O grande bloco de 427 polegadas cúbicas chegou em 1966 para substituir o 396. Ele manteve o mesmo curso, mas expandiu o diâmetro para 4,251 polegadas. Em 1967, o motor tornou-se amplamente disponível em Corvetas e Chevs de tamanho normal. Existiam duas classificações: 390 cv e 425 cv. A camada superior usava válvulas ampliadas, compressão de 11,01:1 e elevadores sólidos.
Como a opção L-88 aumentou 427 cavalos de potência
A Chevrolet introduziu a opção L-88 em 1967. Ela trocou cabeçotes de ferro fundido por unidades de alumínio com portas ampliadas. Seguiram-se um virabrequim mais quente e um carburador maior. A mudança reduziu o peso do motor de 687 libras para aproximadamente 575 libras, igualando o 327. O pacote incluía um grande Holley de quatro cilindros, elevadores sólidos e uma taxa de compressão de 11,25:1. A produção nominal atingiu 450 cv.
Em um Chevelle SS, o combo produziu tempos de quarto de milha de partida em pé abaixo de 15 segundos em velocidades terminais próximas a 160 km/h. Pontiac sentiu a ameaça. O Ram-Air 400 GTO de repente esteve perto de igualar o desempenho do Chevy. Os engenheiros da Pontiac responderam colocando um V-8 455 naquele carro. A Chevrolet seguiu o exemplo, acrescentando deslocamento extra logo depois.
Por que motores menores nunca acompanham o ritmo
As equipes de engenharia não ignoraram os blocos menores. Zora Arkus-Duntov testou um 327 com comandos no cabeçote e três válvulas por cilindro já em 1961. Em 1967, um protótipo 427 V-8 funcionou no dinamômetro com um comando de válvulas no cabeçote por banco e injeção eletrônica de combustível. Duntov disse à revista Hot Rod :
“Vimos bem mais de 600 cavalos de potência em alguns de nossos experimentos com blocos grandes.”
Esse potencial nunca atingiu a produção. A guerra de deslocamento de grandes blocos definiu a era, não as árvores de comando ou o combustível injetado.
