Laut Quellen aus dem Umfeld des Unternehmens zeigt Apple endlich echte Fortschritte in Sachen Batterie für sein seit langem gemunkeltes Elektrofahrzeug. Berichten zufolge befindet sich das Obstunternehmen in frühen Verhandlungen mit zwei großen chinesischen Batteriegiganten: Contemporary Amperex Technology (CATL) und BYD. Dies ist eine deutliche Abkehr von der früheren Spekulation, dass Apple bei der Herstellung kompletter Fahrzeuge mit Hyundai oder Kia zusammenarbeiten könnte. Diese Gespräche scheinen ins Stocken geraten zu sein, so dass sich Apple stärker auf die Beschaffung seiner eigenen Kernkomponenten, insbesondere des Energiespeichersystems, konzentrieren muss.
Warum Apple CATL und BYD in Betracht zieht
Beide Anbieter sind Schwergewichte im EV-Bereich. CATL ist bereits der Hauptbatterielieferant für Tesla und verfügt über eine nachgewiesene Erfolgsbilanz in der Großserienproduktion. BYD verfügt mittlerweile über eine vertikal integrierte Lieferkette, die es zu einem überzeugenden Partner für kosteneffiziente Fertigung macht.
Der Haken? Apple verlangt von diesen Herstellern den Bau eigener Werke auf US-amerikanischem Boden. Diese Anforderung ergibt sich direkt aus den anhaltenden Handelskonflikten zwischen Washington und Peking. Für CATL stellt die Verlagerung von Produktionslinien in die USA eine enorme finanzielle Hürde dar. Der Investitionsaufwand für neue Anlagen ist astronomisch, und das Unternehmen hat dieser Art von Domestizierungsdruck traditionell widerstanden. Wenn Apple auf einer Fertigung in den USA besteht, könnte dies einen schwierigen Kompromiss erzwingen oder das Projekt wieder in den spekulativen Bereich drängen.
Die Technik: Günstigere LFP-Batterien
Reuters hatte zuvor berichtet, dass Apple eine revolutionäre Batterie entwickelt, die auf der Chemie von Lithiumeisenphosphat (LFP) basiert. Im Gegensatz zu den Nickel-Kobalt-Aluminium- (NCA) oder Nickel-Mangan-Kobalt- (NMC) Paketen, die in den meisten Premium-Elektrofahrzeugen zu finden sind, sind LFP-Zellen deutlich kostengünstiger in der Herstellung und bieten eine bessere thermische Stabilität. Sie tauschen eine gewisse Energiedichte gegen Langlebigkeit und Sicherheit ein, was wahrscheinlich zu Apples Ziel passt, ein langlebiges Massenmarktprodukt und nicht ein leistungsstarkes Nischenauto zu sein.
Dies ist nicht das erste Mal, dass LFP mit dem Apple Car-Projekt in Verbindung gebracht wird. Seit die Gerüchte über das Projekt Titan im Jahr 2015 aufkamen, haben sich die technischen Daten ständig verändert. Aber der LFP-Gedanke macht Sinn für ein Unternehmen, das traditionelle Automobilhersteller bei den Kosten unterbieten und gleichzeitig hohe Margen beibehalten möchte.
Wie sieht das Datenblatt aus?
Während letzte Details noch geheim bleiben, haben Analyst Ming-Chi Kuo und andere Branchenbeobachter ein wahrscheinliches Profil erstellt, das auf der E-GMP-Plattform (Hyundais EV-Architektur) basiert, mit der Apple zuvor in Verbindung gebracht wurde. Wenn das Apple Car ähnliche Technologien oder ähnliche Zulieferer nutzt, sehen die Zahlen aggressiv aus:
- Autonomie: Über 500 km (ungefähr 310 Meilen) im WLTP-Zyklus.
- Laden: 80 % Ladung in ca. 18 Minuten mit bidirektionalem 400-V-/800-V-Laden.
- Leistung: 0-100 km/h (0-62 mph) in weniger als 3,5 Sekunden.
- Höchstgeschwindigkeit: Maximal ca. 250 km/h (155 mph).
Diese Zahlen deuten auf ein Fahrzeug hin, das nicht versucht, das schnellste Elektrofahrzeug auf der Straße zu sein, sondern vielmehr das komfortabelste und integriertste. Die Ladezeit von 18 Minuten ist hier das entscheidende Unterscheidungsmerkmal. Die meisten Konkurrenten haben Schwierigkeiten, für eine Aufladung von 80 % weniger als 20 Minuten zu benötigen, daher ist Apple bestrebt, das Ladeerlebnis fast so schnell wie das Aufladen mit Benzin zu machen.
Der Unsicherheitsfaktor
Trotz der Batteriegespräche bleibt das Gesamtbild düster. Aktuelle Berichte deuten darauf hin, dass wichtige Ingenieure und Führungskräfte, die sich auf autonomes Fahren konzentrieren, Apple verlassen haben. Dies wirft die Frage auf, ob sich das Unternehmen immer noch dem Bau eines selbstfahrenden Autos verschrieben hat oder ob es dazu übergegangen ist, seine fahrerlose Technologie an andere Autohersteller zu lizenzieren.
Der Zeitplan für einen Start wird noch diskutiert. Angesichts der Komplexität des Einstiegs in den Automobilmarkt halten viele Analysten eine Veröffentlichung im Jahr 2025 für optimistisch. Apple müsste sich wahrscheinlich auf Software, autonome Hardware, Halbleiter und Integration des Benutzererlebnisses konzentrieren und sich gleichzeitig auf Partner für die Herstellung des physischen Gehäuses und der Batterie verlassen.
Werden wir in unseren Einfahrten ein Apple Car sehen? Die Batterieverhandlungen sind ein konkreter Schritt, aber die Verwirrung der Unternehmen und die regulatorischen Hürden lassen darauf schließen, dass der Weg bis zur Produktion noch lang und steinig ist. Derzeit ist die LFP-Batterie das greifbarste Teil des Puzzles.
Warum Apple Foxconn für das Apple Car Project überspringen könnte
Ming-Chi Kuo weist auf eine umfassendere Strategie als nur einen einzelnen OEM-Deal hin. Er schlägt vor, dass Apple wahrscheinlich mit mehreren Herstellern verhandelt, um unterschiedliche geografische Standorte abzudecken. Hyundai betreut den asiatischen Markt, General Motors dominiert die Vereinigten Staaten und Stellantis hat ein starkes Standbein in Europa. Dieser Multi-Partner-Ansatz ermöglicht es Apple, bestehende globale Fertigungsnetzwerke zu nutzen, ohne eigene Werke von Grund auf aufbauen zu müssen.
Ein Name fehlt in dieser Liste auffällig: Foxconn.
Angesichts der Rolle von Foxconn als Assembler für die meiste Apple-Hardware erscheint dies kontraintuitiv. Der taiwanesische Riese brachte im Oktober seine MIH-Plattform auf den Markt, ein komplettes Fahrwerks- und Antriebsstrangsystem, das für Elektrofahrzeuge von Limousinen bis hin zu SUVs entwickelt wurde. Foxconn bezeichnete MIH als „Android der Elektrofahrzeugindustrie“, eine Open-Source-Hardwareschicht, die jeder Automobilhersteller nutzen könne. Apple bevorzugt jedoch eine strenge, proprietäre Kontrolle über sein Ökosystem. Ein offenes Plattformmodell steht im Widerspruch zu dieser Philosophie, was wahrscheinlich der Grund dafür ist, dass die Partnerschaft für das Apple-Auto trotz der Fähigkeiten von Foxconn nicht in Frage kommt.
Wie die Hyundai-Partnerschaft technisch funktioniert
Hyundai bestätigte die Gespräche mit Apple in einer Erklärung gegenüber CNBC und stellte fest, dass sich die Gespräche in einem frühen Stadium befinden und noch nichts abgeschlossen ist. Der südkoreanische Riese bietet die E-GMP-Plattform an, eine spezielle Architektur für Elektrofahrzeuge, die das 800-V-Schnellladen unterstützt. Diese Infrastruktur ist entscheidend für die Verkürzung der Ladezeiten und die Verbesserung der Batterieeffizienz, ein wesentliches Unterscheidungsmerkmal für ein High-End-Elektrofahrzeug.
Auf diesem Rückgrat könnte Apple sein Fahrzeug aufbauen. Berichten zufolge entwickeln Apple-Ingenieure einen proprietären Lithium-Fer-Phosphat-Akku (LFP). Die LFP-Chemie ist für ihre thermische Stabilität und längere Zyklenlebensdauer im Vergleich zu den von vielen Wettbewerbern verwendeten Nickel-Kobalt-Mangan-Batterien (NMC) bekannt. Wenn Apple seinen eigenen LFP-Akku mit dem 800-V-E-GMP-Chassis von Hyundai kombiniert, würde das resultierende Fahrzeug sowohl von einer höheren Ladegeschwindigkeit als auch von einem möglicherweise langlebigeren und sichereren Batteriesystem profitieren.
Apple hat sich zu diesen Berichten nicht geäußert und schweigt weiterhin zu unangekündigter Hardware.
Welche Tesla-Ingenieure dem Autonomous Car Team von Apple beigetreten sind
Bloomberg berichtet, dass ein kleines Team bei Apple aktiv an einem autonomen Elektrofahrzeug arbeitet, mit einem möglichen Markteinführungsfenster von fünf bis sieben Jahren. Das Projekt ist nicht theoretisch; Apple testet seit mindestens drei Jahren seinen proprietären Hardware- und Software-Stack für autonomes Fahren.
Die Einstellung bestimmter Talente signalisiert den Umfang der Arbeit. Ingenieure von Tesla haben sich dem Projekt angeschlossen, einige konzentrieren sich auf Antriebssysteme, andere auf Sicherheitsprotokolle und wieder andere auf die Innenausstattung der Kabine. Dies ist von Bedeutung, da Tesla derzeit führend in der fahrzeugbasierten KI und der Datenerfassung für autonomes Fahren ist. Das Abwerben von Talenten bei einem direkten Konkurrenten deutet darauf hin, dass Apple die Lücke im realen Fahrerlebnis und bei der Sensorfusion schließt.
Berichten zufolge ist auch das Team beteiligt, das die benutzerdefinierten Arm-Prozessoren von Apple verwaltet, dieselbe Architektur, die auch in iPhones und Macs zu finden ist. Dies bedeutet, dass das Gehirn des Fahrzeugs auf maßgeschneidertem Silizium läuft, das wahrscheinlich sowohl für Infotainment- als auch für autonome Fahraufgaben optimiert ist. Die Geheimhaltung, die dieses Team umgibt, ist bemerkenswert, insbesondere da Apple in der Regel strenge Geheimhaltungsvereinbarungen mit Partnern durchsetzt. Hyundais öffentliche Anerkennung der Gespräche stellt einen seltenen Bruch dieses Schweigens dar und deutet darauf hin, dass die Verhandlungen über die anfängliche Flüsterphase hinaus fortgeschritten sind.
