: 155 pulgadas
- Ancho total: 60 pulgadas
- Altura total: 57 pulgadas
- Banda de rodadura, delantera/trasera: 49/48 pulgadas
- Peso en vacío: 1,324 libras
- Distribución del peso: 39% delante / 61% detrás
- Espacio de carga: 7 pies cúbicos
La distribución del peso estaba fuertemente inclinada hacia atrás. Un rasgo del diseño del motor trasero.
Construcción y Diseño
- Diseño: motor trasero, tracción trasera
- Tipo: Construcción unificada
- Material del cuerpo: Acero
La construcción unificada era moderna para la época. Pero la carrocería de acero resultó propensa a oxidarse. Especialmente en el noreste americano.
Rendimiento del motor
- Tipo: OHV en línea de 4 cilindros
- Material: Bloque de hierro fundido, cabeza de aluminio.
- Diámetro x carrera: 58 mm x 80 mm (2,288″ x 3,15″)
- Cilindrada: 845 cc / 51,5 cid
- Caballos de fuerza: 30 hp a 4250 rpm (especificación de EE. UU.)
- Par de torsión: 48,5 lb-pie a 2.000 rpm
- Relación de compresión: 7,25:1
- Cojinetes principales: 3
- Alzaválvulas: Mecánicos
- Carburador: tiro descendente Solex de 1 barril
- Sistema eléctrico: 6 voltios
Tenga en cuenta el sistema de 6 voltios. A mediados de los años sesenta era arcaico. Muchos automóviles estadounidenses utilizaban 12 voltios. La cifra de 30 caballos de fuerza era modesta. Incluso para un microcoche.
Tren motriz
- Transmisión: manual de 3 velocidades, sincronizada, montada en el piso
- Relaciones de transmisión: 1ª-3,70:1; 2º-1,81:1; 3º-1,07:1; reversa-3.70:1
- Relación de eje: 4,37:1
La caja de cambios de 3 velocidades era sencilla. Confiable, tal vez. Pero no rápido.
Suspensión
- Delantero: Independiente de resorte helicoidal y horquilla con barra estabilizadora y amortiguadores tubulares
- Trasera: Eje oscilante independiente con muelles helicoidales y amortiguadores tubulares
La suspensión trasera de eje oscilante era común en los automóviles pequeños con motor trasero. Ofrecía viajes independientes. Pero podría resultar complicado manejarlo al límite.
Frenos y neumáticos
- Tipo de freno: tambor hidráulico en las 4 ruedas
- Diámetro del freno delantero/trasero: 8,9 pulgadas
- Área de barrido de frenos: 133 pulgadas cuadradas
- Tamaño de neumáticos: 5,00 x 15
Los frenos de tambor eran estándar. El diámetro de giro de 29 pies lo hacía increíblemente ágil. Un punto de venta clave para la conducción urbana.
Dirección
- Tipo: Cremallera y piñón
- Vueltas, de tope a tope: 4
El piñón y cremallera se avanzó para un pequeño coche francés en 1956. Permaneció con el Dauphine hasta el final.
El legado de un lindo auto pequeño
No importa cuánto se esforzó Renault en los años siguientes, nunca volvió a producir nada que pareciera tan lindo. El Dauphine tenía encanto. Tenía sencillez. Pero no pudo sobrevivir al apetito del mercado estadounidense por automóviles más grandes, más rápidos y más confiables.
Los últimos se salieron de la línea. Las cifras subieron a 2 millones. Un éxito en Europa. Una nota a pie de página en Estados Unidos.
Para obtener más información sobre automóviles, consulte:
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