Według źródeł bliskich firmie Apple w końcu pokazał prawdziwy postęp w zakresie akumulatorów do długo oczekiwanego pojazdu elektrycznego. Według doniesień firma owocowa jest na wczesnym etapie negocjacji z dwoma głównymi chińskimi producentami akumulatorów: Contemporary Amperex Technology (CATL) i BYD. Stanowi to znaczącą zmianę w porównaniu z wcześniejszymi spekulacjami na temat ewentualnej współpracy Apple z Hyundaiem lub Kia w celu całkowitej produkcji samochodów. Wydaje się, że rozmowy te utknęły w martwym punkcie, co zmusiło Apple do skupienia się na dostawach własnych kluczowych komponentów, w szczególności systemu magazynowania energii.
Dlaczego Apple rozważa CATL i BYD
Obaj dostawcy to czołowi gracze w sektorze pojazdów elektrycznych. CATL jest już głównym dostawcą akumulatorów Tesli, co odzwierciedla jej doświadczenie w produkcji na dużą skalę. BYD z kolei posiada pionowo zintegrowany łańcuch dostaw, co czyni go atrakcyjnym partnerem w zakresie odchudzonej produkcji.
Jaki jest haczyk? Apple wymaga od tych producentów budowy wyspecjalizowanych fabryk w Stanach Zjednoczonych. Żądanie to wynika bezpośrednio z trwających napięć handlowych między Waszyngtonem a Pekinem. Dla CATL przeniesienie linii produkcyjnych do USA stanowi ogromną przeszkodę finansową. Koszty inwestycyjne nowych obiektów są astronomicznie wysokie, a firma tradycyjnie opierała się takiej presji lokalizowania produkcji. Jeśli Apple będzie upierał się przy produkcji w USA, może to doprowadzić do trudnego kompromisu lub skierować projekt z powrotem w obszar spekulacji.
Technologia: tańsze akumulatory LFP
Reuters informował wcześniej, że Apple opracowuje rewolucyjną baterię opartą na składzie chemicznym fosforanu litowo-żelazowego (LFP). W przeciwieństwie do ogniw niklowo-kobaltowo-aluminiowych (NCA) lub niklowo-manganowo-kobaltowych (NMC) stosowanych w większości pojazdów elektrycznych klasy premium, ogniwa LFP są znacznie tańsze w produkcji i zapewniają lepszą stabilność termiczną. Poświęcają pewną gęstość energii na rzecz trwałości i bezpieczeństwa, co jest zgodne z prawdopodobnym celem Apple, jakim jest stworzenie trwałego produktu na rynek masowy, a nie niszowego samochodu o ekstremalnych osiągach.
To nie pierwszy raz, kiedy LFP jest łączone z projektem Apple Car. Odkąd w 2015 roku zaczęły pojawiać się pogłoski o Projekcie Titan, specyfikacje uległy zmianie. Jednak stawianie na LFP ma sens w przypadku firmy, która chce przebić tradycyjnych producentów samochodów kosztami, zachowując jednocześnie wysokie marże.
Jak wygląda specyfikacja?
Chociaż ostateczne szczegóły pozostają tajemnicą, analityk Ming-Chi Kuo i inni obserwatorzy branży stworzyli prawdopodobny profil w oparciu o platformę E-GMP (Hyundai Electric Vehicle Architecture), z którą Apple było wcześniej kojarzony. Jeśli Apple Car korzysta z podobnych technologii lub dostawców, liczby wyglądają ambitnie:
- Zasięg: Ponad 500 km (około 310 mil) w cyklu WLTP.
- Ładowanie: Naładowanie do 80% w około 18 minut przy użyciu ładowania dwukierunkowego 400 V/800 V.
- Wydajność: Przyspiesza od 0 do 100 km/h (0-62 mph) w mniej niż 3,5 sekundy.
- Prędkość maksymalna: Ograniczona do około 250 km/h (155 mph).
Liczby te wskazują na samochód, który nie stara się być najszybszym samochodem elektrycznym na drogach, ale raczej najbardziej komfortowym i zintegrowanym. Czas ładowania wynoszący 18 minut jest tutaj kluczowym wyróżnikiem. Większość konkurentów stara się uzyskać czas ładowania 80% poniżej 20 minut, dlatego Apple dąży do tego, aby proces ładowania był prawie tak szybki, jak tankowanie.
Czynnik niepewności
Pomimo rozmów na temat baterii ogólny obraz pozostaje niejasny. Ostatnie doniesienia wskazują, że kluczowi inżynierowie i menedżerowie zajmujący się autonomiczną jazdą opuścili Apple. Rodzi to pytanie, czy firma jest zaangażowana w produkcję samochodu autonomicznego, czy też zdecydowała się na licencjonowanie swojej technologii autonomicznego prowadzenia innym producentom samochodów.
Daty premiery są wciąż przedmiotem dyskusji. Wielu analityków postrzega wejście na rok 2025 jako optymistyczne, biorąc pod uwagę trudności z wejściem na rynek motoryzacyjny. Apple będzie prawdopodobnie musiało skoncentrować się na oprogramowaniu, sprzęcie do autonomicznej jazdy, półprzewodnikach i integracji doświadczeń użytkownika, opierając się na partnerach w zakresie produkcji fizycznych obudów i akumulatorów.
Czy zobaczymy Apple Cars w naszych garażach? Rozmowy na temat baterii to konkretny krok, ale niepewność korporacyjna i przeszkody regulacyjne wskazują, że droga do produkcji jest długa i kręta. Na razie akumulator LFP jest najbardziej namacalnym elementem tej układanki.
Dlaczego Apple może pominąć Foxconn w projekcie Apple Car
Ming-Chi Kuo wskazuje na szerszą strategię niż tylko umowa z jednym producentem OEM. Sugeruje, że Apple prawdopodobnie prowadzi rozmowy z wieloma producentami w celu objęcia różnych rynków geograficznych. Hyundai odpowiada za rynek azjatycki, General Motors dominuje w USA, a Stellantis ma silną pozycję w Europie. Takie podejście oparte na wielu partnerach pozwala Apple wykorzystać istniejące globalne sieci produkcyjne bez konieczności budowania własnych fabryk od zera.
Na tej liście zauważalnie brakuje jednego nazwiska: Foxconn.
Wydaje się to sprzeczne z intuicją, biorąc pod uwagę rolę Foxconna jako producenta większości urządzeń Apple. Tajwański gigant wprowadził na rynek w październiku platformę MIH, czyli kompletne podwozie i układ napędowy przeznaczone do pojazdów elektrycznych, od sedanów po SUV-y. Foxconn określił MIH jako „Androida branży pojazdów elektrycznych” – otwartą warstwę sprzętową, z której może korzystać każdy producent samochodów. Apple woli jednak ścisłą, zastrzeżoną kontrolę nad swoim ekosystemem. Model otwartej platformy jest sprzeczny z tą filozofią i prawdopodobnie dlatego nie rozważa się partnerstwa w przypadku samochodu Apple, pomimo możliwości Foxconna.
Jak technicznie wygląda współpraca z Hyundaiem
Hyundai potwierdził rozmowy z Apple w oświadczeniu dla CNBC, zauważając, że rozmowy są na wczesnym etapie i nie osiągnięto jeszcze żadnych ustaleń. Południowokoreański gigant oferuje platformę E-GMP, czyli dedykowaną architekturę pojazdów elektrycznych, która obsługuje szybkie ładowanie 800 V. Infrastruktura ta ma kluczowe znaczenie dla skrócenia czasu ładowania i poprawy wydajności akumulatora, co jest kluczową korzyścią dla pojazdu elektrycznego klasy premium.
Na tej podstawie Apple mógłby zbudować swój samochód. Według doniesień inżynierowie Apple opracowują zastrzeżoną baterię litowo-żelazowo-fosforanową (LFP). Chemia LFP znana jest ze swojej stabilności termicznej i dłuższej żywotności w porównaniu z akumulatorami niklowo-kobaltowo-manganowymi (NMC), których używa wielu konkurentów. Gdyby Apple połączył własny zestaw akumulatorów LFP z podwoziem Hyundaia E-GMP 800 V, powstały pojazd zyskałby zarówno dzięki zaawansowanym prędkościom ładowania, jak i potencjalnie trwalszemu i bezpieczniejszemu systemowi akumulatorów.
Apple nie skomentował tych doniesień, zachowując standardowe milczenie na temat niezapowiedzianych technologii.
Którzy inżynierowie Tesli dołączyli do zespołu Apple zajmującego się samochodami autonomicznymi?
Bloomberg donosi, że mały zespół w Apple aktywnie pracuje nad autonomicznym pojazdem elektrycznym, którego potencjalny okres wprowadzenia na rynek wynosi od pięciu do siedmiu lat. Projekt nie jest teoretyczny; Apple testuje swój własny zestaw sprzętu i oprogramowania do autonomicznej jazdy od co najmniej trzech lat.
Zatrudnianie konkretnego talentu wskazuje na zakres pracy. Do projektu dołączyli inżynierowie Tesli, niektórzy skupili się na systemach trakcyjnych, inni na protokołach bezpieczeństwa, a jeszcze inni na projektowaniu wnętrz. Jest to o tyle istotne, że Tesla jest obecnym liderem w dziedzinie sztucznej inteligencji w motoryzacji i gromadzeniu danych na potrzeby jazdy autonomicznej. Kłusownictwo od bezpośredniego konkurenta sugeruje, że Apple wypełnia lukę w zakresie rzeczywistych wrażeń z jazdy i łączenia danych z czujników.
Według doniesień w projekcie uczestniczy także zespół zarządzający niestandardowymi procesorami Apple opartymi na architekturze ARM, tej samej architekturze, co w iPhone’ach i komputerach Mac. Oznacza to, że mózg samochodu będzie działał na niestandardowym krzemie, prawdopodobnie zoptymalizowanym zarówno pod kątem zadań multimedialnych, jak i jazdy autonomicznej. Tajemnica otaczająca ten zespół jest niezwykła, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że Apple zazwyczaj egzekwuje rygorystyczne umowy o zachowaniu poufności (NDA) z partnerami. Publiczne potwierdzenie przez Hyundaia rozmów jest rzadkim przełamaniem tej ciszy i sugeruje, że rozmowy wyszły poza początkowy etap plotek.
