Der 427-Kubikzoll-Big-Block kam 1966 auf den Markt und ersetzte den 396. Er behielt den gleichen Hub bei, erweiterte jedoch die Bohrung auf 4,251 Zoll. Bis 1967 war der Motor in Corvettes und Chevs in Originalgröße weit verbreitet. Es gab zwei Leistungsstufen: 390 PS und 425 PS. Die oberste Stufe verwendete vergrößerte Ventile, eine Kompression von 11,01:1 und solide Stößel.
Wie die L-88-Option 427 PS steigerte
Chevrolet führte 1967 die L-88-Option ein. Dabei wurden Gusseisenköpfe gegen Aluminiumeinheiten mit vergrößerten Anschlüssen ausgetauscht. Es folgten eine heißere Kurbelwelle und ein größerer Vergaser. Durch die Änderung wurde das Motorgewicht von 687 Pfund auf etwa 575 Pfund gesenkt, was dem 327 entspricht. Das Paket umfasste einen großen Holley mit vier Zylindern, solide Stößel und ein Verdichtungsverhältnis von 11,25:1. Die Nennleistung betrug 450 PS.
In einem Chevelle SS erreichte die Kombination aus dem Stand heraus Viertelmeilenzeiten von unter 15 Sekunden bei Endgeschwindigkeiten von nahezu 100 Meilen pro Stunde. Pontiac spürte die Bedrohung. Der Ram-Air 400 GTO kam plötzlich der Leistung von Chevy nahe. Die Pontiac-Ingenieure reagierten, indem sie einen 455 V-8 in dieses Auto stopften. Chevrolet folgte diesem Beispiel und fügte kurz darauf zusätzlichen Hubraum hinzu.
Warum kleinere Motoren nie ganz mithalten konnten
Die Ingenieurteams haben die kleineren Blöcke nicht ignoriert. Zora Arkus-Duntov testete bereits 1961 einen 327 mit obenliegenden Nockenwellen und drei Ventilen pro Zylinder. 1967 lief ein 427 V-8-Prototyp auf dem Prüfstand mit einer obenliegenden Nockenwelle pro Reihe und elektronischer Kraftstoffeinspritzung. Duntov sagte gegenüber der Zeitschrift Hot Rod :
„Bei einigen unserer Big-Block-Experimente haben wir weit über 600 PS herausgeholt.“
Dieses Potenzial erreichte nie die Produktion. Der Krieg um die großen Hubraummotoren bestimmte die Ära, nicht Nockenwellen oder eingespritzter Kraftstoff.
