Volgens bronnen dicht bij het bedrijf laat Apple eindelijk echte beweging zien op het gebied van de batterij voor zijn elektrische auto, waar al lang geruchten over gaan. Het fruitbedrijf bevindt zich naar verluidt in een vroeg stadium van onderhandelingen met twee grote Chinese batterijgiganten: Contemporary Amperex Technology (CATL) en BYD. Dit is een significante verschuiving ten opzichte van de eerdere speculatie dat Apple zou kunnen samenwerken met Hyundai of Kia voor de volledige productie van voertuigen. Die gesprekken lijken te zijn vastgelopen, waardoor Apple zich meer moet gaan richten op de inkoop van zijn eigen kerncomponenten, met name het energieopslagsysteem.
Waarom Apple naar CATL en BYD kijkt
Beide leveranciers zijn zwaargewichten in de EV-sector. CATL is al de belangrijkste batterijleverancier voor Tesla en heeft daarmee een bewezen staat van dienst op het gebied van de productie van grote volumes. BYD heeft ondertussen een verticaal geïntegreerde toeleveringsketen, waardoor het een aantrekkelijke partner is voor kostenefficiënte productie.
De vangst? Apple eist dat deze fabrikanten speciale fabrieken op Amerikaans grondgebied bouwen. Deze eis vloeit rechtstreeks voort uit de aanhoudende handelsfrictie tussen Washington en Peking. Voor CATL is het verplaatsen van productielijnen naar de VS een enorme financiële hindernis. De kapitaaluitgaven voor nieuwe faciliteiten zijn astronomisch, en het bedrijf heeft zich traditioneel verzet tegen dit soort domesticatiedruk. Als Apple blijft vasthouden aan productie in de VS, kan het een moeilijk compromis afdwingen of het project terug naar het speculatieve domein duwen.
De technologie: goedkopere LFP-batterijen
Reuters had eerder gemeld dat Apple een revolutionaire batterij ontwikkelt die gebruik maakt van de lithiumijzerfosfaat (LFP) -chemie. In tegenstelling tot de nikkel-kobalt-aluminium (NCA) of nikkel-mangaan-kobalt (NMC) pakketten die in de meeste premium EV’s worden aangetroffen, zijn LFP-cellen aanzienlijk goedkoper te produceren en bieden ze een betere thermische stabiliteit. Ze ruilen een bepaalde energiedichtheid in voor een lange levensduur en veiligheid, wat past bij Apple’s waarschijnlijke doel van een duurzaam massamarktproduct in plaats van een hyperperformante niche-auto.
Dit is niet de eerste keer dat LFP wordt gekoppeld aan het Apple Car-project. Sinds de geruchten over Project Titan in 2015 begonnen, zijn de technische specificaties rondgesprongen. Maar de LFP-invalshoek is logisch voor een bedrijf dat de traditionele autofabrikanten qua kosten wil ondermijnen en tegelijkertijd hoge marges wil behouden.
Hoe ziet het specificatieblad eruit?
Terwijl de laatste details geheim blijven, hebben analist Ming-Chi Kuo en andere sectorwaarnemers een waarschijnlijk profiel samengesteld op basis van het E-GMP-platform (de EV-architectuur van Hyundai), waaraan Apple eerder was gekoppeld. Als de Apple Car vergelijkbare technologie of vergelijkbare leveranciers gebruikt, zien de cijfers er agressief uit:
- Autonomie: Meer dan 500 km (ongeveer 310 mijl) op de WLTP-cyclus.
- Opladen: 80% opladen in ongeveer 18 minuten met bidirectioneel opladen van 400 V/800 V.
- Prestaties: 0-100 km/u (0-62 mph) in minder dan 3,5 seconden.
- Topsnelheid: Maximaal ongeveer 250 km/u (155 mph).
Deze cijfers suggereren een voertuig dat niet probeert de snelste EV op de weg te zijn, maar eerder de handigste en meest geïntegreerde. De oplaadtijd van 18 minuten is hier het belangrijkste onderscheidende kenmerk. De meeste concurrenten hebben moeite om onder de 20 minuten te komen voor een opwaardering van 80%, dus Apple streeft ernaar om de oplaadervaring bijna net zo snel te maken als het tanken van benzine.
De onzekerheidsfactor
Ondanks de batterijbesprekingen blijft het algemene beeld duister. Recente rapporten suggereren dat belangrijke ingenieurs en leidinggevenden die zich richten op autonoom rijden Apple hebben verlaten. Dit roept vragen op over de vraag of het bedrijf zich nog steeds inzet voor het bouwen van een zelfrijdende auto of dat het zijn zelfrijdende technologie in licentie heeft gegeven aan andere autofabrikanten.
Er wordt nog steeds gedebatteerd over de tijdlijn voor een lancering. Een release in 2025 wordt door veel analisten als optimistisch beschouwd, gezien de complexiteit van het betreden van de automarkt. Apple zou zich waarschijnlijk moeten concentreren op software, autonome hardware, halfgeleiders en integratie van gebruikerservaringen, terwijl het op partners moet vertrouwen voor de fysieke behuizing en batterijproductie.
Zien we een Apple Car op onze oprit? De batterijonderhandelingen zijn een concrete stap, maar de verwarring bij het bedrijfsleven en de hindernissen op regelgevingsgebied suggereren dat de weg naar productie nog lang en bochtig is. Voorlopig is de LFP-batterij het meest tastbare stukje van de puzzel.
Waarom Apple Foxconn zou kunnen overslaan voor het Apple Car Project
Ming-Chi Kuo wijst op een bredere strategie dan slechts één OEM-deal. Hij suggereert dat Apple waarschijnlijk met meerdere fabrikanten onderhandelt om verschillende geografische bases te bestrijken. Hyundai bedient de Aziatische markt, General Motors domineert de Verenigde Staten en Stellantis heeft een sterke positie in Europa. Dankzij deze aanpak met meerdere partners kan Apple gebruik maken van bestaande wereldwijde productienetwerken zonder zijn eigen fabrieken helemaal opnieuw op te bouwen.
Eén naam ontbreekt opvallend in deze lijst: Foxconn.
Het lijkt contra-intuïtief gezien de rol van Foxconn als assembler voor de meeste Apple-hardware. De Taiwanese gigant lanceerde in oktober zijn MIH-platform, een compleet chassis- en aandrijflijnsysteem ontworpen voor elektrische voertuigen, variërend van sedans tot SUV’s. Foxconn noemde MIH de ‘Android van de elektrische auto-industrie’, een open-source hardwarelaag die elke autofabrikant kan gebruiken. Apple geeft echter de voorkeur aan strakke, eigen controle over zijn ecosysteem. Een open platformmodel botst met die filosofie, wat waarschijnlijk de reden is dat de samenwerking voor de Apple-auto niet op tafel ligt, ondanks de capaciteiten van Foxconn.
Hoe het Hyundai-partnerschap technisch werkt
Hyundai bevestigde de gesprekken met Apple in een verklaring aan CNBC en merkte op dat de gesprekken zich in een vroeg stadium bevinden en dat er nog niets is afgerond. De Zuid-Koreaanse gigant biedt het E-GMP-platform aan, een speciale architectuur voor elektrische voertuigen die snelladen van 800 V ondersteunt. Deze infrastructuur is van cruciaal belang voor het verkorten van de oplaadtijden en het verbeteren van de batterij-efficiëntie, een belangrijke onderscheidende factor voor een high-end EV.
Apple zou zijn voertuig op deze ruggengraat kunnen bouwen. Uit rapporten blijkt dat Apple-ingenieurs bezig zijn met de ontwikkeling van een eigen lithium-fer-fosfaat (LFP)-batterij. De LFP-chemie staat bekend om zijn thermische stabiliteit en langere levensduur in vergelijking met de nikkel-kobalt-mangaan (NMC)-batterijen die door veel concurrenten worden gebruikt. Als Apple zijn eigen LFP-accupakket koppelt aan Hyundai’s 800V E-GMP-chassis, zou het resulterende voertuig profiteren van zowel een geavanceerde oplaadsnelheid als een potentieel duurzamer, veiliger accusysteem.
Apple heeft geen commentaar gegeven op deze rapporten en handhaaft zijn standaard stilzwijgen over onaangekondigde hardware.
Welke Tesla-ingenieurs zich bij het Autonomous Car-team van Apple hebben aangesloten
Bloomberg meldt dat een klein team bij Apple actief werkt aan een autonoom elektrisch voertuig, met een potentiële lanceringsperiode van vijf tot zeven jaar. Het project is niet theoretisch; Apple test zijn eigen hardware- en softwarestack voor autonoom rijden al minstens drie jaar.
Het inhuren van specifiek talent geeft de omvang van het werk aan. Ingenieurs van Tesla hebben zich bij het project aangesloten, sommigen richten zich op aandrijfsystemen, anderen op veiligheidsprotocollen en anderen op het interieurontwerp van de cabine. Dit is belangrijk omdat Tesla de huidige leider is op het gebied van voertuiggebaseerde AI en het verzamelen van gegevens over autonoom rijden. Het wegstropen van talent van een directe concurrent suggereert dat Apple de kloof in rijervaring in de echte wereld en sensorfusie dichtt.
Het team dat de aangepaste Arm-processors van Apple beheert, dezelfde architectuur als die van iPhones en Macs, is naar verluidt ook betrokken. Dit houdt in dat de hersenen van het voertuig zullen werken op speciaal silicium, waarschijnlijk geoptimaliseerd voor zowel infotainment als autonome rijtaken. De geheimhouding rondom dit team is opmerkelijk, vooral omdat Apple doorgaans strikte geheimhoudingsverklaringen afdwingt met partners. Hyundai’s publieke erkenning van de gesprekken is een zeldzame doorbraak van dat stilzwijgen, wat erop wijst dat de onderhandelingen de aanvankelijke fluisterfase achter zich hebben gelaten.
