Cela fait vingt-cinq ans que la première Renault Mégane est sortie des chaînes. Cette longévité rend la plaque signalétique emblématique en Europe. Mais aujourd’hui, le code de la route change. Les groupes motopropulseurs électriques ne sont plus des options. Ils constituent la nouvelle référence. Renault a reconnu très tôt ce changement. Ils ont décidé de ne pas simplement fixer une batterie sur le châssis existant. Au lieu de cela, ils sont partis d’une feuille de papier vierge. Le résultat est le concept-car Mégane eVision.
Il ne s’agit pas seulement d’un exercice de conception. Renault affirme que l’eVision est identique à plus de quatre-vingt-dix pour cent au modèle de production éventuel. Il s’agit d’un sérieux aperçu du crossover compact de nouvelle génération.
Langage et dimensions de conception
L’eVision suit la tendance crossover. Il reprend l’encombrement compact de son prédécesseur mais augmente la garde au sol. La position est plus large. Les ailes sont plus larges. Cela confère au véhicule un profil à la fois imposant et athlétique.
Visuellement, il s’inspire fortement du concept-car Morphoz. Les lignes sont fluides. Ils sont également précis. Il y a une tension délibérée entre des courbes douces et des arêtes vives. Renault visait un design extérieur « affleurant ». Presque rien ne dépasse. Cela minimise la traînée et maximise l’efficacité aérodynamique.
Regardez de plus près les détails. Les rétroviseurs latéraux traditionnels ont disparu. Des caméras les remplacent. Les poignées de porte sont cachées au ras de la carrosserie. Ils ressortent automatiquement lorsque vous approchez. Il s’agit d’une esthétique élégante et moderne qui donne la priorité aux surfaces propres plutôt qu’à l’encombrement mécanique.
Éclairage et proportions
La face avant présente une signature lumineuse continue. Les phares à LED sont intégrés dans une bande dynamique et fluide. Le mouvement de la lumière attire le regard vers l’avant. Cela a l’air agressif. Ça a l’air rapide.
La taille compte ici. L’eVision est en fait plus courte que l’actuelle Mégane de cinquième génération. Pourtant, l’empattement est plus long de trois centimètres. Cette astuce d’emballage suggère plus d’espace intérieur malgré une longueur totale plus courte. Il s’agit d’une démarche d’efficacité classique dans la conception des voitures modernes.
“La Mégane eVision est le fruit de cette réflexion… proche de plus de 90% du modèle de série.”
Pourquoi repartir de zéro ?
Construire un véhicule électrique sur une ancienne plate-forme ICE est courant. C’est bon marché. C’est rapide. Mais il est souvent compromis. Renault a choisi la voie inverse. Ils voulaient une architecture électrique dédiée. Cela permet un placement optimal de la batterie. Cela permet une meilleure répartition du poids. Cela libère également de l’espace intérieur.
L’eVision est un show car, oui. Mais son objectif est clair. Cela montre où Renault va. Le nom Mégane perdurera. Mais ce sera électrique. Ce sera un cross-over. Et elle ne ressemblera en rien à la voiture du passé.
La transition est majeure. L’exécution est précise. Le marché suit de près. Cette nouvelle Mégane capturera-t-elle le même esprit ? Ou est-ce quelque chose de complètement différent ? Seul le temps nous le dira. Le concept est prêt. L’usine ne l’est pas. Mais la direction est fixée.
La silhouette est une étude de contraste. Les courbes fluides rencontrent des plis nets et précis. Il a l’air rapide même à l’arrêt.
Estimations de la portée réelle
Nous n’avons pas encore jeté un coup d’œil à l’intérieur de la cabine conceptuelle. Mais Renault promet que l’espace correspond à celui de sa Mégane actuelle du segment C. C’est une base solide pour une utilisation quotidienne.
Sous le métal, les chiffres sont précis. Vous envisagez un moteur électrique de 160 kW. Cela se convertit en 217 chevaux. Le couple atteint 300 Newton-mètres. Il envoie de la puissance aux roues avant.
La batterie est de 60 kWh. La tension du système est de 400 V. Pas d’architecture 800v de pointe, mais éprouvée.
Gamme? Pas de chiffre officiel WLTP pour l’instant. Le pitch de Renault est pragmatique. Ils réclament un voyage Paris-Lyon. Cela fait environ 450 km. On dit que cela prend le même temps qu’une voiture à essence. Incluez les arrêts de recharge. Incluez des pauses-café. La durée totale du trajet reste comparable.
Architecture de plateforme partagée
Ce n’est pas un projet autonome. La future Mégane électrique trône sur la plateforme CMF-EV. C’est une coentreprise. Renault, Nissan et Mitsubishi partagent tous cette architecture.
Vous disposez de deux options d’empattement. L’empattement court mesure 2,69 mètres. La longueur est de 2,77 mètres. Les configurations varient selon le modèle.
Les choix de batteries s’étendent à travers la gamme. Vous pouvez spécifier des packs de 40, 60 ou 87 kWh. La Nissan Ariya a lancé cette plateforme en premier. La Mégane eVision suit.
Ce que cela signifie pour les acheteurs
La revendication de 450 km est agressive. Cela repose sur une conduite efficace et des vitesses probablement modérées. Les trajets sur autoroute réduiront cette plage. Mais pour les déplacements urbains et interurbains ? Il atterrit au bon endroit.
La configuration à traction avant réduit les coûts. Cela signifie également que l’emballage reste efficace. Pas besoin de systèmes de transmission intégrale complexes, sauf si vous les souhaitez plus tard.
Le bac à pièces partagé est une arme à double tranchant. Bénéficie de l’échelle. Risques d’homogénéisation. L’Ariya a l’air distinct. La nouvelle Mégane a une identité différente. Voyons si le modèle de production conserve cet avantage en matière de conception.
Une chose est claire. Renault ne se cache pas derrière de vagues promesses. Ils donnent des dimensions concrètes. Tailles des batteries en béton. Chiffres de couple concrets. Le reste n’est que spéculation jusqu’à l’arrivée des voitures de presse.
Renault et Dacia donnent le ton pour des véhicules électriques abordables
Alors que le concept Mégane eVision nous a donné un aperçu de l’avenir électrique haut de gamme de Renault, la véritable histoire de son adoption massive se cache sous nos yeux. La version de production de ce concept devrait être dévoilée à l’automne 2021, et les ventes débuteront au début de 2022. C’est une décision solide. Mais ce que Renault a fait de l’autre côté de la hiérarchie des marques est tout aussi intéressant. Ils n’ont pas seulement peaufiné la Dacia Spring. Ils l’ont dévoilé comme une preuve de concept autonome pour une électrification à très faible coût.
La stratégie ici est brutale dans sa simplicité. Renault ne cherche pas à convaincre tout le monde d’acheter un véhicule électrique. Ils tentent de convaincre les sceptiques. La Dacia Spring se positionne comme la voiture électrique la moins chère du marché. Période.
Il ne s’agit plus d’anxiété d’autonomie ou de chiffres de couple. C’est une question d’accessibilité. En dissociant la marque Dacia de l’héritage des modèles ICE (moteur à combustion interne), Renault ouvre la voie à un point d’entrée purement électrique. Le printemps n’a pas besoin d’être rapide. Il n’est pas nécessaire que ce soit luxueux. Il faut que ce soit partout.
“La Dacia Spring promet d’être le véhicule électrique le moins cher disponible, abaissant plus que jamais la barrière à l’entrée pour l’adoption des véhicules électriques.”
Le prix d’entrée
Pourquoi est-ce important ? Parce que pour la plupart des acteurs de l’industrie automobile, « électrique » signifie toujours « premium » ou du moins « cher ». La Dacia Spring inverse complètement ce script. Il cible l’acheteur soucieux de son budget et qui a été exclu de la conversation pendant des années.
La décision de Renault témoigne de la reconnaissance de la bifurcation du marché des véhicules électriques. D’un côté, vous avez des berlines et des SUV de haute technologie et à prix élevé. De l’autre, vous avez des runabouts utilitaires et pragmatiques. Le Spring appartient à cette deuxième catégorie. Il est conçu pour les déplacements urbains, les courses scolaires et les petits trajets. Ce n’est pas une voiture de road trip. C’est un conducteur quotidien.
Cette approche reflète ce que nous avons observé sur d’autres marchés où l’abordabilité est le principal moteur d’adoption. La Spring n’est pas qu’une voiture. C’est une déclaration. L’énergie électrique ne doit pas être un luxe.
Quelle est la prochaine étape pour Mégane ?
Retour à Mégane eVision. Tandis que la Dacia joue la carte du budget, la Mégane vise le milieu. C’est le vendeur en volume. Celui qui doit justifier son existence face à la Tesla Model 3, à la VW ID.3 et aux concurrents chinois qui arriveront bientôt.
Le modèle de production, qui arrivera fin 2021, abandonnera probablement une partie du style radical du concept au profit de la réalité de fabrication. Mais l’architecture de base ? C’est rester. Il s’agit d’une conception nouvelle axée sur l’aérodynamisme et l’efficacité. Le lancement 2022 est serré. Très serré. Renault parie que la fenêtre pour établir une empreinte dominante en matière de véhicules électriques se ferme rapidement.
La Spring et la Mégane ne sont pas en compétition. Ils se complètent. L’un remonte le tison, l’autre le sort de la boue. Il s’agit d’une double attaque contre le marché traditionnel des moteurs à combustion.
La course est lancée
Le paysage automobile évolue. Pas lentement. Cela se produit maintenant. La Spring et la Mégane ne sont que les premiers pas.
Le cœur mécanique de l’E46 M3
Le S54B32 n’est pas seulement un moteur ; c’est la raison pour laquelle la E46 M3 impose le respect dans une mer de quatre cylindres turbocompressés. Il s’agit d’un six cylindres en ligne à aspiration naturelle. Cela compte. Alors que le reste du monde automobile recherchait le boost et la complexité, BMW s’en tenait à une physique simple. RPM élevé. Induction. Échappement. Rien entre les deux pour ralentir l’expérience.
La cylindrée est de 3,2 litres. La puissance s’élève à 333 ch. Le chiffre de couple est de 262 lb-pi. Ces chiffres semblent modestes sur le papier par rapport à ceux de ses concurrents modernes, mais ils sont présentés différemment. La plage de puissance est large. Le couple maximal arrive tôt à 3 250 tr/min et reste stable jusqu’à 4 750 tr/min. Cela crée une courbe plate. Vous n’avez pas besoin de rechercher le pouvoir. Vous appuyez simplement sur l’accélérateur. La réponse de l’accélérateur est immédiate. Il n’y a pas de décalage. Pas de temps de bobine turbo. La connexion entre le pied et la route semble directe.
Redline et Rev Matching
La ligne rouge est de 7 400 tr/min. C’est élevé pour une voiture de série de cette époque. Il faut des efforts pour maintenir le moteur au bon endroit. Vous ne pouvez pas rouler en roue libre. Vous devez travailler. C’est tout l’intérêt de la boîte de vitesses manuelle. L’unité à six vitesses est à rapports courts. La première vitesse vous lance fort. La deuxième vitesse détient le pouvoir. La troisième vitesse est votre amie pour les dépassements. La quatrième vitesse vous permet de avancer efficacement. Les cinquième et sixième sont destinés à la croisière, même si le moteur tire toujours avec autorité.
La correspondance des rev n’est pas facultative. C’est une compétence. L’E46 M3 l’exige. Si vous talonnez mal, le différentiel en prend un coup. Le différentiel à glissement limité est mécanique. Ce n’est pas électronique. Il n’attend pas les capteurs pour lui dire de se verrouiller. Il réagit instantanément au patinage des roues. Cela donne à la voiture une impression de vie. On a l’impression de danser à la limite de la traction. Vous contrôlez cet avantage.
Maniabilité et dynamique du châssis
Le châssis est rigide. Il n’est pas aussi rigide qu’un M3 actuel, mais il est suffisamment solide. La suspension avant à double triangulation offre un excellent contrôle du carrossage. La configuration arrière multibras permet une conformité sans sacrifier la maniabilité. La direction est rapide. Le rapport est de 14,8 : 1. Tournez la roue d’un tour. La voiture répond. Ce n’est pas lourd. C’est communicatif. Vous ressentez la texture de la route à travers la roue. Vous savez quand les pneus perdent de l’adhérence.
Les freins sont gros. Rotors avant de 13,3 pouces. Étriers à quatre pistons. Ils mordent fort. La résistance à la décoloration est bonne. Vous pouvez suivre la voiture pendant des heures. La sensation de la pédale est linéaire. Pas de caractère spongieux. Pas de saisie soudaine. Juste une pression progressive. L’ABS est présent mais pas intrusif. Cela permet de pousser fort. Il n’intervient que lorsque cela est nécessaire.
Problèmes courants et maintenance
Le S54 est robuste. Ce n’est pas fragile. Mais il a des faiblesses. Le système VANOS sur la came d’échappement peut tomber en panne. Les phoques se dessèchent. Le hochet revient. Si vous entendez un bruit de cliquetis venant de l’avant du moteur au ralenti, vérifiez les joints VANOS. Ils sont peu coûteux à remplacer. La solution est simple. Vous n’avez pas besoin d’un spécialiste. Juste de la patience.
