Прошло двадцать пять лет с тех пор, как с конвейера сошел первый Renault Megane. Такая долговечность сделала это имя иконическим в Европе. Но сегодня правила игры на дорогах меняются. Электрические силовые установки больше не являются опциональными дополнениями. Они стали новым базовым стандартом. Renault осознала этот сдвиг задолго до других. Компания решила не просто устанавливать батарею на существующую платформу. Вместо этого она начала с чистого листа. Результатом стал концепт-кар Megane eVision.
Это не просто упражнение в дизайне. Renault утверждает, что eVision на более чем 90% идентичен будущей серийной модели. Это серьезный предвестник компактного кроссовера следующего поколения.
Язык дизайна и габариты
eVision следует тенденции кроссоверов. Он сохраняет компактные размеры своего предшественника, но увеличивает дорожный просвет. Колесная база стала шире. Арки стали шире. Это придает автомобилю внушительный, но спортивный силуэт.
Визуально концепт сильно перекликается с концепт-каром Morphoz. Линии плавные. Они также точные. Наблюдается преднамеренное напряжение между мягкими изгибами и острыми гранями. Renault стремилась к созданию «плоского» экстерьера. Почти ничего не выступает за габариты кузова. Это минимизирует аэродинамическое сопротивление и максимизирует аэродинамическую эффективность.
Если присмотреться к деталям, то традиционные боковые зеркала исчезли. Их заменили камеры. Дверные ручки утоплены вровень с кузовом. Они автоматически выдвигаются при приближении. Это элегантный, современный эстетический стиль, который отдает приоритет чистым поверхностям, а не механическим элементам.
Освещение и пропорции
Передняя часть отличается непрерывной световой сигнатурой. Светодиодные фары интегрированы в динамичную, текущую полосу. Движение света привлекает взгляд вперед. Это выглядит агрессивно. Это выглядит быстро.
Размеры здесь имеют значение. eVision на самом деле короче, чем текущий Megane пятого поколения. Однако колесная база стала на три сантиметра длиннее. Этот прием компоновки предполагает больше пространства в салоне, несмотря на меньшую общую длину. Это классический ход по повышению эффективности в современном автомобилестроении.
«Mégane eVision является результатом этих размышлений… и близок к серийной модели более чем на 90%».
Почему начать с нуля?
Создание электромобиля на базе унаследованной платформы с ДВС — распространенная практика. Это дешево. Это быстро. Но часто это приводит к компромиссам. Renault выбрала противоположный путь. Она хотела выделенную электрическую архитектуру. Это позволяет оптимально разместить батарею. Это обеспечивает лучшее распределение веса. Это также высвобождает пространство в салоне.
eVision — это шоу-кар, безусловно. Но его цель ясна. Он показывает, куда движется Renault. Имя Megane сохранится. Но оно будет электрическим. Это будет кроссовер. И он не будет похож на автомобиль прошлого.
Переход масштабный. Исполнение точное. Рынок внимательно наблюдает. Сможет ли этот новый Megane захватить тот же дух? Или это нечто совершенно иное? Покажет только время. Концепт готов. Завод — нет. Но направление задано.
Силуэт — это исследование контрастов. Плавные кривые сочетаются с острыми, точными складками. Автомобиль выглядит быстрым даже в неподвижном состоянии.
Оценки реального запаса хода
Мы пока не можем заглянуть в салон концепта. Но Renault обещает, что пространство соответствует их текущему Megane C-класса. Это надежная база для повседневного использования.
Под кузовом цифры конкретны. Вы имеете дело с электродвигателем мощностью 160 кВт. Это эквивалентно 217 лошадиным силам. Крутящий момент составляет 300 Нм. Мощность передается на передние колеса.
Емкость батареи — 60 кВт·ч. Напряжение системы — 400 В. Это не передовая архитектура 800 В, но проверенная временем.
Запас хода? Официальных данных WLTP пока нет. Подход Renault прагматичен. Они заявляют о возможности поездки из Парижа в Лион. Это примерно 450 км. Они говорят, что это займет столько же времени, как поездка на автомобиле с ДВС. Включая остановки для зарядки. Включая перерывы на кофе. Общее время в пути остается сопоставимым.
Общая архитектура платформы
Это не отдельный проект. Будущий электрический Megane построен на платформе CMF-EV. Это совместное предприятие. Renault, Nissan и Mitsubishi используют эту архитектуру.
Предусмотрены два варианта колесной базы. Короткая база составляет 2,69 метра. Длинная — 2,77 метра. Конфигурации варьируются в зависимости от модели.
Выбор батарей расширяется по всей линейке. Можно выбрать аккумуляторы емкостью 40, 60 или 87 кВт·ч. Платформу впервые использовал Nissan Ariya. Megane eVision следует за ним.
Что это означает для покупателей
Заявление о запасе хода в 450 км является смелым. Оно основано на эффективной езде и, вероятно, умеренных скоростях. Движение по трассе сократит этот запас. Но для городских поездок и путешествий между городами? Автомобиль попадает в «золотую середину».
Переднеприводная схема снижает затраты. Она также обеспечивает эффективное использование пространства. Нет необходимости в сложных системах полного привода, если только вы не захотите их позже.
Общие детали — это палка о двух концах. Выгоды от масштаба. Риски унификации. Ariya выглядит уникально. Новый Megane имеет другую идентичность. Посмотрим, сохранит ли серийная модель это дизайнерское преимущество.
Одно ясно. Renault не прячется за расплывчатыми обещаниями. Они приводят конкретные размеры. Конкретные емкости батарей. Конкретные значения крутящего момента. Остальное — спекуляции до прибытия прототипов для прессы.
Renault и Dacia задают темп доступным электромобилям
В то время как концепт Mégane eVision дал нам представление о премиальном электрическом будущем Renault, настоящая история массового внедрения скрывается на виду. Серийная версия этого концепта должна быть представлена осенью 2021 года, а продажи начнутся в начале 2022 года. Это надежный ход. Но не менее интересным является то, что Renault сделала в другой части иерархии бренда. Они не просто доработали Dacia Spring. Они представили его как отдельный концепт-кар, доказывающий возможность сверхнизкой стоимости электрификации.
Стратегия здесь отличается жесткой простотой. Renault не пытается убедить всех покупать электромобили. Они пытаются убедить скептиков. Dacia Spring позиционируется как самый дешевый электромобиль на рынке. Точка.
Речь больше не идет о «тревоге за запас хода» или показателях крутящего момента. Речь идет о доступности. Отделяя бренд Dacia от наследия моделей с ДВС (двигателем внутреннего сгорания), Renault прокладывает путь для чистого входа в сегмент электромобилей. Spring не должен быть быстрым. Он не должен быть роскошным. Он должен быть везде.
«Dacia Spring обещает стать самым дешевым электромобилем на рынке, снижая порог входа для внедрения электромобилей до беспрецедентно низкого уровня.»
Цена входа
Почему это важно? Потому что для большей части автомобильной индустрии «электрический» все еще означает «премиальный» или, по крайней мере, «дорогой». Dacia Spring полностью переворачивает этот сценарий. Он ориентирован на покупателей, чувствительных к бюджету, которые были исключены из разговора о электромобилях годами.
Ход Renault сигнализирует о признании того, что рынок электромобилей разделяется. С одной стороны, вы имеете высокотехнологичные, дорогие седаны и внедорожники. С другой — утилитарные, прагматичные автомобили для повседневных поездок. Spring принадлежит ко второй категории. Он создан для городских поездок на работу, поездок за школой и коротких маршрутов. Это не автомобиль для путешествий. Это автомобиль для ежедневного использования.
Этот подход отражает то, что мы видели на других рынках, где доступность является основным драйвером внедрения. Spring — это не просто автомобиль. Это заявление. Электрическая тяга не должна быть роскошью.
Что дальше для Mégane?
Вернемся к Mégane eVision. Пока Dacia играет на бюджетной карте, Mégane целится в середину. Это будет хит продаж, автомобиль, который должен оправдать свое существование перед лицом Tesla Model 3, VW ID.3 и скоро появляющихся китайских конкурентов.
Серийная модель, которая появится в конце 2021 года, вероятно, откажется от радикального стиля концепта в пользу реалий производства. Но базовая архитектура? Она остается. Это дизайн с чистого листа, сфокусированный на аэродинамике и эффективности. Запуск в 2022 году намечен очень плотно. Очень плотно. Renault делает ставку на то, что окно для создания доминирующего присутствия на рынке электромобилей быстро закрывается.
Spring и Mégane не конкурируют. Они дополняют друг друга. Один поднимает бренд вверх, другой вытаскивает его из грязи. Это двухсторонняя атака на традиционный рынок двигателей внутреннего сгорания.
Гонка началась
Автомобильный ландшафт меняется. Не медленно. Это происходит прямо сейчас. Spring и Mégane — это лишь первые ходы.
Механическое сердце E46 M3
S54B32 — это не просто двигатель; именно он заставляет E46 M3 вызывать уважение среди множества турбированных четырехцилиндровых моторов. Это атмосферный рядный шестицилиндровый двигатель. Это имеет значение. Пока остальной автомобильный мир гнался за наддувом и сложными решениями, BMW придерживалась простой физики. Высокие обороты. Натуральный吸气 (индукция). Выпуск. Ничего лишнего, что могло бы ограничивать ощущения.
Рабочий объем составляет 3,2 литра. Мощность достигает 333 л.с. Крутящий момент — 262 фунт-фут. Эти цифры выглядят скромно по сравнению с современными конкурентами, но они подаются иначе. Диапазон мощности широкий. Пиковый крутящий момент доступен уже на 3250 об/мин и сохраняется стабильным до 4750 об/мин. Это создает практически плоскую кривую тяги. Вам не нужно искать момент, когда двигатель «подхватит». Просто нажмите на педаль газа. Отклик на дроссельную заслонку мгновенный. Нет задержек. Нет времени на раскрутку турбины. Связь между ногой и дорогой ощущается прямой.
Красная зона и перегазовка
Красная зона тахометра начинается на 7400 об/мин. Это высокий показатель для серийного автомобиля того времени. Чтобы держать двигатель в оптимальном диапазоне, требуется усилие. Нельзя ехать накатом. Нужно работать. В этом и заключается смысл механической коробки передач. Шестиступенчатая коробка имеет короткие передаточные числа. Первая передача обеспечивает мощный старт. Вторая удерживает мощность. Третья передача — ваш лучший помощник при обгоне. Четвертая передача обеспечивает эффективное движение. Пятая и шестая предназначены для крейсерской езды, хотя двигатель даже на них сохраняет способность уверенно тянуть.
Перегазовка (rev matching) — это не опция, а навык. E46 M3 требует его применения. Если вы не умеете правильно выполнять heel-toe, дифференциал страдает. Дифференциал повышенного трения (limited-slip) механический. Он не электронный. Он не ждет сигналов от датчиков, чтобы заблокироваться. Он реагирует на пробуксовку колес мгновенно. Это делает автомобиль живым. Ощущается, будто он танцует на грани сцепления с дорогой. Вы контролируете эту грань.
Управление и динамика шасси
Шасси жесткое. Оно не такое жесткое, как у современных M3, но достаточно надежное. Передняя подвеска типа «двойной поперечный рычаг» обеспечивает отличный контроль углов установки колес. Задняя многорычажная подвеска позволяет сохранять комфорт без ущерба для управляемости. Рулевое управление быстрое. Передаточное отношение руля составляет 14,8:1. Поверните руль на один оборот — автомобиль отреагирует. Руль не тяжелый. Он информативный. Вы чувствуете текстуру дороги через рулевое колесо. Вы знаете, когда шины теряют сцепление.
Тормоза большие. Передние дисковые тормоза диаметром 13,3 дюйма. Четырехпоршневые суппорты. Они схватывают мощно. Устойчивость к выгоранию (fade resistance) хорошая. Вы можете эксплуатировать автомобиль на треке часами. Ощущения от педали тормоза линейные. Нет ватности. Нет резкого срабатывания. Только прогрессивное нарастание усилия. Система ABS присутствует, но не вмешивается навязчиво. Она позволяет вам ехать агрессивно. Она вмешивается только тогда, когда это необходимо.
Распространенные проблемы и техническое обслуживание
S54 надежен. Он не хрупкий. Но у него есть слабые места. Система VANOS на выпускном распределительном валу может выйти из строя. Уплотнения пересыхают. Возвращается характерный стук. Если вы слышите стучащий шум в передней части двигателя на холостых оборотах, проверьте уплотнения VANOS. Их замена стоит недорого. Ремонт несложен. Вам не нужен специализированный сервис. Просто нужна терпеливость.
