Duży blok o pojemności 427 cali sześciennych przybył w 1966 roku, zastępując silnik 396. Skok pozostał taki sam, a średnica otworu została zwiększona do 4,251 cala. Do 1967 roku silnik stał się powszechnie dostępny w Corvette i pełnowymiarowych Chevroletach. Były dwie moce: 390 KM. i 425 KM Najwyższy poziom charakteryzował się większymi zaworami, stopniem sprężania 11,01:1 i solidnymi popychaczami.
Jak opcja L-88 zwiększyła moc modelu 427
Chevrolet wprowadził opcję L-88 w 1967 roku. Żeliwne głowice bloków zastąpiono aluminiowymi z powiększonymi kanałami. Następnie zastosowano cieplejszy wał korbowy i większy gaźnik. Zmiany te zmniejszyły masę silnika z 687 funtów do około 575 funtów, tyle samo co w przypadku 327. Pakiet obejmował duży czterowęglowy gaźnik Holley, solidne podnośniki i stopień sprężania 11,25: 1. Moc znamionowa osiągnęła 450 KM.
W Chevrolecie Chevelle SS taka kombinacja zapewniała przyspieszenie do ćwierć mili od zatrzymania w niecałe 15 sekund przy prędkości maksymalnej około 160 km/h. Pontiac poczuł się zagrożony. Wydajność Ram-Air 400 GTO nagle była bliska osiągnięcia Chevroleta. Inżynierowie Pontiaca odpowiedzieli, instalując w tym samochodzie silnik 455 V-8. Chevrolet poszedł w ich ślady, wkrótce potem dodając dodatkową pojemność.
Dlaczego mniejsze silniki nigdy nie dogoniły dużych
Zespoły inżynieryjne nie zignorowały mniejszych bloków. Zora Arkus-Duntov przetestowała silnik 327 z górnymi wałkami rozrządu i trzema zaworami na cylinder w 1961 r. W 1967 r. prototyp 427 V-8 został przetestowany na stanowisku badawczym z jednym górnym wałkiem rozrządu na rząd cylindrów i elektronicznym wtryskiem paliwa. Duntov powiedział magazynowi „Hot Rod”:
„W niektórych naszych eksperymentach z dużymi blokami uzyskaliśmy ponad 600 KM.”
Potencjał ten nigdy nie osiągnął masowej produkcji. Wyścig o wielkość dużych bloków, a nie o wałki rozrządu czy wtrysk paliwa, zdefiniował tę erę.
