Bonecos reais de testes de colisão não são apenas acessórios para esquetes do Saturday Night Live ou nomes de bandas. Eles são os heróis desconhecidos da segurança automotiva. Todos os anos, as taxas de mortalidade caem à medida que os carros melhoram. Mas os acidentes continuam a ser uma das principais causas de mortes e ferimentos nos Estados Unidos. O segredo para estradas mais seguras não é mágica. É um programa de testes rigoroso.
Esses programas forçam os fabricantes a projetar veículos que protejam os ocupantes. Você pode não ver o trabalho, mas sente os resultados toda vez que entra na rodovia. Vejamos como esses programas funcionam, as classificações que produzem e a tecnologia contida nos próprios manequins.
O Padrão Híbrido III
Quando você assiste a um teste de colisão frontal nos EUA, um padrão é usado em todos os lugares. O manequim Hybrid III. Essa consistência não é negociável. Garante que os dados de um laboratório correspondam aos dados de outro.
O manequim não parece apenas humano. Ele imita a fisiologia humana. Pegue a coluna. Não é uma única haste rígida. É uma série de discos de metal e almofadas de borracha alternados. Este design absorve o impacto de uma forma que reflete uma coluna vertebral humana real.
Os manequins são dimensionados por percentil e gênero. O mais comum é o homem do percentil 50. Ele representa o motorista masculino mediano. Ele é maior que metade da população e menor que o resto.
Este manequim específico pesa 170 libras. Ele tem 70 centímetros de altura. Isso equivale a 5 pés e 10 polegadas ou aproximadamente 1,78 metros. Ele é a base para classificações de segurança.
Por Dentro da Instrumentação
Um manequim é um robô de sensores. Ele coleta dados que nenhum ser humano poderia sobreviver à coleta. Três tipos de instrumentos estão embutidos nas profundezas do corpo sintético.
Acelerômetros
Esses dispositivos rastreiam a aceleração em direções específicas. Eles medem a taxa na qual a velocidade muda. Pense em bater em uma parede de tijolos. Sua cabeça para instantaneamente. A mudança na velocidade é violenta. Agora imagine bater em um travesseiro. O travesseiro esmaga. A parada é gradual. O travesseiro salva seu pescoço.
Acelerômetros quantificam essa diferença. Eles são colocados na cabeça, tórax, pélvis, pernas e pés do manequim.
O sensor de cabeça mede a aceleração em todas as três dimensões. Proa-trás. De cima para baixo. Esquerda-direita. Esses dados prevêem a probabilidade de lesão. Alta aceleração? Alto risco de lesão cerebral traumática. Baixa aceleração? Melhores chances de sobrevivência.
Sensores de carga
Eles medem a força aplicada a partes específicas do corpo. Quando o cinto de segurança trava, ele exerce força nas costelas. O sensor de carga registra essa pressão. Se a força exceder um limite, a caixa torácica poderá fraturar. O sensor sinaliza esta falha.
Sensores de movimento
Eles rastreiam os ângulos e o deslocamento das juntas. O joelho bateu no painel? O fêmur dobrou demais? Sensores de movimento mapeiam a cinemática do acidente. Eles mostram como o corpo se move através da janela de acionamento do airbag.
“A aceleração é a taxa na qual a velocidade muda… se você bater a cabeça em um travesseiro, a velocidade da sua cabeça muda mais lentamente à medida que o travesseiro é esmagado.”
Esta é a física central da sobrevivência. Não se trata apenas de parar. É sobre como você para. O manequim Hybrid III traduz essa física em dados concretos. Os fabricantes usam esses dados para reforçar os pilares das portas. Para ajustar o tempo de implantação do airbag. Para redesenhar zonas de deformação.
A tecnologia é antiga, mas está evoluindo. Os manequins mais recentes adicionam mais sensores. Eles medem a torção. Eles medem forças de cisalhamento. Mas o Hybrid III continua a ser a espinha dorsal dos testes de segurança nos EUA. Sem isso, estaríamos adivinhando. Com isso, somos engenharia.
Dinâmica da Força G da Cabeça
Esse gráfico não mostra uma linha plana. Está irregular. Violento. Ele rastreia a cabeça do motorista durante um impacto frontal a 56 km/h – aproximadamente 56,3 km/h de energia cinética pura se dissolvendo em milissegundos. Você vê esses picos? Essas não são falhas. Eles são a realidade física da desaceleração. A cabeça não para simplesmente. Ele trava. Cada vez que atinge o volante, o painel ou o airbag acionado, o sensor de aceleração apita. Os picos mais altos correspondem aos impactos mais fortes. É uma dança caótica de inércia e restrição.
Sensores de carga internos
Do lado de fora o manequim é só plástico e tinta. No interior, há uma rede de sensores. Essas células de carga estão enterradas profundamente no tórax, na pelve e nos membros. Eles medem a quantidade exata de força transmitida através do esqueleto. Sem suposições. Apenas dados brutos. Quando o corpo se comprime, esses sensores registram o estresse. Procuramos números que contem uma história de sobrevivência ou fracasso.
Análise de números: força do fêmur e deflexão do tórax
Veja o gráfico. Ele representa a força em Newtons contra o fêmur do motorista durante um impacto frontal a 56 km/h. O valor máximo nessa linha não são apenas dados. Ele informa se o osso da coxa se rompe. A carga máxima se correlaciona diretamente com a probabilidade de fratura. Você vê um pico? Você vê uma pausa.
Abaixo dos sensores torácicos, as coisas ficam mecânicas. Esses sensores de movimento ficam dentro da caixa torácica do manequim. Eles não medem apenas peso ou velocidade. Eles rastreiam a deflexão. Até que ponto as costelas entram em colapso quando o pára-choque bate? Os sensores quantificam essa compressão.
Por que a deflexão do tórax é importante
Um manequim é um proxy para tecido humano. O osso é duro. Os pulmões são macios. Os sensores capturam o diferencial. Quando o tórax desvia, os órgãos internos sofrem. Os dados desses sensores ajudam os engenheiros a prever lesões torácicas. Não é abstrato. É a diferença entre um hematoma e um pulmão perfurado.
NHTSA usa este perfil de falha específico. 35 mph é o padrão. É rápido o suficiente para causar danos graves, mas controlado o suficiente para ser medido. O gráfico do fêmur e os dados de deflexão do tórax trabalham juntos. Um prevê falha óssea. O outro prevê trauma interno.
A varredura revela o quanto o peito do motorista comprime em uma colisão frontal a 56 km/h. Neste cenário específico, o tronco encolhe cerca de 2 polegadas (46 mm). Vai doer. Pode deixar um hematoma. Mas provavelmente não vai te matar.
Vejamos como o governo realmente testa isso.
Como a NHTSA testa impactos frontais e laterais
A Administração Nacional de Segurança no Trânsito Rodoviário analisa esses números para o Programa de Avaliação de Carros Novos. Eles não apenas adivinham. Eles medem.
A agência concentra-se em dois tipos principais de impacto.
Impacto frontal de 35 mph
O carro bate de frente contra uma sólida barreira de concreto a 35 mph (56 km/h). Pense desta forma: é a mesma energia que dois carros de peso semelhante colidindo de frente, ambos se movendo a 35 mph. A barreira não se move. O carro amassa.
A deflexão torácica neste teste mostra compressão, e não falha catastrófica.
Impacto lateral de 35 mph
Este é mais complicado. Um trenó de 1.368 kg (3.015 libras) bate na lateral do veículo de teste. O trenó possui um pára-choque deformável. Seus pneus são angulados.
Por que o ângulo? Ele simula um carro atravessando um cruzamento. Outro carro ultrapassa o sinal vermelho e bate de lado. O trenó se move a 38,5 mph. A matemática muda por causa do ângulo da roda. O resultado é equivalente a um impacto lateral de 35 mph.
A física fica estranha aqui. O ângulo distribui a força de maneira diferente de um golpe direto. O pára-choque deformável absorve alguns choques. A estrutura lateral do carro fica com o resto.
Você não vê a matemática no acidente. Você vê o dano. Ou você não.
Decodificando códigos de pintura fictícia
Os bonecos de teste de colisão que você vê na tela não são apenas manequins de plástico. Eles são dispositivos de medição sofisticados e, antes mesmo de apertarem o cinto, os pesquisadores são criativos com sua aparência. Especificamente, eles aplicam manchas distintas de tinta em zonas de alto impacto.
Por que? Para rastrear visualmente para onde a força realmente vai.
Cada região articular e facial principal recebe sua própria cor. Os joelhos podem estar vermelhos. O rosto? Azul. O crânio? Outra sombra inteiramente. Não é por estética. São dados forenses disfarçados de arco-íris.
Assista ao vídeo vinculado ao lançamento original da NHTSA. O manequim faz os movimentos e depois para. Observe atentamente as consequências.
A tinta azul do rosto do manequim está manchada no airbag…
Essa mancha não é sujeira. É uma prova de contato. O airbag disparou, atingiu o rosto e transferiu o pigmento. Enquanto isso, o joelho esquerdo – pintado de vermelho – bateu na coluna de direção.
Por que a pintura é importante na segurança contra colisões
Isto não é apenas para exibição. Os engenheiros precisam saber exatamente o que o corpo atinge. Os sensores informam quando e quão difícil, mas a pintura informa onde.
Se a pintura facial azul não aparecer no airbag, o airbag não conseguiu atingir o ocupante. Se a tinta vermelha do joelho estiver faltando no painel, o joelho pode ter deslizado sob o cinto ou atingido algo inesperado.
É um sistema de verificação visual simples.
- Face (Azul): Rastreia o sucesso da implantação do airbag.
- Joelhos (Vermelho): Verifica o impacto na coluna de direção ou no painel.
- Crânio: Monitora o movimento da cabeça e impactos secundários.
No vídeo, você pode ver a pintura vermelha do joelho claramente transferida para a coluna de direção. A pintura facial azul está espalhada pelo airbag. A física funcionou exatamente como os sensores previram.
Este método economiza tempo. Os engenheiros podem revisar as filmagens e detectar discrepâncias instantaneamente sem esperar pela análise completa do sensor. É uma verificação rápida. Um teste de sanidade visual para sistemas de segurança.
Mas o problema é o seguinte. O Paint mostra apenas contato. Não mostra força. Ou ângulo. Ou duração.
Assim, enquanto a pintura confirma o que foi atingido, os registros de dados confirmam como foi atingido.
Da próxima vez que você assistir a um teste de colisão, não olhe apenas para a destruição. Procure as cores. Eles são a primeira pista de como o carro protegeu – ou falhou – o humano dentro dele.
A tinta vermelha na coluna diz uma coisa. A mancha azul na bolsa diz outra coisa. Junte-os e você começará a entender a história do acidente.
Nem sempre está limpo. Às vezes a tinta fica errada. Às vezes o joelho bate em algo que não deveria. E é aí que começa a verdadeira engenharia.
Lendo as marcas de colisão
Olhe para o boneco. Está coberto por uma mistura caótica de cores. Essas não são apenas escolhas estéticas. Eles são pontos de dados.
Quando ocorre um teste de colisão, os manequins internos são equipados com acelerômetros. Esses sensores medem a força G, rastreando exatamente a intensidade com que a cabeça se move. Mas os sensores não lhe dizem muito. Eles dizem que a cabeça caiu para trás. Eles não dizem o que aconteceu.
É aí que entra a tinta.
O revestimento multicolorido do manequim funciona como um mapa forense. Se o acelerômetro disparar, os pesquisadores sabem que algo deu errado. Em seguida, eles olham para o interior do veículo. Uma mancha azul no painel significa que a testa sofreu o impacto. Uma faixa vermelha no pilar A sugere a haste conectada à estrutura de metal.
As marcas de tinta indicam qual parte da carroceria atingiu qual parte do veículo dentro da cabine.
Essa correlação é a chave para a engenharia de segurança. Você não pode resolver um problema se não conhecer a mecânica da falha. Saber que um padrão de impacto específico leva a uma fratura no crânio permite que os engenheiros ajustem a geometria da cabine. Talvez eles suavizem o traço. Talvez eles mudem o ângulo do pára-brisa. Talvez eles adicionem preenchimento onde a tinta diz que está faltando.
Não se trata de adivinhar. Trata-se de mapear a violência. O manequim não mente. Isso apenas mostra onde estava a dor.
A configuração do impacto frontal
Observe os joelhos do manequim baterem no painel. É uma visão brutal. Mas olhe mais de perto para o compartimento do motor. Nada entrou na cabine. Isso não é acidente. A maioria dos fabricantes monta motores de forma que deslizem para trás e para baixo com o impacto. Um truque inteligente para manter o metal longe das pernas.
Agora mudamos de marcha. Um teste frontal de 35 mph é o próximo.
Preparando a Van
A van da foto não está apenas estacionada ali. Está preparado para a violência. Os manequins estão amarrados. A instrumentação é conectada e verificada novamente. Cada sensor é importante quando os dados estão em jogo.
O lastro preenche o interior. Por que? Distribuição de peso. O veículo de teste de colisão deve imitar um carro de estrada totalmente carregado. A massa muda a física. Se o peso estiver errado, a dinâmica do acidente estará errada.
Um sensor de velocidade é montado no chassi. Fica baixo. Posicionado para acionar um captador logo antes do impacto. Tempo de precisão. Um milissegundo de folga e todo o teste é um lixo.
A Mecânica do Impacto
A configuração é quase cinematográfica em sua precisão. Quinze câmeras de alta velocidade capturam o caos, incluindo várias posicionadas abaixo do chassi para olhar para cima, rastreando a deformação por baixo. Essas lentes disparam cerca de 1.000 quadros por segundo. Eles não perdem nada.
O veículo está posicionado em frente a uma barreira rígida. Observe o sensor de velocidade da câmera montado nas proximidades, para confirmar a velocidade. Uma vez alinhada, a minivan fica afastada da parede. O ar está limpo. Um sistema de polias, correndo ao longo de uma pista dedicada, agarra a dianteira e puxa o carro pela pista.
A aceleração é brutal. Mas é breve.
O impacto acontece rápido. O veículo bate na barreira a exatamente 35 mph. Esse é o padrão para esses testes de colisão frontal. A física assume imediatamente. Do momento do contato até a parada completa, decorrem apenas cerca de 0,1 segundos. O tempo se dissolve.
Decodificando as Estrelas
A poeira baixa. O carro está morto. Agora examinamos os danos para entender a classificação de segurança.
“Este carro obteve quatro estrelas para ambos os ocupantes neste teste de colisão frontal.”
Essas quatro estrelas não são apenas uma nota. Eles são o resultado de métricas complexas de biofidelidade medidas pelos sensores dentro dos manequins de testes de colisão. Isso significa que a estrutura se manteve razoavelmente bem. Isso significa que o risco de ferimentos graves foi reduzido em comparação com um veículo três estrelas. Mas não é uma pontuação perfeita.
Uma classificação de cinco estrelas requer leituras de força G mais baixas em todos os aspectos. Menos intrusão no espaço de sobrevivência. Melhor proteção da cabeça. A minivan quatro estrelas teve um desempenho adequado. Ele protegeu o motorista e o passageiro dianteiro de traumas fatais neste cenário específico de 35 mph. Mas há espaço para melhorias. A carroceria está esmagada. O compartimento do motor está dobrado. Os airbags dispararam. Funcionou. Mas mal.
Por que as zonas de esmagamento são importantes
Olha esse dano. O front-end desapareceu. Perda total. Ou assim parece ao olho destreinado.
Mas aqui está a questão do amassamento do front-end. Não é um fracasso. É um recurso.
Quando você atinge uma barreira em alta velocidade, você está lidando com enormes quantidades de energia cinética. Essa energia tem que ir para algum lugar. Se o carro não dobrar, essa energia permanece na cabine. Na sua caixa torácica. Seu crânio.
Os testes de colisão da NHTSA não visam preservar a pintura. Eles tratam de preservar a vida. A estrutura frontal foi projetada para desabar de maneira controlada. Pense nisso como um tubo de papel toalha. Esmague-o e ele absorverá o golpe. Mantenha-o rígido e a força será transferida diretamente para o que estiver dentro.
“O carro tem que ser esmagado e desabar para absorver a energia cinética e parar o carro.”
Esta é a física da sobrevivência. O pára-choques, o suporte do radiador, as longarinas do quadro – tudo concebido para se deformar. Eles se sacrificam. A cabine, a gaiola de segurança, permanece intacta. Essa é a compensação. Você perde o carro. Você fica com o motorista.
Materiais modernos ajudam. Aço de alta resistência nos pilares A. Alumínio nas extremidades dianteiras. É uma dança delicada entre força e flexibilidade. Se errar, o carro salta para trás com muita força. Ou não amassa. Ambos são ruins.
Portanto, quando você vir um front-end destruído em um vídeo de teste, não hesite. Acenar. Porque aquela zona de esmagamento fez o seu trabalho. Levou o golpe. Absorveu o caos. E isso lhe deu uma chance de lutar.
A traseira parece boa. As portas laterais estão boas. Os airbags dispararam exatamente como pretendido. Este é um bom acidente. Um brutal. Mas uma boa.
Energia Cinética e a Física da Sobrevivência
A van não apenas amassou. Perdeu 23 centímetros de comprimento. A extremidade dianteira foi esmagada até as rodas, empurrando-as para dentro. É muito metal cedendo.
Idealmente, você não trava. Mas se você vai atingir uma barreira, o objetivo é a sobrevivência. Tudo se resume à energia cinética. Você está se movendo a 35 mph. Você tem energia. Você bateu em alguma coisa. Você para. Resta zero energia.
O truque não é parar instantaneamente. Isso mata você. Você deseja remover essa energia da maneira mais lenta e uniforme possível. Os sistemas de segurança dos automóveis são projetados para gerenciar essa desaceleração.
Como os cintos de segurança e os airbags funcionam juntos
Começa antes mesmo de o airbag tocar seu rosto.
Os pré-tensores dos cintos de segurança e os limitadores de força são ativados quase instantaneamente após o impacto. Os pré-tensores apertam bem o cinto. Isso acontece antes do airbag disparar. O cinto capta primeiro o seu movimento para frente. Ele absorve parte dessa energia cinética inicial.
Então, milissegundos depois, a pressão no cinto começaria a danificar suas costelas ou órgãos internos. É aí que os limitadores de força entram em ação. Eles permitem uma quantidade controlada de cedência. Eles evitam que a força fique muito alta.
Em seguida, o airbag é acionado. Isso te pega. Ele protege você do painel rígido ou da coluna de direção. Absorve mais movimento para frente.
Se você não estiver usando cinto de segurança, o pré-tensor não fará nada por você. Você voa para frente. Você bateu no airbag com muito mais força. A transferência de energia é brutal. A maioria dos carros agora possui esses pré-tensores e limitadores. É padrão. Mas os sistemas estão ficando mais inteligentes.
Airbags inteligentes e mudanças regulatórias
Os airbags estão por toda parte agora. Eles estão brotando de painéis e portas. Eles impedem você de bater em objetos duros. Mas os engenheiros querem que eles sejam mais inteligentes.
Digite o air bag inteligente.
Estes não são apenas sacos de inflação. Eles ajustam a velocidade e a pressão de implantação. Eles olham para duas variáveis:
1. O peso e a posição sentada do ocupante.
2. A intensidade do acidente.
Uma criança numa cadeirinha de carro precisa de um perfil de implantação diferente de um adulto de 90 quilos no banco do motorista. Um dobrador de para-lama de baixa velocidade não precisa da mesma força que um T-bone de alta velocidade.
Os airbags tradicionais podem causar ferimentos graves ou morte. A própria força de implantação é violenta. Os sistemas avançados de airbags frontais visam reduzir esse risco. Eles melhoram o desempenho adaptando a inflação.
O governo está observando. A Norma Federal de Segurança de Veículos Motorizados nº 208 foi alterada. A regra é clara. Os fabricantes devem instalar esses sistemas avançados. O cronograma era rigoroso. Em 1º de setembro de 2005, todos os veículos do ano modelo 2006 deveriam ser equipados com a tecnologia.
O Futuro dos Sistemas de Retenção
O próximo passo vai além dos airbags.
Os cintos de segurança estão ganhando inteligência. Eles sentirão peso e posição. Eles ajustarão a tensão e a força máxima em tempo real. É um ciclo contínuo de monitoramento e ajuste.
As montadoras estão construindo veículos mais seguros. A tecnologia permite isso. Os consumidores estão comprando isso. Os padrões de compra reflectem uma procura por uma protecção mais inteligente.
É preciso destruir carros. É preciso destruir bonecos de teste. Os dados dessas falhas são a única coisa que importa. A informação obtida significa que você pode sobreviver. Isso pode significar que você sairá com pouco ou nenhum ferimento.
A van é 23 polegadas mais curta. Você ainda está aqui. Essa é a vitória.
Lista de conformidade do airbag frontal
A Administração Nacional de Segurança de Tráfego Rodoviário (NHTSA) tem uma lista específica de veículos que já atendem ou foram programados para atender aos requisitos avançados de airbag frontal até 1º de setembro de 2004. Esta não é apenas uma dispersão aleatória. Abrange uma ampla faixa do mercado, desde sedãs de luxo até picapes pesadas.
Se você estiver olhando para modelos usados daquela época, estes são os certificados para lidar com as exigências avançadas do airbag frontal:
-BMW 525i, 530i, 545i
– BMW 645Ci e 645Ci conversível
-BMW X3 (2.5i e 3.0i)
– BMW Z4 roadster (2.5i e 3.0i)
-Desviar Durango
– Jipe Liberdade
– Ford Fuga
-Ford F-150
-Ford Taurus/Sable
-Mazda3
– Tributo à Mazda
-Mazda MPV
-Jaguar S-TYPE
-Jaguar XJ
-Jaguar X-TYPE
– Cadillac Escalade, Escalade EXT e Escalade ESV
-Chevrolet Avalanche
-Chevrolet Silverado
-Chevrolet suburbano
-Chevrolet Tahoe
– GMC Yukon, Yukon XL, Yukon Denali e Yukon XL Denali
– GMC Serra
-Honda Acordo
-Honda Odisseia
-Acura MDX
-Hyundai Elantra
-Kia LD
-Mitsubishi Galant
– Nissan Pathfinder Armada
– Nissan Quest
– Nissan Titan (King Cab e Crew Cab)
– Legado Subaru
-Subaru Outback
-Suzuki Grand Vitara XL-7
-Lexus RX330
-Lexus ES330
-Toyota Camry
– Toyota Highlander
– Volkswagen New Beetle e New Beetle conversível
Fonte: Administração Nacional de Segurança no Trânsito Rodoviário
Por que a segurança é um argumento de venda
Os carros estão mais seguros agora. Isso é um dado adquirido. Mas isso não aconteceu por acaso. A segurança tornou-se um gancho de marketing. Os compradores procuram ativamente veículos que os protejam. A NHTSA impulsiona isso batendo carros e processando os dados. O seu objectivo é simples: melhorar os padrões de segurança.
Os fabricantes não estão apenas esperando pelos testes do governo. Eles batem seus próprios veículos todos os anos. Os Padrões Federais de Segurança de Veículos Motorizados (FMVSS) exigem certificação. Essas regras são granulares. Eles cobrem tudo, desde o brilho da lâmpada do pisca até protocolos de teste de colisão.
O teste padrão envolve atingir um carro comprado em uma concessionária a 30 mph. Tem que passar por todos os requisitos FMVSS. Os fabricantes testam diferentes combinações de motor, transmissão e acessórios. Eles podem bater de 60 a 100 veículos, com certeza. O fracasso é raro. Mas a NHTSA queria mais dados. Eles criaram o Programa de Avaliação de Novos Carros (NCAP).
O NCAP causa acidentes a 35 mph (56 km/h). Eles testam impactos frontais e laterais. Eles avaliam os carros com base na probabilidade de ferimentos nos ocupantes. Você pode encontrar essas classificações online. É a primeira parada para quem compra um carro novo.
Definindo Lesão Grave
Qual é a probabilidade de uma lesão grave em um acidente? A questão é difícil. Você tem que definir “sério”. Os pesquisadores desenvolveram a Escala Abreviada de Lesões (AIS). Ele classifica lesões causadas por acidentes. Um manual detalha cada tipo de lesão. Cada um recebe uma classificação.
- Rank 1: Pequenos cortes e hematomas.
- Grau 3: Lesão grave que requer tratamento imediato. Potencialmente fatal.
- Classificação 6: Fatal.
Esta escala sustenta o sistema de classificação por estrelas. Torna mais fácil para os consumidores compreenderem a segurança ao fazer compras.
Avaliações com estrelas de impacto frontal
As classificações de acidentes frontais dependem da pior pontuação em três critérios. Critérios de lesão na cabeça (HIC). Desaceleração torácica. Carga do fêmur. Uma classificação de cinco estrelas exige que todos os três permaneçam abaixo do nível que indica uma chance de 10% de lesões graves.
Existem classificações separadas para os passageiros dos bancos dianteiros. Eles variam de acordo com o tipo de teste.
- 5 estrelas: 10% ou menos de chance de lesões graves.
- 4 estrelas: 11% a 20% de chance.
- 3 estrelas: 21% a 35% de chance.
- 2 estrelas: 36% a 45% de chance.
- 1 estrela: 46% ou mais de chance.
Avaliações com estrelas de impacto lateral
As colisões laterais usam dois critérios. Índice de Trauma Torácico (ITT). Aceleração Pélvica Lateral (APL). Para obter cinco estrelas aqui, ambos devem apresentar menos de 5% de chance de lesões graves.
- 5 estrelas: 5% ou menos de chance de lesões graves.
- 4 estrelas: 6% a 10% de chance.
- 3 estrelas: 11% a 20% de chance.
- 2 estrelas: 21% a 25% de chance.
- 1 estrela: 26% ou mais de chance.
Recursos Adicionais
Para se aprofundar na mecânica e na segurança por trás desses números, confira estes guias relacionados:
- Como funcionam a força, a potência, o torque e a energia
- Como funcionam os motores de automóveis
- Como funcionam os carros da Champ
- Como funcionam os airbags
- Como funcionam os carros de corrida da NASCAR
- Como funciona a segurança da NASCAR
- Como funcionam os pronto-socorros
Outros links úteis incluem:
- Comprar um carro mais seguro
- Instituto de Seguros para Segurança Rodoviária: Avaliações de Veículos
- O carro bate em uma parede de concreto a 320 quilômetros por hora – Nenhum ferimento ao motorista!
- Lesões na cabeça do IPSM
- Vídeos GM Goodwrench
