Echte crashtestdummies zijn niet alleen rekwisieten voor Saturday Night Live-sketches of bandnamen. Zij zijn de onbezongen helden van de autoveiligheid. Elk jaar daalt het sterftecijfer naarmate de auto’s verbeteren. Maar ongevallen blijven een belangrijke oorzaak van overlijden en letsel in de Verenigde Staten. Het geheim van veiligere wegen is geen magie. Het is een rigoureus testprogramma.
Deze programma’s dwingen fabrikanten om voertuigen te ontwerpen die de inzittenden beschermen. Je ziet het werk misschien niet, maar je voelt de resultaten elke keer als je invoegt op de snelweg. Laten we eens kijken hoe deze programma’s werken, de kijkcijfers die ze produceren en de technologie in de dummy’s zelf.
De Hybrid III-standaard
Als je in de VS een frontale crashtest ziet, wordt overal één norm gehanteerd. De Hybrid III-dummy. Deze consistentie is niet onderhandelbaar. Het garandeert dat gegevens uit het ene laboratorium overeenkomen met gegevens uit een ander laboratorium.
De pop ziet er niet alleen menselijk uit. Het bootst de menselijke fysiologie na. Neem de wervelkolom. Het is niet één enkele stijve staaf. Het is een reeks afwisselende metalen schijven en rubberen kussentjes. Dit ontwerp absorbeert schokken op een manier die een echte menselijke wervelkolom weerspiegelt.
De grootte van dummies is gebaseerd op percentiel en geslacht. De meest voorkomende is de man met het 50e percentiel. Hij vertegenwoordigt de gemiddelde mannelijke bestuurder. Hij is groter dan de helft van de bevolking en kleiner dan de rest.
Deze specifieke dummy weegt 170 pond. Hij is 70 centimeter lang. Dat is 5 voet 10 inch of ongeveer 1,78 meter. Hij is de basis voor veiligheidsbeoordelingen.
Binnenin de instrumentatie
Een dummy is een robot van sensoren. Het verzamelt gegevens die geen mens zou kunnen overleven. Drie soorten instrumenten zijn diep in het synthetische lichaam ingebed.
Versnellingsmeters
Deze apparaten volgen de versnelling in specifieke richtingen. Ze meten de snelheid waarmee de snelheid verandert. Denk erover na om tegen een bakstenen muur te botsen. Je hoofd staat meteen stil. De snelheidsverandering is gewelddadig. Stel je nu voor dat je op een kussen slaat. Het kussen verplettert. De stop is geleidelijk. Het kussen spaart je nek.
Accelerometers kwantificeren dit verschil. Ze worden in het hoofd, de borst, het bekken, de benen en de voeten van de pop geplaatst.
De hoofdsensor meet de versnelling in alle drie de dimensies. Voor-achter. Omhoog-omlaag. Links-rechts. Deze gegevens voorspellen de kans op letsel. Hoge acceleratie? Hoog risico op traumatisch hersenletsel. Lage acceleratie? Betere overlevingskansen.
Belastingssensoren
Deze meten de kracht die op specifieke lichaamsdelen wordt uitgeoefend. Wanneer een veiligheidsgordel blokkeert, oefent deze kracht uit op de ribben. De belastingsensor registreert die druk. Als de kracht een drempel overschrijdt, kan de ribbenkast breken. De sensor signaleert deze fout.
Bewegingssensoren
Deze volgen de verbindingshoeken en verplaatsingen. Heeft de knie het dashboard geraakt? Is het dijbeen te ver gebogen? Bewegingssensoren brengen de kinematica van de crash in kaart. Ze laten zien hoe het lichaam door het activeringsvenster van de airbag beweegt.
“Versnelling is de snelheid waarmee de snelheid verandert… als je je hoofd tegen een kussen slaat, verandert de snelheid van je hoofd langzamer naarmate het kussen verplettert.”
Dit is de kernfysica van overleven. Het gaat niet alleen om stoppen. Het gaat erom hoe je stopt. De Hybrid III-dummy vertaalt die natuurkunde naar harde gegevens. Fabrikanten gebruiken die gegevens om deurstijlen te versterken. Om de timing van de activering van de airbag af te stemmen. Om kreukelzones opnieuw te ontwerpen.
De technologie is oud, maar evolueert. Nieuwere dummies voegen meer sensoren toe. Ze meten torsie. Ze meten schuifkrachten. Maar de Hybrid III blijft de ruggengraat van de Amerikaanse veiligheidstests. Zonder dit zouden we gissen. Daarmee zijn we bezig met engineering.
Hoofd G-Force Dynamics
Die grafiek vertoont geen vlakke lijn. Het is grillig. Gewelddadig. Het volgt het hoofd van de bestuurder tijdens een frontale botsing met een snelheid van 56 km/u: ruwweg 56,3 km/u aan pure kinetische energie die in milliseconden oplost. Zie je die pieken? Dat zijn geen storingen. Ze zijn de fysieke realiteit van vertraging. Het hoofd staat niet zomaar stil. Het crasht. Elke keer dat hij het stuur, het dashboard of de geactiveerde airbag raakt, schreeuwt de versnellingssensor. De hoogste pieken komen overeen met de zwaarste impacts. Het is een chaotische dans van traagheid en terughoudendheid.
Interne belastingssensoren
Buiten de dummy is alleen plastic en verf. Binnenin is het een netwerk van sensoren. Deze loadcellen zijn diep begraven in de thorax, het bekken en de ledematen. Ze meten de exacte hoeveelheid kracht die door het skelet wordt overgebracht. Geen giswerk. Gewoon ruwe data. Wanneer het lichaam samendrukt, registreren deze sensoren de stress. We zijn op zoek naar cijfers die een verhaal vertellen over overleven of falen.
Crunch-cijfers: kracht van het dijbeen en doorbuiging van de borst
Kijk naar de grafiek. Het berekent de kracht in Newtons tegen het dijbeen van de bestuurder tijdens een frontale botsing met een snelheid van 56 km/uur. De piekwaarde op die lijn bestaat niet alleen uit gegevens. Het vertelt u of het dijbeen breekt. Maximale belasting correleert direct met breukwaarschijnlijkheid. Zie jij een piek? Je ziet een pauze.
Onder de borstsensoren worden dingen mechanisch. Deze bewegingssensoren rijden in de ribbenkast van de dummy. Ze meten niet alleen het gewicht of de snelheid. Ze volgen de afbuiging. Hoe ver zakken de ribben naar binnen als de bumper raakt? De sensoren kwantificeren die compressie.
Waarom borstafbuiging belangrijk is
Een dummy is een proxy voor menselijk weefsel. Bot is hard. Longen zijn zacht. De sensoren registreren het verschil. Wanneer de borstkas afbuigt, lijden de inwendige organen. De gegevens van deze sensoren helpen ingenieurs thoracaal letsel te voorspellen. Het is niet abstract. Het is het verschil tussen een blauwe plek en een lekke long.
NHTSA gebruikt dit specifieke crashprofiel. 35 km/uur is de standaard. Het is snel genoeg om ernstige schade aan te richten, maar gecontroleerd genoeg om te meten. De femurgrafiek en de borstafbuigingsgegevens werken samen. Men voorspelt botfalen. De ander voorspelt een intern trauma.
De scan laat zien hoeveel de borstkas van de bestuurder samendrukt bij een frontale botsing bij 55 km/uur. In dit specifieke scenario krimpt de romp met ongeveer 2 inch (46 mm). Het zal pijn doen. Het kan een blauwe plek achterlaten. Maar het zal je waarschijnlijk niet doden.
Laten we eens kijken hoe de overheid dit daadwerkelijk test.
Hoe NHTSA frontale en zijdelingse botsingen test
De National Highway Traffic Safety Administration beheert deze cijfers voor het New Car Assessment Program. Ze raden niet alleen. Ze meten.
Het bureau richt zich op twee belangrijke soorten impact.
frontale botsing van 56 km/uur
De auto raakt met een snelheid van 56 km/u frontaal een stevige betonnen barrière. Zie het op deze manier: het is dezelfde energie als twee auto’s met een vergelijkbaar gewicht die elkaar frontaal raken en beide met een snelheid van 55 km/uur rijden. De barrière beweegt niet. De auto kreukelt.
De borstafbuiging in deze test duidt op compressie, en niet op catastrofaal falen.
56 km/uur zijdelingse botsing
Deze is lastiger. Een slee van 1.368 kg (3.015 pond) botst tegen de zijkant van het testvoertuig. De slee heeft een vervormbare bumper. De banden zijn schuin.
Waarom de hoek? Het simuleert een auto die een kruispunt oversteekt. Een andere auto rijdt door rood en veegt er zijwaarts mee. De slee beweegt met een snelheid van 38,5 km/uur. De wiskunde verandert vanwege de wielhoek. Het resultaat komt overeen met een zijdelingse botsing bij 55 km/u.
De natuurkunde wordt hier raar. De hoek verdeelt de kracht anders dan bij een rechte slag. De vervormbare bumper absorbeert enige schokken. De zijstructuur van de auto doet de rest.
Je ziet de wiskunde niet in de crash. Je ziet de schade. Of niet.
Dummy-verfcodes decoderen
De crashtestdummies die je op het scherm ziet, zijn niet alleen plastic mannequins. Het zijn geavanceerde meetinstrumenten, en voordat ze ooit de knoop doorhakken, worden onderzoekers al creatief met hun uiterlijk. Concreet brengen ze verschillende verfvlekken aan op zones met hoge impact.
Waarom? Om visueel te volgen waar de kracht daadwerkelijk naartoe gaat.
Elk belangrijk gewrichts- en gezichtsgebied krijgt zijn eigen kleur. De knieën kunnen rood zijn. Het gezicht? Blauw. De schedel? Een andere tint helemaal. Het is niet voor esthetiek. Het zijn forensische gegevens vermomd als een regenboog.
Bekijk de video die is gekoppeld aan de originele NHTSA-release. De pop doorloopt de bewegingen en stopt dan. Kijk goed naar de nasleep.
De blauwe verf van het gezicht van de pop is op de airbag uitgesmeerd…
Dat uitstrijkje is geen vuil. Het is een bewijs van contact. De airbag werd geactiveerd, ving het gezicht op en bracht het pigment over. Ondertussen sloeg de roodgeverfde linkerknie tegen de stuurkolom.
Waarom verf belangrijk is bij crashveiligheid
Dit is niet alleen voor de show. Ingenieurs moeten precies weten wat het lichaam raakt. Sensoren vertellen je wanneer en hoe hard, maar verf vertelt je waar.
Als de blauwe schmink niet op de airbag te zien is, heeft de airbag de inzittende niet kunnen opvangen. Als de rode knieverf op het dashboard ontbreekt, is de knie mogelijk onder de gordel gegleden of ergens onverwachts tegenaan gestoten.
Het is een eenvoudig, visueel verificatiesysteem.
- Gezicht (blauw): Houdt het succes van de airbag-implementatie bij.
- Knieën (rood): Controleert op impact op de stuurkolom of op het dashboard.
- Schedel: Houdt hoofdbewegingen en secundaire impacts in de gaten.
In de video zie je dat de rode knieverf duidelijk is overgebracht naar de stuurkolom. De blauwe schmink is over de airbag uitgesmeerd. De fysica verliep precies zoals de sensoren voorspelden.
Deze methode bespaart tijd. Ingenieurs kunnen beelden bekijken en discrepanties onmiddellijk opmerken zonder te wachten op volledige sensoranalyse. Het is een snelle controle. Een visuele gezondheidstest voor veiligheidssystemen.
Maar hier gaat het om. Verf laat alleen contact zien. Het getuigt niet van kracht. Of hoek. Of duur.
Dus terwijl de verf bevestigt wat werd geraakt, bevestigen de datalogs hoe er werd geraakt.
Kijk de volgende keer dat u een crashtest bekijkt, niet alleen naar de vernietiging. Zoek naar de kleuren. Ze zijn de eerste aanwijzing voor de manier waarop de auto de mens binnenin beschermde (of faalde).
De rode verf op de zuil zegt één ding. De blauwe vlek op de tas zegt iets anders. Voeg ze samen en je begint het verhaal van de crash te begrijpen.
Het is niet altijd schoon. Soms smeert de verf verkeerd uit. Soms raakt de knie iets wat niet hoort. En dat is het moment waarop de echte engineering begint.
De crashmarkeringen lezen
Kijk naar de pop. Het is bedekt met een chaotische mix van kleuren. Dat zijn niet alleen esthetische keuzes. Het zijn datapunten.
Wanneer er een crashtest plaatsvindt, worden de dummies binnenin uitgerust met versnellingsmeters. Deze sensoren meten de g-kracht en houden precies bij hoe hard het hoofd beweegt. Maar sensoren vertellen je slechts zoveel. Ze vertellen je dat het hoofd naar achteren is geschoten. Ze vertellen je niet wat het raakte.
Dat is waar de verf binnenkomt.
De veelkleurige coating op de dummy fungeert als een forensische kaart. Als de versnellingsmeter piekt, weten onderzoekers dat er iets mis is gegaan. Vervolgens kijken ze naar het interieur van het voertuig. Een blauwe vlek op het dashboard betekent dat het voorhoofd de dupe is geworden. Een rode streep op de A-stijl suggereert dat de slapen verbonden zijn met het metalen frame.
De verfmarkeringen geven aan welk deel van de carrosserie welk deel van het voertuig in de cabine heeft geraakt.
Deze correlatie is de sleutel tot veiligheidstechniek. U kunt een probleem niet oplossen als u de mechanismen van de storing niet kent. Omdat ze weten dat een specifiek impactpatroon tot een schedelbreuk leidt, kunnen ingenieurs de geometrie van de cabine aanpassen. Misschien verzachten ze het streepje. Misschien veranderen ze de hoek van de voorruit. Misschien voegen ze opvulling toe waar de verf zegt dat deze ontbreekt.
Het gaat niet om gissen. Het gaat om het in kaart brengen van het geweld. De dummy liegt niet. Het laat je gewoon zien waar de pijn zat.
De frontale impactopstelling
Kijk hoe de knieën van de pop tegen het dashboard botsen. Het is een wreed gezicht. Maar kijk eens beter naar de motorruimte. Er is niets in de cabine terechtgekomen. Dat is geen toeval. De meeste fabrikanten monteren motoren zo dat ze bij een botsing naar achteren en naar beneden glijden. Een slimme truc om metaal uit de buurt van je benen te houden.
Nu schakelen we over. Een frontale test van 55 km/uur volgt.
Het busje voorbereiden
Het busje op de foto staat daar niet zomaar geparkeerd. Het is klaar voor geweld. Dummies zijn vastgebonden. Instrumentatie is aangesloten en dubbel gecontroleerd. Elke sensor is van belang als er gegevens beschikbaar zijn.
Ballast vult het interieur. Waarom? Gewichtsverdeling. Het crashtestvoertuig moet een volledig beladen straatauto nabootsen. Massa verandert de natuurkunde. Als het gewicht verkeerd is, is de crashdynamiek verkeerd.
Een snelheidssensor wordt op het chassis gemonteerd. Het zit laag. Gepositioneerd om een pick-up te activeren vlak voor de botsing. Precisietiming. Eén milliseconde eraf, en de hele test is onzin.
De mechanismen van impact
De opstelling is bijna filmisch in zijn precisie. Vijftien hogesnelheidscamera’s leggen de chaos vast, waaronder een aantal die onder het chassis zijn geplaatst om omhoog te kijken en de vervorming van onderaf te volgen. Deze lenzen schieten met ongeveer 1.000 frames per seconde. Ze missen niets.
Het voertuig wordt voor een stijve barrière geplaatst. Let op de snelheidssensor van de camera die vlakbij is gemonteerd, om de snelheid te bevestigen. Eenmaal uitgelijnd, wordt de minivan achteruit van de muur geplaatst. De lucht is geklaard. Een katrolsysteem, dat langs een speciale baan loopt, grijpt de voorkant vast en trekt de auto over de landingsbaan.
De acceleratie is wreed. Maar het is kort.
De impact gebeurt snel. Het voertuig botst met een snelheid van precies 35 km/uur tegen de barrière. Dat is de norm voor deze frontale crashtests. De natuurkunde neemt het onmiddellijk over. Vanaf het moment van contact tot volledige stilstand verstrijkt slechts ongeveer 0,1 seconde. De tijd lost op.
De sterren decoderen
Het stof is neergedaald. De auto is dood. Nu kijken we naar de schade om de veiligheidsbeoordeling te begrijpen.
“Deze auto kreeg voor beide inzittenden vier sterren in deze frontale crashtest.”
Die vier sterren zijn niet alleen maar een cijfer. Ze zijn het resultaat van complexe biofidelity-metrieken gemeten door de sensoren in de crashtestdummies. Het betekent dat de structuur redelijk goed stand hield. Het betekent dat het risico op ernstig letsel is verminderd in vergelijking met een driesterrenvoertuig. Maar het is geen perfecte score.
Voor een beoordeling van vijf sterren zijn over de hele linie lagere g-krachtmetingen vereist. Minder inbreuk op de overlevingsruimte. Betere hoofdbescherming. De viersterren minivan presteerde naar behoren. Het beschermde de bestuurder en voorpassagier tegen dodelijk trauma in dit specifieke 55 mph-scenario. Maar er is ruimte voor verbetering. De carrosserie is verbrijzeld. Het motorcompartiment is opgevouwen. De airbags werden geactiveerd. Het werkte. Maar nauwelijks.
Waarom verbrijzelingszones belangrijk zijn
Kijk eens naar die schade. De voorkant is verdwenen. Totaal verlies. Zo lijkt het tenminste voor het ongetrainde oog.
Maar hier gaat het om het verkreukelen van de voorkant. Het is geen mislukking. Het is een functie.
Wanneer je met hoge snelheid een barrière raakt, heb je te maken met enorme hoeveelheden kinetische energie. Die energie moet ergens heen. Als de auto niet opvouwt, blijft die energie in de cabine. In je ribbenkast. Jouw schedel.
NHTSA-crashtests gaan niet over het conserveren van verf. Ze gaan over het behoud van leven. De frontconstructie is zo ontworpen dat deze op een gecontroleerde manier instort. Zie het als een buisje keukenpapier. Verpletter het en het absorbeert de klap. Houd het stijf, en de kracht wordt rechtstreeks overgebracht naar wat erin zit.
“De auto moet verpletterd worden en instorten om de kinetische energie te absorberen en de auto tot stilstand te brengen.”
Dit is de fysica van overleven. De bumper, de radiateursteun, de framerails: allemaal ontworpen om te vervormen. Ze offeren zichzelf op. De cabine, de veiligheidskooi, blijft intact. Dat is de afweging. Je verliest de auto. Jij behoudt de chauffeur.
Moderne materialen helpen. Hoogwaardig staal in de A-stijlen. Aluminium aan de voorkant. Het is een delicate dans tussen kracht en flexibiliteit. Als je het verkeerd doet, stuitert de auto te hard terug. Of het kreukt helemaal niet. Beide zijn slecht.
Dus als je een kapotte voorkant in een testvideo ziet, aarzel dan niet. Knikken. Omdat die crushzone zijn werk deed. Het kostte de klap. Het absorbeerde de chaos. En het gaf je een kans om te vechten.
De achterkant ziet er prima uit. De zijdeuren zijn prima. De airbags werden precies geactiveerd zoals bedoeld. Dit is een goede crash. Een brutale. Maar een goede.
Kinetische energie en de fysica van overleven
Het busje deukte niet alleen. Het verloor 23 centimeter lengte. De voorkant werd helemaal tot aan de wielen verpletterd, waardoor ze naar binnen werden gedrukt. Dat is een hoop metaal dat bezwijkt.
Idealiter crash je helemaal niet. Maar als je een barrière tegenkomt, is het doel overleven. Het komt neer op kinetische energie. Je beweegt met een snelheid van 35 km/uur. Je hebt energie. Je hebt iets geraakt. Jij stopt. Nul energie over.
De truc stopt niet onmiddellijk. Dat doodt je. Die energie wil je zo langzaam en gelijkmatig mogelijk afvoeren. Autoveiligheidssystemen zijn ontworpen om die vertraging te beheersen.
Hoe veiligheidsgordels en airbags samenwerken
Het begint voordat de airbag zelfs maar uw gezicht raakt.
Gordelspanners en krachtbegrenzers worden vrijwel onmiddellijk na een botsing geactiveerd. De gordelspanners trekken de gordel strak. Dit gebeurt voordat de airbag wordt geactiveerd. De riem vangt als eerste uw voorwaartse beweging op. Het absorbeert een deel van die initiële kinetische energie.
Dan, milliseconden later, zou de druk in de riem uw ribben of inwendige organen gaan beschadigen. Dat is het moment waarop de krachtbegrenzers in werking treden. Ze laten een gecontroleerde hoeveelheid geven toe. Ze voorkomen dat de kracht te hoog wordt.
Vervolgens wordt de airbag geactiveerd. Het vangt je. Het beschermt je tegen het harde dashboard of de stuurkolom. Het absorbeert meer voorwaartse beweging.
Als u geen veiligheidsgordel draagt, doet de gordelspanner niets voor u. Je vliegt vooruit. Je raakt de airbag veel harder. De energieoverdracht is wreed. De meeste auto’s hebben tegenwoordig deze gordelspanners en begrenzers. Het is standaard. Maar de systemen worden steeds slimmer.
Slimme airbags en verschuivingen in de regelgeving
Airbags zijn tegenwoordig overal. Ze ontspruiten uit dashboards en deuren. Ze voorkomen dat u harde voorwerpen raakt. Maar ingenieurs willen dat ze slimmer zijn.
Betreed de slimme airbag.
Dit zijn niet alleen inflatiezakken. Ze passen de inzetsnelheid en -druk aan. Ze kijken naar twee variabelen:
1. Het gewicht en de zitpositie van de inzittende.
2. De intensiteit van de crash.
Een kind in een autostoeltje heeft een ander inzetprofiel nodig dan een volwassene van 200 kilo op de bestuurdersstoel. Een spatbordbuiger met lage snelheid heeft niet dezelfde kracht nodig als een snelle T-bone.
Traditionele airbags kunnen ernstig letsel of de dood veroorzaken. De inzetmacht zelf is gewelddadig. Geavanceerde frontale airbagsystemen zijn bedoeld om dat risico te verminderen. Ze verbeteren de prestaties door de inflatie aan te passen.
De overheid kijkt toe. De Federal Motor Vehicle Safety Standard nr. 208 is gewijzigd. De regel is duidelijk. Fabrikanten moeten deze geavanceerde systemen installeren. De tijdlijn was strikt. Op 1 september 2005 moesten alle voertuigen van modeljaar 2006 met de technologie zijn uitgerust.
De toekomst van beveiligingssystemen
De volgende stap gaat verder dan airbags.
Veiligheidsgordels krijgen intelligentie. Ze zullen gewicht en positie voelen. Ze passen de spanning en maximale kracht in realtime aan. Het is een continue lus van monitoren en bijsturen.
Autofabrikanten bouwen veiligere voertuigen. Technologie maakt dit mogelijk. Consumenten kopen er in. Kooppatronen weerspiegelen de vraag naar slimmere bescherming.
Er zijn sloopauto’s voor nodig. Het vergt het vernietigen van testdummies. De gegevens van die crashes zijn het enige dat telt. De verkregen informatie betekent dat je het zou kunnen overleven. Het kan betekenen dat u wegloopt met weinig of geen letsel.
Het busje is 23 inch korter. Je bent nog steeds hier. Dat is de overwinning.
Conformiteitslijst frontale airbag
De National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) heeft een specifieke lijst met voertuigen die al op 1 september 2004 voldoen of volgens de planning zullen voldoen aan de vereisten voor geavanceerde frontale airbags. Dit is niet zomaar een willekeurige spreiding. Het bestrijkt een breed deel van de markt, van luxe sedans tot heavy-duty pick-ups.
Als u naar gebruikte modellen uit die tijd kijkt, zijn dit de modellen die gecertificeerd zijn om te voldoen aan de geavanceerde frontale airbag-mandaten:
- BMW 525i, 530i, 545i
- BMW 645Ci en 645Ci cabriolet
- BMW X3 (2.5i en 3.0i)
- BMW Z4 roadster (2.5i en 3.0i)
- Ontwijk Durango
-Jeep Vrijheid - Ford-ontsnapping
- Ford F-150
- Ford Taurus/Sable
-Mazda3 - Mazda-eerbetoon
- Mazda-MPV
-Jaguar S-TYPE
-Jaguar XJ
-Jaguar X-TYPE - Cadillac Escalade, Escalade EXT en Escalade ESV
-Chevrolet Avalanche
-Chevrolet Silverado
-Chevrolet Suburban
-Chevrolet Tahoe - GMC Yukon, Yukon XL, Yukon Denali en Yukon XL Denali
- GMC Sierra
- Honda Accord
- Honda Odyssee
-AcuraMDX
-Hyundai Elantra - Kia LD
-Mitsubishi Galant
-Nissan Pathfinder Armada
-Nissan Quest - Nissan Titan (King Cab en Crew Cab)
- Subaru-erfenis
- Subaru Outback
- Suzuki Grand Vitara XL-7
- Lexus RX330
- Lexus ES330
-Toyota Camry - Toyota Hooglander
- Volkswagen New Beetle en New Beetle Cabriolet
Bron: National Highway Traffic Safety Administration
Waarom veiligheid een verkoopargument is
Auto’s zijn nu veiliger. Dat is een gegeven. Maar het gebeurde niet per ongeluk. Veiligheid is een marketinghaak geworden. Kopers zoeken actief naar voertuigen die hen beschermen. De NHTSA drijft dit aan door auto’s te laten crashen en de gegevens te analyseren. Hun doel is eenvoudig: de veiligheidsnormen verbeteren.
Fabrikanten wachten niet alleen op overheidstests. Elk jaar verongelukken ze met hun eigen auto. Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) vereisen certificering. Deze regels zijn gedetailleerd. Ze omvatten alles, van de helderheid van de richtingaanwijzerlamp tot crashtestprotocollen.
De standaardtest omvat het raken van een door de dealer gekochte auto met een snelheid van 50 km/uur. Het moet aan alle FMVSS-vereisten voldoen. Fabrikanten testen op verschillende motor-, transmissie- en accessoirecombinaties. Zeker, ze zouden wel 60 tot 100 voertuigen kunnen laten crashen. Mislukkingen zijn zeldzaam. Maar de NHTSA wilde meer gegevens. Ze creëerden het New Car Assessment Program (NCAP).
NCAP loopt crashes bij 35 mph (56 km per uur). Ze testen frontale en zijdelingse botsingen. Ze beoordelen auto’s op basis van de kans op letsel van de inzittenden. U kunt deze beoordelingen online vinden. Het is de eerste stop voor iedereen die een nieuwe auto koopt.
Ernstig letsel definiëren
Hoe groot is de kans op ernstig letsel bij een ongeval? De vraag is lastig. Je moet ‘serieus’ definiëren. Onderzoekers ontwikkelden de Abbreviated Injury Scale (AIS). Het classificeert verwondingen door ongevallen. Een handleiding beschrijft elk type letsel. Ieder krijgt een rang.
- Rang 1: Kleine snijwonden en blauwe plekken.
- Rang 3: Ernstig letsel dat onmiddellijke behandeling vereist. Mogelijk levensbedreigend.
- Rang 6: Fataal.
Deze schaal ligt ten grondslag aan het sterrenbeoordelingssysteem. Het maakt het voor consumenten gemakkelijker om de veiligheid tijdens het winkelen te begrijpen.
Sterbeoordelingen bij frontale impact
De beoordelingen van frontale botsingen zijn afhankelijk van de slechtste score op basis van drie criteria. Criteria voor hoofdletsel (HIC). Vertraging op de borst. Belasting van het dijbeen. Voor een beoordeling van vijf sterren moeten ze alle drie onder het niveau blijven dat wijst op een kans van 10 procent op ernstig letsel.
Er zijn aparte classificaties voor passagiers op de voorstoel. Ze variëren per testtype.
- 5 sterren: 10% of minder kans op ernstig letsel.
- 4 sterren: 11% tot 20% kans.
- 3 sterren: 21% tot 35% kans.
- 2 sterren: 36% tot 45% kans.
- 1 ster: 46% of meer kans.
Sterbeoordelingen bij zij-impact
Bij zijdelingse botsingen worden twee criteria gebruikt. Thoracale Trauma Index (TTI). Laterale bekkenversnelling (LPA). Om hier vijf sterren te krijgen, moeten beide minder dan 5 procent kans op ernstig letsel vertonen.
- 5 sterren: 5% of minder kans op ernstig letsel.
- 4 sterren: 6% tot 10% kans.
- 3 sterren: 11% tot 20% kans.
- 2 sterren: 21% tot 25% kans.
- 1 ster: 26% of meer kans.
Aanvullende bronnen
Bekijk deze gerelateerde handleidingen voor diepere informatie over de mechanismen en de veiligheid achter deze cijfers:
- Hoe kracht, kracht, koppel en energie werken
- Hoe automotoren werken
- Hoe Champ Cars werken
- Hoe airbags werken
- Hoe NASCAR-raceauto’s werken
- Hoe NASCAR-veiligheid werkt
- Hoe spoedeisende hulp werkt
Andere nuttige links zijn onder meer:
- Een veiligere auto kopen
- Verzekeringsinstituut voor verkeersveiligheid: voertuigbeoordelingen
- Auto raakt een betonnen muur met een snelheid van 320 kilometer per uur – Geen bestuurder gewond!
- IPSM-hoofdletsel
- GM Goodwrench-video’s
