Minęło dwadzieścia pięć lat, odkąd pierwsze Renault Megane zjechało z linii produkcyjnej. Ta długowieczność uczyniła tę nazwę kultową w Europie. Ale dzisiaj zasady gry na drogach się zmieniają. Elektryczne układy napędowe nie są już opcjonalnymi dodatkami. Stały się nowym podstawowym standardem. Renault dostrzegło tę zmianę na długo przed innymi. Firma zdecydowała się nie instalować po prostu baterii na istniejącej platformie. Zamiast tego zaczęła z czystą kartą. W rezultacie powstał samochód koncepcyjny Megane eVision.
To nie jest tylko ćwiczenie projektowe. Renault twierdzi, że eVision jest w ponad 90% identyczny z przyszłym modelem produkcyjnym. To mocny zwiastun kolejnej generacji kompaktowych crossoverów.
Język projektowania i wymiary
eVision podąża za trendem crossoverów. Zachowuje kompaktowe wymiary swojego poprzednika, ale zwiększa prześwit. Rozstaw osi stał się szerszy. Łuki stały się szersze. Nadaje to samochodowi imponującą, a jednocześnie sportową sylwetkę.
Pod względem wizualnym koncepcja ma duże podobieństwo do samochodu koncepcyjnego Morphoz. Linie są gładkie. Są również dokładne. Istnieje celowe napięcie pomiędzy miękkimi krzywiznami i ostrymi krawędziami. Renault dążyło do uzyskania „płaskiego” nadwozia. Prawie nic nie wystaje poza wymiary korpusu. Minimalizuje to opór aerodynamiczny i maksymalizuje wydajność aerodynamiczną.
Jeśli przyjrzysz się uważnie szczegółom, tradycyjne lusterka boczne zniknęły. Zastąpiły je kamery. Klamki drzwi są zagłębione w korpusie. Wysuwają się automatycznie w momencie zbliżania się. To elegancka, nowoczesna estetyka, która przedkłada czyste powierzchnie nad elementy mechaniczne.
Oświetlenie i proporcje
Z przodu znajduje się ciągła sygnatura świetlna. Reflektory LED są zintegrowane z dynamicznym, płynnym paskiem. Ruch światła przyciąga wzrok do przodu. Wygląda agresywnie. Wygląda szybko.
Rozmiary mają tutaj znaczenie. eVision jest w rzeczywistości krótszy niż obecne Megane piątej generacji. Jednak rozstaw osi zwiększył się o trzy centymetry. Ta technika rozmieszczenia zapewnia więcej miejsca w kabinie, pomimo krótszej długości całkowitej. To klasyczne posunięcie mające na celu poprawę wydajności nowoczesnej inżynierii samochodowej.
„Mégane eVision jest efektem tych przemyśleń… i jest w ponad 90% zbliżony do modelu produkcyjnego.”
Po co zaczynać od zera?
Tworzenie pojazdu elektrycznego w oparciu o starą platformę silnika spalinowego jest powszechną praktyką. To jest tanie. To jest szybkie. Ale to często prowadzi do kompromisów. Renault wybrało przeciwną drogę. Chciała dedykowanej architektury elektrycznej. Pozwala to na optymalne umiejscowienie akumulatora. Zapewnia to lepszy rozkład ciężaru. Pozwala to również zwolnić miejsce w kabinie.
EVision to z pewnością samochód pokazowy. Ale jego cel jest jasny. To pokazuje, dokąd zmierza Renault. Nazwa Megane pozostanie. Ale będzie elektryczny. To będzie crossover. I nie będzie wyglądał jak samochód z przeszłości.
Przejście jest na dużą skalę. Wykonanie jest precyzyjne. Rynek uważnie się temu przygląda. Czy nowe Megane będzie miało tego samego ducha? A może jest to coś zupełnie innego? Tylko czas pokaże. Koncepcja jest gotowa. Fabryka – nie. Ale kierunek został wyznaczony.
Sylwetka to studium kontrastów. Gładkie krzywizny łączą się z ostrymi, precyzyjnymi fałdami. Samochód wygląda szybko nawet na postoju.
Rzeczywiste szacunki zasięgu
Nie możemy jeszcze zajrzeć do wnętrza konceptu. Renault obiecuje jednak, że przestrzeń odpowiada ich obecnej Klasie C Megane. To niezawodna baza do codziennego użytku.
Pod korpusem numery są konkretne. Masz do czynienia z silnikiem elektrycznym o mocy 160 kW. Odpowiada to mocy 217 koni mechanicznych. Moment obrotowy wynosi 300 Nm. Moc przekazywana jest na przednie koła.
Pojemność baterii wynosi 60 kWh. Napięcie systemu wynosi 400 V. Nie jest to najnowocześniejsza architektura 800 V, ale sprawdzona w czasie.
Rezerwa mocy? Nie ma jeszcze oficjalnych danych WLTP. Podejście Renault jest pragmatyczne. Ogłaszają możliwość podróży z Paryża do Lyonu. To około 450 km. Mówią, że zajmie to tyle samo czasu, co jazda samochodem z silnikiem spalinowym. Łącznie z przystankami ładowania. Łącznie z przerwami kawowymi. Całkowity czas podróży pozostaje porównywalny.
Ogólna architektura platformy
To nie jest odrębny projekt. Przyszłe elektryczne Megane zbudowane jest na platformie CMF-EV. To jest wspólne przedsięwzięcie. Renault, Nissan i Mitsubishi korzystają z tej architektury.
Dostępne są dwie opcje rozstawu osi. Krótki rozstaw osi wynosi 2,69 m. Długie – 2,77 metra. Konfiguracje różnią się w zależności od modelu.
Wybór akumulatorów poszerza się w całej linii. Do wyboru są akumulatory o pojemności 40, 60 lub 87 kWh. Platforma została po raz pierwszy zastosowana w Nissanie Ariya. Tuż za nim podąża Megane eVision.
Co to oznacza dla kupujących?
Twierdzenie o zasięgu 450 km jest odważne. Opiera się na efektywnej jeździe i prawdopodobnie umiarkowanych prędkościach. Jazda autostradą zmniejszy tę rezerwę. Ale na wycieczki po mieście i podróże między miastami? Samochód wpada w „złoty środek”.
Napęd na przednie koła zmniejsza koszty. Zapewnia także efektywne wykorzystanie przestrzeni. Nie ma potrzeby stosowania skomplikowanych układów napędu na wszystkie koła, chyba że będą one potrzebne później.
Wspólne szczegóły to miecz obosieczny. Korzyści skali. Zagrożenia zjednoczenia. Ariya wygląda wyjątkowo. Nowe Megane ma inną tożsamość. Zobaczmy, czy model produkcyjny zachowa tę zaletę konstrukcyjną.
Jedno jest jasne. Renault nie kryje się za mglistymi obietnicami. Podają konkretne rozmiary. Konkretne pojemności akumulatorów. Określone wartości momentu obrotowego. Reszta to spekulacje do czasu pojawienia się prototypów prasowych.
Renault i Dacia wyznaczają tempo rozwoju niedrogich pojazdów elektrycznych
Podczas gdy koncepcyjny Mégane eVision dał nam wgląd w elektryczną przyszłość Renault klasy premium, prawdziwa historia masowej adopcji kryje się przed oczami. Wersja produkcyjna tego konceptu ma zostać zaprezentowana jesienią 2021 roku, a sprzedaż rozpocznie się na początku 2022 roku. To bezpieczne posunięcie. Ale równie interesujące jest to, co Renault zrobiło w innej części hierarchii marek. Nie tylko zmodyfikowali resor Dacii. Zaprezentowali go jako samodzielny samochód koncepcyjny, aby udowodnić możliwość niezwykle taniej elektryfikacji.
Strategia jest tu brutalnie prosta. Renault nie stara się przekonać wszystkich do zakupu samochodów elektrycznych. Próbują przekonać sceptyków. Dacia Spring jest pozycjonowana jako najtańszy samochód elektryczny na rynku. Kropka.
Nie chodzi już o „niepokój związany z zasięgiem” czy wartości momentu obrotowego. Chodzi o dostępność. Oddzielając markę Dacia od dziedzictwa ICE (silników spalinowych), Renault toruje drogę do czystego wejścia w segment pojazdów elektrycznych. Wiosna nie powinna być szybka. Nie musi być luksusowo. Powinno być wszędzie.
„Dacia Spring zapowiada się na najtańszy samochód elektryczny na rynku, obniżając barierę wejścia na rynek pojazdów elektrycznych do najniższego w historii poziomu”.
Cena wejścia
Dlaczego to jest ważne? Ponieważ dla dużej części branży motoryzacyjnej „elektryczny” nadal oznacza „premium” lub co najmniej „drogi”. Dacia Spring całkowicie odwraca ten scenariusz. Jest skierowany do nabywców dbających o budżet, którzy od lat byli pomijani w rozmowach na temat pojazdów elektrycznych.
Posunięcie Renault sygnalizuje, że rynek pojazdów elektrycznych jest podzielony. Z jednej strony masz zaawansowane technologicznie, drogie sedany i SUV-y. Z drugiej strony są samochody użytkowe, pragmatyczne, do codziennych wycieczek. Wiosna należy do drugiej kategorii. Przeznaczony jest do dojazdów do pracy w mieście, wycieczek szkolnych i krótkich tras. To nie jest samochód turystyczny. Jest to samochód do codziennego użytku.
Podejście to odzwierciedla to, co widzieliśmy na innych rynkach, gdzie przystępność cenowa jest głównym czynnikiem wpływającym na adopcję. Wiosna to nie tylko samochód. To jest oświadczenie. Trakcja elektryczna nie powinna być luksusem.
Co dalej z Mégane?
Wróćmy do Mégane eVision. Podczas gdy Dacia gra kartą budżetową, Megane celuje w środek. Będzie bestsellerem, samochodem, który musi uzasadnić swoje istnienie w obliczu Tesli Model 3, VW ID.3 i wkrótce pojawiającej się chińskiej konkurencji.
Model produkcyjny, który ma się pojawić pod koniec 2021 r., prawdopodobnie porzuci radykalną stylistykę koncepcyjną na rzecz realiów produkcyjnych. Ale podstawowa architektura? Ona zostaje. To czysty projekt, skupiający się na aerodynamice i wydajności. Premiera w 2022 roku jest bardzo napięta. Bardzo ciasno. Renault obstawia, że okno umożliwiające uzyskanie dominującej obecności na rynku pojazdów elektrycznych szybko się zamyka.
Spring i Megane nie konkurują ze sobą. Uzupełniają się nawzajem. Jeden podnosi markę do góry, drugi wyciąga ją z błota. Jest to dwutorowy atak na tradycyjny rynek silników spalinowych.
Wyścig się rozpoczął
Krajobraz motoryzacyjny się zmienia. Natychmiast. To się dzieje właśnie teraz. Spring i Mégane to dopiero pierwsze ruchy.
Serce mechaniczne E46 M3
S54B32 to coś więcej niż tylko silnik; To właśnie sprawia, że E46 M3 budzi respekt wśród morza czterocylindrowych silników z turbodoładowaniem. Jest to wolnossący, rzędowy, sześciocylindrowy silnik. To ma znaczenie. Podczas gdy reszta świata motoryzacji goniła za doładowaniem i złożonymi rozwiązaniami, BMW trzymało się prostej fizyki. Wysoka prędkość. Naturalny 吸气 (indukcja). Wydanie. Nic niepotrzebnego, co mogłoby ograniczyć doznania.
Objętość robocza wynosi 3,2 litra. Moc sięga 333 KM. Moment obrotowy wynosi 262 Nm. Liczby te wyglądają skromnie na tle współczesnych konkurentów, jednak są przedstawiane inaczej. Zakres mocy jest szeroki. Maksymalny moment obrotowy jest dostępny już przy 3250 obr./min i pozostaje stabilny aż do 4750 obr./min. Tworzy to prawie płaską krzywą ciągu. Nie trzeba szukać momentu, w którym silnik „odbierze”. Wystarczy nacisnąć pedał gazu. Reakcja przepustnicy jest natychmiastowa. Żadnych opóźnień. Nie ma czasu na rozkręcanie turbiny. Połączenie stopy z drogą jest bezpośrednie.
Czerwona strefa i nadmiar gazu
Czerwona strefa obrotomierza zaczyna się od 7400 obr./min. To wysoki wynik jak na ówczesny samochód produkcyjny. Utrzymanie silnika w optymalnym zakresie wymaga wysiłku. Nie możesz żeglować. Musimy pracować. Taki jest sens ręcznej skrzyni biegów. Sześciobiegowa skrzynia biegów ma krótkie przełożenia. Pierwszy bieg zapewnia mocny start. Drugi trzyma władzę. Trzeci bieg jest Twoim najlepszym asystentem podczas wyprzedzania. Czwarty bieg zapewnia sprawną jazdę. Piąty i szósty są przeznaczone do jazdy przelotowej, chociaż silnik nawet w nich zachowuje zdolność pewnego ciągnięcia.
Dopasowanie obrotów nie jest opcją, ale umiejętnością. E46 M3 wymaga jego użycia. Jeśli nie wiesz, jak prawidłowo chodzić od pięty do palca, ucierpi mechanizm różnicowy. Mechaniczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (o ograniczonym poślizgu). To nie jest elektroniczne. Nie czeka na sygnały z czujników, aby się zablokować. Natychmiast reaguje na poślizg koła. Dzięki temu samochód ożywa. Mam wrażenie, że tańczy na granicy przyczepności. Kontrolujesz tę krawędź.
Prowadzenie i dynamika podwozia
Podwozie jest sztywne. Nie jest tak sztywny jak współczesne M3, ale jest całkiem niezawodny. Przednie zawieszenie z podwójnymi wahaczami zapewnia doskonałą kontrolę ustawienia kół. Tylne zawieszenie wielowahaczowe pozwala zachować komfort bez utraty prowadzenia. Sterowanie jest szybkie. Przełożenie układu kierowniczego wynosi 14,8:1. Obróć kierownicę o jeden obrót, a samochód zareaguje. Kierownica nie jest ciężka. Ma charakter informacyjny. Przez kierownicę można wyczuć fakturę drogi. Wiesz, kiedy opony tracą przyczepność.
Hamulce są duże. Przednie hamulce tarczowe mają średnicę 13,3 cala. Zaciski czterotłoczkowe. Łapią mocno. Odporność na blaknięcie jest dobra. Samochodem można jeździć po torze godzinami. Wyczucie pedału hamulca jest liniowe. Żadnej bawełny. Żadnej nagłej reakcji. Tylko stopniowe zwiększanie wysiłku. ABS jest obecny, ale nie przeszkadza w sposób nachalny. Pozwala na agresywną jazdę. Interweniuje tylko wtedy, gdy jest to konieczne.
Typowe problemy i konserwacja
S54 jest niezawodny. Nie jest delikatny. Ale ma słabości. Układ VANOS na wałku rozrządu wydechu może ulec awarii. Uszczelki wysychają. Charakterystyczne pukanie powraca. Jeżeli na biegu jałowym słychać stukanie z przodu silnika, sprawdź uszczelki VANOS. Ich wymiana jest niedroga. Naprawa jest prosta. Nie potrzebujesz specjalistycznego serwisu. To wymaga tylko cierpliwości.
