6 de novembro de 1936. O ar em Detroit não estava apenas frio, mas cheio de expectativa. Ninguém esperava uma guerra, mas foi exatamente isso que William C. Cowling declarou. Como gerente de vendas da Ford, ele não lançou apenas os modelos de 1937. Ele desencadeou uma extravagância. Uma blitz total da mídia.
Cowling não poupou esforços. Por que? Porque as apostas eram altas. Os novos carros não foram apenas uma atualização. Eles foram uma declaração.
Por que a introdução da Ford em 1937 foi diferente
A maioria dos lançamentos do ano modelo são silenciosos. Um comunicado de imprensa. Um punhado de fotos. Talvez um café da manhã de revendedor. Cowling queria um espetáculo. Ele sabia que a indústria estava observando. Ele sabia que o público estava cansado das formas antigas.
A data ficou nos livros de história por um motivo. A escala da promoção não tinha precedentes. Não se tratava apenas de mover metal. Foi uma questão de impulso.
“Não poupe esforços.”
Essa foi a diretriz. Cowling transformou o lançamento em um evento principal.
A estratégia por trás do hype
Como você consegue um bom começo para um carro novo? Você faz barulho. Você abafa a competição. Cowling entendia de psicologia. Ele sabia que se as pessoas falassem sobre o novo Ford, comprariam o novo Ford.
O Ford 1937 representou uma mudança. Não apenas no design, mas na forma como Detroit comercializava seus produtos. Antes disso, os lançamentos eram educados. Isso foi agressivo.
Funcionou. A atenção foi imediata. O impacto foi duradouro. Cowling provou que o marketing pode ser tão importante quanto o próprio chassi.
Foi exagerado? Claro. Isso importava? Na verdade. Os carros foram a estrela, mas o lançamento foi o centro das atenções. E Cowling ligou tudo no máximo.
O truque de mágica que salvou a imagem da marca Ford
A Ford não lançou apenas a linha de 1937. Eles arquitetaram um espetáculo. Especificamente, o Ford Modelo 74 1937 precisava de atenção, e a equipe de Henry Ford sabia exatamente como consegui-los.
A configuração foi teatral. Quarenta e um trens especiais transportaram 8.000 revendedores de todos os cantos dos EUA e do Canadá para Detroit. O local? O Detroit Coliseum, recém-vestido por Walter Dorwin Teague. Fred Waring e seus habitantes da Pensilvânia tocaram a trilha sonora. Não foi um show de carros. Foi uma produção da Broadway.
Então as luzes apagaram-se.
Um único raio de luz atingiu o centro do palco. Um enorme emblema de um V-8 erguia-se num elevador. Uma menina de doze anos com cachos dourados se desenrolou dele. Ela chamou sua tripulação – duendes, elfos, gnomos – vindo dos bastidores.
Um caldeirão gigante transbordou. Peças voaram para dentro dele. Pára-lamas dianteiros. Grades do radiador. Painéis de instrumentos. Componentes do motor. Almofadas de assento. Eles foram jogados como ingredientes em uma poção.
Quando o vapor se dissipou, a magia funcionou.
Um brilhante Club Coupe surgiu das profundezas. Ele circulou pelo palco. Em seguida, desceu uma rampa até o chão. Era uma novidade na linha Ford de 1937. O merchandising foi revolucionário. O carro foi apenas a recompensa da história.
Por que a teatralidade? Porque a Ford estava perdendo participação de mercado.
A verdade dói. 1936 foi um ano ruim. A produção aumentou. As vendas não.
Em 1935, a Ford esmagou a Chevrolet. Facilmente. Mas em 1936 a situação mudou. A Ford ficou atrás de seu arquirrival. As vendas ficaram atrás da Chevrolet em mais de 23%. Isso não é uma lacuna. Isso é um desfiladeiro.
Eles precisavam de uma reinicialização. Eles precisavam lembrar aos compradores por que a Ford era importante. Então eles construíram uma fantasia.
Por que o Ford Modelo 74 de 1937 ficou atrás da concorrência
Parece estranho agora. Aquela tampa do porta-malas fortemente inclinada do Ford Modelo 74 1937? Os colecionadores pagam um prêmio pelos Fords 1936. Os estilos abertos e os cupês de três janelas comandam preços 50% mais altos do que os Chevrolets 1936 comparáveis. Então, por que a Ford tropeçou em 1937?
Vários fatores.
A Chevrolet já havia vendido o Turret Top de aço sem costura em todos os modelos de 1936, exceto o cabriolet Standard. Ford não tinha isso. A Chevy também ofereceu suspensão dianteira independente. Os engenheiros da GM chamaram isso de “Knee-Action”. Veio padrão. Sem custo extra. Ford manteve os velhos hábitos. Um eixo sólido de viga I em uma mola transversal. A mesma configuração dos dias do Modelo T.
Mas aqui está o chute. Knee-Action não era novidade em 1936. Ele estreou no Masters de 1934. O Turret Top apareceu no Masters de 1935. O verdadeiro diferencial daquele ano foi a frenagem.
Plymouth publicou anúncios agressivos. Eles acordaram o público para os freios hidráulicos. Freios de “suco”. Em 1936, quase todas as montadoras americanas os possuíam. Pierce-Arrow, Willys, Lincoln. Até os rivais da Ford. A Ford permaneceu com freios mecânicos. Assim como Willys. Lincoln também.
Como a Ford redesenhou a linha de 1937 para reconquistar as vendas
Ford sabia que precisava alcançá-lo. A escalação de 1937 foi a resposta. Eles queriam o lead de vendas de volta.
O novo carro apresentava uma capota toda em aço. Ele voltou em uma linha ininterrupta. Ford não poderia chamá-la de “torre” devido às leis de direitos autorais. Então eles não o fizeram. O estilo foi completamente revisado.
“Um novo design brilhante que atinge um toque moderno em beleza simplificada”, vangloriou-se a Ford em seu exemplar.
Foi amplo. Espaçoso. Centro de gravidade baixo. As curvas fluíam rapidamente da frente para trás. Lado a lado. Eles estavam tentando combinar o visual simplificado que estava dominando a indústria.
“Um carro largo e espaçoso com um centro de gravidade baixo – curvas fluindo rapidamente da frente para trás e de lado a lado.”
A linguagem visual era clara. Beleza simplificada. Modernidade. Ford estava finalmente se afastando do passado quadradão.
O pára-brisa V e a sombra Zephyr
O sedã de entrega da Ford 1937 chegou com uma reforma que importava. O vidro plano de painel único do passado se foi. Em seu lugar havia um pára-brisa inclinado em forma de V de duas peças. Abriu em todos os corpos fechados. Um pequeno detalhe, mas que mudou a sensação da cabine instantaneamente.
Faróis em formato de amêndoa cuidadosamente enfiados nos para-lamas dianteiros. Integrado. Limpar. A Chevrolet manteve suas lâmpadas independentes até 1940. Plymouth ficou ainda mais para trás, não pegando a tendência integrada até 1939. A Ford olhou para frente.
A grade? Um V acentuado. Claramente emprestado do Lincoln Zephyr. O Zephyr surpreendeu a todos apenas um ano antes. Ford gostou do visual. Eles copiaram. O capô articulado na parte traseira. Aberto estilo jacaré. Prático para manutenção. Elegante para a rua.
Por que Henry Ford recusou freios hidráulicos
Sob a chapa metálica, as coisas ficaram complicadas. A relação de direção caiu. Menos esforço para girar o volante. Mais sinuoso para manter a linha reta. Uma troca.
Depois vieram os freios. Henry Ford estava chegando aos 74 anos. Teimosia era sua marca registrada. Ele acreditava na “segurança do aço do pedal à roda”. Freios hidráulicos? Fora. Ele os odiava. Ford ficou com ligantes mecânicos. Mas eles estavam auto-energizados agora. O impulso do carro ajudou a acionar os freios. Os testes indicaram um terço a menos de pressão no pedal necessária para parar.
Houve um problema. Cabos de aço alojados em conduítes de aço flexíveis controlavam a nova configuração. Os cabos rangem. Eles tremem. Parece horrível. Pior ainda, a corrosão adorava aqueles cabos com mau tempo. Situações arriscadas na estrada.
Ainda. Quando mantidos adequadamente, esses freios a cabo superaram a mecânica controlada por haste no Ford 1936. Melhor poder de parada. Apenas mais barulhento.
O V-8 consegue matar a sede
O V-8 de 85 cavalos permaneceu um exclusivo de campo de baixo preço. Ford ajustou isso. A capacidade da bomba de água aumentou quase 33%. Até 45 galões por minuto. Eles moveram a bomba para a parte superior frontal do bloco. Empurrou água através da camisa agora. Chega de chupar. Resfriamento mais eficiente.
Rolamentos principais ampliados para 2,4 polegadas. Os rolamentos de inserção substituíram o antigo tipo babbitt vazado. Mais forte. Mais durável.
Comfort também recebeu uma mensagem. A Ford reivindicou um novo padrão de silêncio. Molas lubrificadas por pressão. Novos métodos de montagem de carroceria e motor. Atualizações de isolamento. Tubulação de escapamento e suportes do silenciador revisados. Até o eixo traseiro e o eixo de transmissão chamaram a atenção. O resultado? Um passeio de equilíbrio central mais suave.
O painel mudou. Inteligente. Prático. Medidores agrupados para leituras rápidas. Botão inicial no painel. Alavanca do freio de estacionamento enfiada à esquerda sob o painel. O banco do motorista se ajustou à medida que deslizava. Um pequeno luxo.
Standard vs. DeLuxe: escolhendo seu veneno
Dezessete modelos. Dois níveis de acabamento. A série básica se tornaria a linha Standard em 1938. Ela oferecia um cupê para três passageiros, sedãs flatback Tudor e Fordor e sedãs Touring Tudor e Fordor. Os Touring Sedans tinham porta-malas embutidos. Útil.
A série DeLuxe adicionou carne aos ossos. Cinco modelos DeLuxe e um novo Club Coupe. Uma perua arborizada. E cinco tipos abertos. Cabriolé. Clube Cabriolé. Sedã conversível de quatro portas. Faetonte. Roadster.
O Roadster desapareceu depois de 1937. O Phaeton morreu no ano seguinte.
DeLuxe significava extras. Lanternas traseiras duplas. Limpadores duplos. Madeira de nogueira nas molduras das janelas e no painel. Grade cromada. Moldura do pára-brisa cromada. Apoios de braços traseiros. Buzinas pneumáticas elétricas duplas. Um volante “banjo”. Bloqueio do porta-luvas. Relógio.
As escolhas interiores variaram. Os modelos fechados receberam mohair ou broadcloth. Os conversíveis escolheram cordão Bedford ou couro com acabamento antigo. O couro governou no Phaeton e no Roadster. Os assentos Rumble em toda a linha usavam imitação de couro.
Ford queria que você examinasse isso detalhadamente. Para ver o Carro Universal.
Quem realmente projetou o Ford 1937?
O crédito pelo design geralmente vai para Bob Gregorie. Estilista da Ford. Ele negou. Gregorie estava ocupado preparando o Lincoln-Zephyr 1938. Ele não estava desenhando o Ford 1937.
O verdadeiro trabalho veio da Briggs Manufacturing Company. John Tjaarda liderou o ataque. Sua equipe incluía Alex Tremulis, Bob Koto e Phil Wright. Todos pesos pesados. Estilistas de estatura considerável. Eles construíram o visual. Ford vendeu.
A controvérsia do design da perua Ford Modelo 78 de 1937
Escolher o design da perua Ford Modelo 78 1937 é como entrar em uma sala onde os convidados estão brigando para ver quem pediu o vinho errado. É uma bagunça. Historiadores como David L. Lewis, Mike McCarville e Lorin Sorensen juram que é um dos melhores carros da década. Depois você tem o outro público, aqueles que se juntam à linha de 1938 e os chamam de os Fords mais feios já construídos.
Quem está certo? Nenhum dos dois, provavelmente. A verdade está nas proporções.
Henry Ford não conseguia ficar longe da prancheta. Ele ordenou pessoalmente que o comprimento total fosse reduzido de 182,75 polegadas para 179,5. Três polegadas. Você pode piscar e perder. Os estilistas não. Essa fatia matou o ritmo visual. Especialmente nos sedãs flatback, o carro parecia atarracado. Desequilibrado.
Gordon Buehrig, o estilista-chefe da Duesenberg durante seu auge, acertou em cheio: “Um bom design é em grande parte uma questão de proporção”. Ford quebrou essa regra.
Mas as ruas não se importavam com filas ruins. A economia estava acordando. 1936 foi um ano difícil, mas de recuperação, e 1937 manteve o ímpeto. No final do ano civil, a Ford tinha produzido quase 57.000 veículos a mais do que no ano anterior. Um salto de 7,2 por cento. Sólido.
Olhe para o livro-razão, no entanto. É uma piada. Os lucros atingiram US$ 6,76 milhões. Isso representa apenas um terço do que eles ganharam no ano anterior. Por que? Porque dinheiro novo queima. A parte superior de aço sem costura não era fácil de usar. O novo motor de 60 cavalos custou uma fortuna para ser colocado online. Todas aquelas inovações brilhantes consumiram a margem viva.
Você pode vender mais carros e ainda perder dinheiro se os custos com ferramentas superarem o ganho de volume. Ford aprendeu isso da maneira mais difícil.
Conforto interior da perua Ford Modelo 74 1937 e atualizações de teste
A perua Ford Modelo 74 1937 não transportava apenas carga. Trouxe algum luxo real para o banco de trás. As características de conforto interior foram uma grande parte do campo. Mas a verdadeira história estava acontecendo nos laboratórios. Ford construiu pela primeira vez uma sala de dinamômetro. Comprei uma máquina de testar eixos. Até atualizaram o túnel de vento que construíram no ano anterior. Adicionados controles de clima quente e frio. Gastos sérios com engenharia.
Os números da produção também ficaram estranhos. A produção da Chevrolet caiu cerca de 11%. Na verdade, a Ford conseguiu 20.000 unidades de vendas correspondentes do Chevy. O mais próximo que eles estavam há algum tempo. Os verdadeiros vencedores naquele ano foram as marcas de preço médio. Buick saltou 26 por cento. Pontiac subiu 32 por cento. A Chrysler subiu 51 por cento. Nash explodiu com um aumento de 62%. Todos queriam um meio-termo.
Então o verão chegou. A economia despencou. Uma forte recessão começou logo quando os modelos de 1938 foram lançados. As vendas despencaram. Os revendedores ficaram presos. Eles tinham enormes estoques de carros usados no comércio da primavera. Não há espaço para novo estoque. Sem fluxo de caixa.
Queda nas vendas do Ford DeLuxes de 1937 e crise de estoque dos revendedores
O Ford DeLuxes 1937 sofreu o impacto. As vendas caíram. Duro. O problema não era o carro. Era o chão do showroom. As concessionárias estavam superlotadas com trocas de usados. Ninguém poderia comprar um novo DeLuxe porque o lote estava cheio.
A ajuda estava chegando. Só que ainda não.
Semana dos Carros Usados e o Ford Split de 1938
Jack Davis assumiu o cargo de gerente geral de vendas em 22 de dezembro de 1937. Ele substituiu William Cowling. Os revendedores gostaram da mudança. Cowling era bom em relações públicas. Davis era um vendedor de vendedores. Ele sabia que os lotes estavam lotados de estoques usados. Não apenas lotes da Ford. Em todos os lugares. Então ele procurou Alvan Macauley, da Packard, presidente da Associação dos Fabricantes de Automóveis, com um plano.
O resultado foi a “Semana do Carro Usado” no início de março.
“O resultado… foi salutar. Por acordo, os carros mais pobres foram queimados, e as conflagrações desses carros suscitaram o interesse de muitas comunidades.”
Nevins e Hill gravaram bem. Os revendedores Ford venderam mais de 57.000 unidades usadas. Eles liquidaram 22.804 de seu estoque. Queimar os piores pedaços atraiu multidões. Isso ajudou. Mas 1938 ainda foi um ano ruim. Produção reduzida em mais da metade. A economia não se importava com fogueiras.
Por que a Ford dividiu a linha 1938 em Standard e DeLuxe
Nenhuma grande mudança mecânica em 1938. Mesmos motores. A mesma coragem. Mas o estilo? Isso mudou. Ford tentou uma política de duas vias. Dois olhares distintos. Um para compradores com orçamento limitado. Um para quem quer um pouco mais. O objetivo era um apelo mais amplo.
A série Standard manteve a chapa metálica de 1937. Majoritariamente. A grade foi ajustada. Barras superiores horizontais varriam a área de ventilação lateral do capô. As lanternas traseiras independentes de 37 desapareceram. Substituído por formas elegantes de lágrima. Por dentro, você tem um painel com aparência de mogno.
Foi espartano. Um limpador de para-brisa. Uma lanterna traseira. Espere, o folheto diz uma lanterna traseira? Não, provavelmente um par ou uma configuração simplificada, mas o texto enfatiza a falta de extras. Apenas uma única viseira solar. Um apoio de braço. Muito simples. Ford percebeu. Em janeiro, acrescentaram barras cromadas à grade. Uma solução rápida para um rosto sem graça.
Os modelos DeLuxe? “Totalmente novo na aparência.” A brochura não se conteve. Parecia grande. Foi grande. Os sedãs fechados ganharam mais espaço. Espaço para bagagem ampliado. A frente tinha um capô mais longo. Moderno. Refrescante.
Qual modelo você deve escolher? Se você deseja as vantagens de estilo do Ford DeLuxe 1938, terá um capô e espaço interno mais longos. Se você estiver com um orçamento apertado, o Padrão economiza dinheiro, mas oferece menos. A diferença entre o Ford Standard e o DeLuxe 1938 se resume ao cromo da grade, ao comprimento do capô e ao conforto interior. Não é mecânica. Apenas parece.
E essa é a questão de 38. É um experimento de estilo. Funcionou? Talvez. Por um ano.
Como a Ford Station Wagon 1938 realmente mudou
A perua passou por uma reforma séria em 1938. Agora você pode usar as portas traseiras. O vidro deslizante padrão substituiu as cortinas laterais, um recurso que custava US$ 20 extras em 1937. Chega de tecido esvoaçante na chuva.
O pneu sobressalente também se moveu. Costumava ficar pendurado na porta traseira. Agora ele fica dentro, em um compartimento dedicado atrás do banco do motorista. Mais espaço. Menos desordem.
A Ford também mudou a forma como construíam as carrocerias de madeira. A fábrica de Iron Mountain, Michigan, começou a produzir carrocerias completas de madeira e a enviá-las diretamente para as montadoras. Antes disso, a instalação da Península Superior apenas cortava e aparava componentes de madeira. Essas peças foram para a Murray Body Company em Detroit para montagem final. A produção direta fazia sentido. Isso simplificou o processo.
O próprio painel de madeira tinha um novo design. Aparência fresca.
A mudança na logística de produção na fábrica de Iron Mountain marcou uma mudança significativa na forma como a Ford produzia seus estilos de carroceria exclusivos, passando do fornecimento de componentes para a montagem completa da carroceria.
O resultado foi um vagão que parecia mais integrado. Mais prático. E sim, parecia melhor também.
Níveis de acabamento do Ford Tudor 1938 e preços de acessórios
O sedã Ford Tudor 1938 viu uma simplificação em sua linha. A Ford parou totalmente de oferecer o modelo DeLuxe. Não há mais opções de acabamento de alta especificação para este estilo de carroceria. Apenas o pacote padrão.
Isso não significa que você não possa enfeitar. A lista de acessórios de fábrica estava repleta de maneiras baratas de adicionar flash. Dois itens se destacam como particularmente estranhos para a época. Os escudos do pára-lama traseiro, basicamente saias que cobriam os arcos das rodas traseiras, custam US$ 9 o par. Depois, havia cubos de roda de aço inoxidável e tampas de raios. Um conjunto completo de quatro custava US$ 15. Eles transformaram rodas foscas e pintadas em algo que realmente captava a luz.
O resto do catálogo era uma mistura de prático e frívolo. Um Kool Kushion para o calor do verão custa US$ 3. Uma tampa do radiador? Apenas $ 1,25. Se você está preocupado com danos no pára-choque, um guarda central acrescentou US$ 1,75 à conta.
A iluminação e o manuseio também ganharam um pouco de amor. Um semáforo custou US$ 5. Quer uma pegada melhor? O volante DeLuxe custava US$ 7,50. Itens de manutenção mecânica também estavam disponíveis no balcão. Um filtro de óleo custa US$ 3,25. Um filtro de ar acrescentou US$ 3,75.
Alguns preços são quase engraçados hoje. Um kit de conserto de pneus custava vinte centavos. Isso é $ 0,20.
O mercado de acessórios era onde você personalizava um carro para o mercado de massa.
Não se tratava apenas de aparência. Itens de segurança e manutenção ocupavam a lista. Mas as tampas das rodas? Esses eram puro estilo.
A produção cai e o fantasma do que poderia ter sido
A linha da Ford de 1938 era mais enxuta. Mais cruel? Não, apenas menor. Três estilos de carroceria desapareceram das linhas Standard e DeLuxe. Os sedãs Flatback Tudor e Fordor foram eliminados. Até o DeLuxe Roadster, atraente mas lento para se mover, desapareceu. Foi uma poda. Um grave. Em 1939, o Club Coupe, o Club Convertible e o Phaeton seguiriam na escuridão. O Sedan Conversível juntou-se a eles em 1940.
Edsel Ford queria diferente. Ele pressionou os freios hidráulicos. Suspensão dianteira independente. Hotchkiss Drive em vez daquele tubo de torque pesado e pesado. A competição já tinha isso. Edsel viu o futuro. Henry Ford viu uma ameaça.
A teimosia de Henry manteve vivos os velhos costumes. Anacronismos, claro. Mas os carros correram. Eles duraram. E eles foram rápidos. O V-8 de 85 cavalos fez desses Ford os reis do desempenho da época. Em maio de 1938, o quinto milionésimo motor V-8 saiu da linha. Em novembro, veio o Ford 26 milhões. As vendas poderiam ter sido melhores com as atualizações do Edsel. Talvez. Mas as máquinas eram sólidas. Aproveitável. Construído para sobreviver às discussões na suíte executiva.
Quanto custavam os modelos Ford de 1937 e 1938?
O lançamento de 1937 foi barulhento. O impacto foi superficial. Não salvou o gigante. Mas hoje, estes são os que você caça. Os preços naquela época eram altos para os trabalhadores, mas acessíveis para a classe média.
Modelo 74 de 1937
O modelo básico. Mais leve. Mais barato.
- Cupê, 5W, 2P : 2.275 libras. $ 529. Produção: 43.866
- Sedã Tudor, 5P : 2.405 libras. $ 579. Produção: 148.467
- Sedã Tudor T/B, 5P : 2.415 libras. $ 604. Produção: 51.322
- Sedã Fordor, 5P : 2.435 libras. $ 639. Produção: 18.541
- Sedã Fordor T/B, 5P : 2.445 libras. $ 664. Produção: 13.976
- Vagão 4d, cortinas laterais : 2.691 libras. $ 744. Produção: 193
- Vagão 4d, janelas de vidro : 2.776 libras. $ 764. Produção: 193
Total Modelo 74 : 276.365 unidades.
1937 Modelo 78 Padrão
Um passo à frente. Mais pesado. Mais aço.
- Cupê, 5W 2P : 2.496 libras. US$ 586. Produção: 46.481
- Sedã Tudor, 5P : 2.616 libras. $ 611. Produção: 147.794
- Sedã Tudor T/B, 5P : 2.648 libras. $ 638. Produção: 78.895
- Sedã Fordor, 5P : 2.649 libras. $ 671. Produção: 30.521
- Sedã Fordor T/B, 5P : 2.666 libras. $ 696. Produção: 31.555
Total Modelo 78 Padrão : 335.246 unidades.
1937 Modelo 78 Deluxe
O nível premium. Para onde foi o dinheiro.
- Roadster, 2/4P : 2.576 libras. $ 694. Produção: 1.250
- Phaeton, 5P : 2.691 libras. $ 749. Produção: 3.723
- Cupê, 5W, 2P : 2.506 libras. $ 659. Produção: 26.738
- Club Coupé, 5W, 5P : 2.616 libras. $ 719. Produção: 16.992
- Cabriolet, 2/4P : 2.616 libras. $ 719. Produção: 10.148
- Clube Cabriolet, 4P : 2.636 libras. $ 759. Produção: 8.001
- Sedã Tudor, 5P : 2.656 libras. $ 674. Produção: 33.683
- Sedã Tudor T/B, 5P : 2.679 libras. $ 699. Produção: 73.690
- Sedã Fordor, 5P : 2.671 libras. $ 734. Produção: 22.885
- Sedã Fordor T/B, 5P : 2.696 libras. $ 759. Produção: 98.687
- Sedã conversível, 5P : 2.861 libras. $ 859. Produção: 4.378
- Vagão 4d, cortinas laterais : 2.906 libras. $ 754. Produção: 9.111
- Vagão 4d, janelas de vidro : 2.991 libras. $ 775. Produção: 9.111
- 4d sedã, 7P : Preço/Peso N/A. Produção: 521
Total Modelo 78 DeLuxe : 309.807 unidades.
Produção total da Ford em 1937 : 921.418.
Por que os números de produção da Ford em 1938 despencaram?
1938 foi uma fera diferente. Os números do modelo mudaram. Modelo 82A e Modelo 81A. O volume caiu. Por que? O mercado estava se apertando. A Depressão não acabou. A Ford estava cortando SKUs.
Modelo 82A 1938
O nível de entrada. Ossos nus.
