Od chvíle, kdy z výrobní linky sjel první Renault Megane, uplynulo 25 let. Tato dlouhověkost učinila toto jméno ikonickým v Evropě. Dnes se ale pravidla hry na silnicích mění. Elektrické pohonné jednotky již nejsou volitelnou výbavou. Staly se novým základním standardem. Renault tento posun poznal mnohem dříve než ostatní. Společnost se rozhodla neinstalovat baterii na stávající platformu. Místo toho začala s čistým štítem. Výsledkem byl koncept Megane eVision.
Toto není jen designové cvičení. Renault tvrdí, že eVision je z více než 90 % identický s budoucím sériovým modelem. To je silná předzvěst příští generace kompaktních crossoverů.
Designový jazyk a rozměry
eVision sleduje trend crossoverů. Zachovává si kompaktní rozměry svého předchůdce, ale zvyšuje světlou výšku. Rozvor se rozšířil. Oblouky se rozšířily. To dává vozu impozantní, ale sportovní siluetu.
Vizuálně má koncept silné podobnosti s koncepčním vozem Morphoz. Linky jsou hladké. Jsou také přesné. Mezi měkkými křivkami a ostrými hranami je záměrné napětí. Renault cílil na „plochý“ exteriér. Nad rozměry karoserie téměř nic nevyčnívá. To minimalizuje aerodynamický odpor a maximalizuje aerodynamickou účinnost.
Když se podíváte pozorně na detaily, tradiční boční zrcátka zmizela. Nahradily je kamery. Kliky dveří jsou zapuštěny v jedné rovině s tělem. Při přiblížení se automaticky vysunou. Je to elegantní, moderní estetika, která upřednostňuje čisté povrchy před mechanickými prvky.
Osvětlení a proporce
Přední strana se vyznačuje nepřetržitým světelným podpisem. LED světlomety jsou integrovány do dynamického, splývavého pruhu. Pohyb světla táhne oko dopředu. Vypadá to agresivně. Vypadá to rychle.
Zde záleží na velikostech. eVision je ve skutečnosti kratší než současná pátá generace Megane. Rozvor se však prodloužil o tři centimetry. Tato technika uspořádání poskytuje více prostoru v kabině, a to i přes kratší celkovou délku. Jedná se o klasický krok ke zlepšení efektivity v moderním automobilovém inženýrství.
„Mégane eVision je výsledkem těchto odrazů… a je z více než 90 % blízký produkčnímu modelu.“
Proč začínat od nuly?
Vytvoření elektrického vozidla založeného na starší platformě spalovacích motorů je běžnou praxí. Je to levné. Je to rychlé. To ale často vede ke kompromisům. Renault zvolil opačnou cestu. Chtěla specializovanou elektrickou architekturu. To umožňuje optimální umístění baterie. To zajišťuje lepší rozložení hmotnosti. Tím se také uvolní místo v kabině.
eVision je určitě show car. Jeho cíl je ale jasný. Ukazuje, kam Renault míří. Jméno Megane zůstane. Ale bude to elektrické. Tohle bude crossover. A nebude vypadat jako auto minulosti.
Přechod je rozsáhlý. Provedení je přesné. Trh bedlivě sleduje. Zachytí tento nový Megane stejného ducha? Nebo je to něco úplně jiného? To ukáže až čas. Koncept je připraven. Továrna – ne. Ale směr byl stanoven.
Silueta je studiem kontrastů. Hladké křivky jsou kombinovány s ostrými, přesnými záhyby. Auto vypadá rychle, i když stojí.
Odhady skutečného rozsahu
Do interiéru konceptu zatím nahlédnout nemůžeme. Renault ale slibuje, že prostor odpovídá jejich současnému Meganu třídy C. Jedná se o spolehlivý základ pro každodenní použití.
Pod tělem jsou čísla konkrétní. Máte co do činění s elektromotorem o výkonu 160 kW. To odpovídá výkonu 217 koní. Točivý moment je 300 Nm. Výkon se přenáší na přední kola.
Kapacita baterie je 60 kWh. Napětí systému je 400V. Nejedná se o špičkovou 800V architekturu, ale je prověřený časem.
Výkonová rezerva? Oficiální data WLTP zatím neexistují. Přístup Renaultu je pragmatický. Oznamují možnost cestovat z Paříže do Lyonu. To je přibližně 450 km. Zabere to prý stejnou dobu jako jízda v autě se spalovacím motorem. Včetně zastávek nabíjení. Včetně přestávek na kávu. Celkové cestovní doby zůstávají srovnatelné.
Obecná architektura platformy
Nejedná se o samostatný projekt. Budoucí elektrický Megane je postaven na platformě CMF-EV. Jedná se o společný podnik. Tuto architekturu využívají Renault, Nissan a Mitsubishi.
K dispozici jsou dvě možnosti rozvoru. Krátký rozvor je 2,69 metru. Dlouhá – 2,77 metru. Konfigurace se liší v závislosti na modelu.
V celé řadě se rozšiřuje výběr baterií. Vybrat si můžete baterie s kapacitou 40, 60 nebo 87 kWh. Platformu poprvé použil Nissan Ariya. Těsně za ním následuje Megane eVision.
Co to znamená pro kupující?
Tvrzení o dojezdu 450 km je odvážné. Zakládá si na efektivní jízdě a pravděpodobně mírných rychlostech. Jízda po dálnici tuto rezervu sníží. Ale na výlety po městě a cestování mezi městy? Auto spadá do „zlatého středu“.
Pohon předních kol snižuje náklady. Zajišťuje také efektivní využití prostoru. Není potřeba složitých systémů pohonu všech kol, pokud je později nebudete chtít.
Sdílené detaily jsou dvousečná zbraň. Výhody rozsahu. Rizika sjednocení. Ariya vypadá jedinečně. Nový Megane má jinou identitu. Uvidíme, zda si produkční model zachová tuto konstrukční výhodu.
Jedna věc je jasná. Renault se neschovává za vágní sliby. Dávají konkrétní velikosti. Specifické kapacity baterií. Specifické hodnoty točivého momentu. Zbytek jsou spekulace, dokud nedorazí prototypy tisku.
Renault a Dacia udávají tempo pro cenově dostupná elektrická vozidla
Zatímco koncept Mégane eVision nám umožnil nahlédnout do prémiové elektrické budoucnosti Renaultu, skutečný příběh masového přijetí se skrývá před očima. Produkční verze tohoto konceptu má být představena na podzim roku 2021 a prodej bude zahájen začátkem roku 2022. Jde o bezpečný krok. Ale stejně zajímavé je, co Renault udělal v jiné části hierarchie značky. Neupravili jen Dacia Spring. Představili jej jako samostatný koncepční vůz, aby prokázali možnost ultralevné elektrifikace.
Strategie je zde brutálně jednoduchá. Renault se nesnaží všechny přesvědčit, aby si kupovali elektromobily. Snaží se přesvědčit skeptiky. Dacia Spring je umístěna jako nejlevnější elektromobil na trhu. Tečka.
Už to není o „dojezdové úzkosti“ nebo číslech točivého momentu. Jde o dostupnost. Oddělením značky Dacia od jejího dědictví ICE (spalovací motor) Renault připravuje cestu pro čistý vstup do segmentu elektrických vozidel. Jaro by nemělo být rychlé. Nemusí to být luxusní. Mělo by to být všude.
“Dacia Spring slibuje, že bude nejlevnějším elektromobilem na trhu, čímž se sníží překážka vstupu pro přijetí EV na historicky nejnižší úroveň.”
Vstupní cena
Proč je to důležité? Protože pro velkou část automobilového průmyslu „elektrický“ stále znamená „prémiový“ nebo alespoň „drahý“. Dacia Spring tento scénář zcela převrací. Zaměřuje se na kupující s ohledem na rozpočet, kteří byli roky vynecháni z konverzace o elektrických vozidlech.
Krok Renaultu signalizuje uznání, že trh s elektrickými vozidly je rozdělen. Na jedné straně máte high-tech, drahé sedany a SUV. Na druhou stranu jsou tu užitková, pragmatická auta na každodenní cesty. Jaro patří do druhé kategorie. Je určen pro dojíždění do města, školní výlety a krátké trasy. Nejedná se o cestovní vůz. Jedná se o auto pro každodenní použití.
Tento přístup odráží to, co jsme viděli na jiných trzích, kde je cenová dostupnost hlavním hnacím motorem přijetí. Jaro je víc než jen auto. Toto je prohlášení. Elektrická trakce by neměla být luxusem.
Co bude Mégane dál?
Vraťme se k Mégane eVision. Zatímco Dacia hraje s rozpočtem, Mégane míří do středu. Bude to bestseller, auto, které musí ospravedlnit svou existenci tváří v tvář Tesle Model 3, VW ID.3 a brzy se objevujícím čínským konkurentům.
Sériový model, který bude uveden na trh koncem roku 2021, pravděpodobně zavrhne radikální styl konceptu ve prospěch produkční reality. Ale základní architektura? Ona zůstává. Je to čistý břidlicový design zaměřený na aerodynamiku a efektivitu. Spuštění v roce 2022 je velmi těsné. Velmi těsné. Renault sází na to, že okno k vytvoření dominantní přítomnosti na trhu elektrických vozidel se rychle uzavírá.
Jaro a Mégane si nekonkurují. Vzájemně se doplňují. Jeden zvedá značku nahoru, druhý ji vytahuje z bahna. Jedná se o dvoustranný útok na tradiční trh se spalovacím motorem.
Závod začal
Automobilová krajina se mění. Ihned. To se děje právě teď. Jaro a Mégane jsou jen první kroky.
Mechanické srdce E46 M3
S54B32 je víc než jen motor; To je to, co dělá E46 M3 respekt mezi mořem přeplňovaných čtyřválcových motorů. Jedná se o atmosféricky plněný řadový šestiválec. Na tom záleží. Zatímco zbytek automobilového světa se hnal za přeplňováním a složitými řešeními, BMW se drželo jednoduché fyziky. Vysoká rychlost. Přírodní吸气 (indukce). Problém. Nic zbytečného, co by mohlo omezit vjemy.
Pracovní objem je 3,2 litru. Výkon dosahuje 333 koní. Točivý moment je 262 lb-ft. Tato čísla vypadají ve srovnání s moderními konkurenty skromně, ale jsou prezentována jinak. Rozsah výkonu je široký. Špičkový točivý moment je k dispozici již při 3 250 ot./min a zůstává stabilní až do 4 750 ot./min. To vytváří téměř plochou křivku tahu. Není potřeba hledat okamžik, kdy se motor „nabere“. Stačí sešlápnout plynový pedál. Odezva na plyn je okamžitá. Žádné zpoždění. Na roztáčení turbíny není čas. Spojení mezi nohou a silnicí je přímé.
Červená zóna a přetlak
Červená zóna otáčkoměru začíná na 7400 ot./min. To je na tehdejší sériové auto vysoké číslo. Udržet motor v optimálním rozsahu vyžaduje úsilí. Nemůžeš setrvat. Musíme pracovat. To je smyslem manuální převodovky. Šestistupňová převodovka má krátké převodové poměry. První rychlostní stupeň poskytuje silný start. Druhý drží moc. Třetí rychlostní stupeň je vaším nejlepším pomocníkem při předjíždění. Čtvrtý rychlostní stupeň zajišťuje efektivní pohyb. Pátá a šestka jsou určeny pro cestovní ruch, i když si motor i v nich zachovává schopnost sebevědomě táhnout.
Přizpůsobení otáček není možnost, ale dovednost. E46 M3 vyžaduje jeho použití. Pokud nevíte, jak správně pata-špička, diferenciál trpí. Mechanický diferenciál s omezeným prokluzem (s omezeným prokluzem). Není to elektronické. Nečeká na zablokování signálů ze senzorů. Na prokluz kola reaguje okamžitě. Díky tomu auto ožije. Je to pocit, jako by to tančilo na hraně trakce. Tuto hranu ovládáte vy.
Ovládání a dynamika podvozku
Podvozek je tuhý. Není tak tuhý jako moderní M3, ale je docela spolehlivý. Dvojité lichoběžníkové přední zavěšení poskytuje vynikající kontrolu geometrie kol. Zadní víceprvkové zavěšení umožňuje zachovat pohodlí bez obětování manipulace. Řízení je rychlé. Převod řízení je 14,8:1. Otočte volantem o jednu otáčku a auto bude reagovat. Volant není těžký. Je informativní. Skrze volant cítíte texturu vozovky. Poznáte, když pneumatiky ztratí přilnavost.
Brzdy jsou velké. Přední kotoučové brzdy mají průměr 13,3 palce. Čtyřpístkové třmeny. Chytají se mocně. Odolnost proti vyblednutí je dobrá. S autem na trati můžete jezdit celé hodiny. Pocit brzdového pedálu je lineární. Žádná vatovitost. Žádná náhlá reakce. Pouze postupné zvyšování úsilí. ABS je přítomen, ale neruší. Umožňuje agresivní jízdu. Zasahuje, jen když je to nutné.
Běžné problémy a údržba
S54 je spolehlivý. Není křehký. Ale má slabiny. Systém VANOS na vačkovém hřídeli výfuku může selhat. Těsnění vyschnou. Charakteristické klepání se vrací. Pokud při volnoběhu slyšíte klepání z přední části motoru, zkontrolujte těsnění VANOS. Jejich výměna je levná. Oprava je jednoduchá. Nepotřebujete specializovaný servis. Chce to jen trpělivost.
