Firma Checker Automobile Corporation początkowo nie starała się przyciągać rodzin z przedmieść. Założona w 1922 roku w Kalamazoo w stanie Michigan firma zbudowała swoją reputację na jednym: niezniszczalnych taksówkach i limuzynach lotniskowych. Przez dziesięciolecia fabryka Kalamazoo ignorowała prywatnych nabywców. Dopiero w 1959 roku w końcu zaoferował publiczności Superbę. Według niektórych legend branżowych „samochody rozrywkowe” sprzedawano już w 1948 roku, ale Checker pozostał niewzruszony. Rok 1959 był oficjalnym debiutem.
Znalezienie dealera było prawie niemożliwe. Checker nigdy nie rozszerzył swojej sieci dealerskiej, przez co Superba pozostała rzadkością na drogach cywilnych. Jednak ostatecznie otrzymałeś samochód, który bardziej przypominał toczącą się cegłę niż samochód. Zachowuje sylwetkę opancerzonej taksówki z połowy lat pięćdziesiątych do połowy lat osiemdziesiątych. Podwozie A8, wprowadzone w 1956 roku, miało 120-calowy rozstaw osi. Według standardów z lat pięćdziesiątych XX wieku był kompaktowy, ale ciężki. Sedan ważył 3400 funtów. Pudełkowate kombi ważyły blisko 3800 funtów.
Założyciel firmy Morris Markin był człowiekiem niechętnym zmianom. Nie zgodził się na zmianę projektu, co odpowiadało taksówkarzom, którzy cenili niezawodność ponad styl. Jeśli samochód przeżył wypadek i mógł jeździć przez cały dzień, pozostawał w produkcji. Superba nie była wyjątkiem. Oprócz aktualizacji przodu, która obejmowała fantazyjne poczwórne reflektory i usunięcie „wypożyczonego światła”, było to zasadniczo podwozie A8 w nowej odsłonie. Standardowe wyposażenie oferowane było w wersjach sedan i kombi. Pakiet specjalny dodał do wnętrza drobne elementy luksusu, ale różnica była minimalna.
Karmienie Bestii
Pod maską znajdował się sześciocylindrowy rzędowy silnik z głowicą L o pojemności 226 cali sześciennych, produkowany przez Continental Motor Company. Był to ten sam silnik, którego używał wcześniej Kaiser, ale Checker oferował go w dwóch różnych wariantach bez różnicy w cenie.
Wersja z dolnym zaworem działała przy niskim stopniu sprężania wynoszącym 7,3: 1. Wytwarzał marne 80 koni mechanicznych. Został wyraźnie zaprojektowany dla regionów o fatalnej jakości paliwa, gdzie użycie benzyny wysokooktanowej nie było możliwe. Lepszym wyborem była wersja z zaworem górnym (OHV). Sprężał mieszankę przy stopniu sprężania 8:1 i wytwarzał przyzwoitą moc 122 KM. Kierowcy mogli wybierać pomiędzy standardową trzybiegową manualną skrzynią biegów z dźwignią zmiany biegów umieszczoną na kolumnie lub automatyczną skrzynią biegów Borg-Warner.
Praktyczność wnętrza zamiast luksusu
Funkcjonalność z priorytetem sprawdzania. Sedan mógł być wyposażony w składane tylne siedzenia, co zwiększało całkowitą pojemność pasażerską do ośmiu osób. Było to bezpośrednie dziedzictwo jego przeszłości taksówkarskiej. Kombi posiadało uchylną tylną szybę i podobnie przestronny tylny rząd siedzeń. Po złożeniu tych siedzeń powstała ogromna przestrzeń bagażowa. Unikalną cechą był elektryczny serwonapęd mechanizmu składania siedzenia. Ten chwyt, w połączeniu z dodatkową konstrukcją nadwozia, sprawił, że kombi był o około 350 dolarów droższy od sedana.
Checker odmówił również zmniejszenia rozmiaru kół. Podczas gdy w 1959 roku popularne samochody amerykańskie jeździły na 14-calowych kołach, Superba pozostała wierna 15-calowym kołom. Większa średnica zapewniała płynniejszą jazdę po dziurawych ulicach amerykańskich miast. Wysokie drzwi i całkowicie płaskie podłogi to kolejne dziedzictwo taksówek. Zapewniały łatwe wsiadanie i wysiadanie, a także mnóstwo miejsca na nogi pasażerom w kapeluszach i płaszczach.
Luksus nie wchodził w grę. We wnętrzu zamiast wykładziny zastosowano dywaniki gumowe. Podsufitkę wykonano z prostej płyty pilśniowej. Brakowało takich zabezpieczeń, powszechnych pod koniec lat pięćdziesiątych. Nie było miękkich torped. Nie było osłon przeciwsłonecznych. Nie było kierownic tarczowych. Nie było pasów bezpieczeństwa. Sama tablica przyrządów była płaska i miała proste, okrągłe wskaźniki. Wyglądał jak projekt Plymouth z 1951 roku i warto zauważyć, że ten konkretny układ deski rozdzielczej pozostał niezmieniony aż do zamknięcia drzwi Checker kilkadziesiąt lat później.
Dlaczego Checker Superba jest dziś ważny
Jeśli szukasz kawałka historii motoryzacji, który jest sprzeczny z typową amerykańską narracją motoryzacyjną, to jest to Checker Superba. Nie została stworzona z myślą o szybkości i stylu. Została stworzona, żeby przetrwać.
„Nie byłoby żadnych zmian w tym przysadzistym, ale praktycznym projekcie, dopóki znajdowaliby się nabywcy niezawodnych i trwałych taksówek”.
Superba reprezentuje specyficzną epokę, w której trwałość ceniono ponad wygodę. Przypominamy, że nie każdy samochód został zaprojektowany jako samochód marzeń. Niektóre zostały po prostu zaprojektowane tak, aby przewieźć Cię z punktu A do punktu B, bez względu na to, ile razy natrafisz na dziurę w jezdni.
Dziedzictwo roślin Kalamazoo
Odmowa Checkera ulepszenia wnętrza lub nadwozia stworzyła kult wokół tych samochodów. Dziesiątki lat później kolekcjonerzy polują na te samochody nie dlatego, że są szybkie, ale dlatego, że są autentyczne. Są to kapsuły czasu z epoki, kiedy amerykańskie samochody budowano jak statki.
Wybór silników dla Superby odzwierciedla przejście od starszej technologii do bardziej wydajnych konstrukcji. Sześciocylindrowy silnik rzędowy z górnym zaworem był reliktem
Ewolucja maratonu Checker i Superby w 1961 roku
W 1961 roku Checker podjął próbę zwiększenia sprzedaży poza flotą, umieszczając plakietkę Marathon na Superba Special. Ujednolicili także silnik OHV w całej linii kombi i zastąpili 15-calowe koła mniejszymi 14-calowymi kołami zarówno w sedanach, jak i innych modelach.
Ceny nie uległy zmianie.
Podstawowy sedan Superba zaczynał się od 2542 dolarów. Jeśli potrzebujesz większej przestrzeni ładunkowej, wagon Marathon wzrósł do 3004 dolarów. Zainstalowanie klimatyzacji zwiększyło koszt o kolejne 411 dolarów. Wspomaganie kierownicy było prawdziwą kradzieżą za jedyne 64 USD.
W 1962 roku gama modeli ponownie składała się z czterech modeli. Jedyna zmiana projektu? Sedany ponownie otrzymały 15-calowe koła. Checker zdecydował się jednak wejść na rynek luksusowy z nową limuzyną Town Custom. Miał duży rozstaw osi wynoszący 129 cali i był wyposażony w winylowy dach oraz szklaną przegrodę oddzielającą kierowcę od pasażerów.
Optymistycznie wyceniony na 7500 dolarów, zawierał pełny zestaw opcji napędu elektrycznego.
Czy był na sprzedaż? Ledwie.
Popyt był niski, prawdopodobnie dlatego, że nawet najdroższy Cadillac inny niż limuzyna był tańszy. Była to strategia niszowa, która nie przyjęła się. Jedyną inną zmianą na rok 1963 było zwiększenie mocy silnika górnozaworowego do 141 KM. na całej linii.
Do 1964 roku ceny wzrosły o około 100 dolarów. Nazwa Superba została całkowicie usunięta.
W 1965 roku Checker przeszedł na nowoczesne układy napędowe Chevroleta. Podstawowym silnikiem był 6-cylindrowy silnik o pojemności 230 cali sześciennych i mocy 140 KM. Jeśli zależało Ci na mocy, możesz zamówić silnik V8 o pojemności 283 cali sześciennych i mocy 195 KM. lub zmodernizuj go do dużego bloku o pojemności 327 cali sześciennych i mocy 250 KM.
Limuzyna Town Custom pozostaje, ale tylko na specjalne zamówienie.
Koszt dostosowania? Silnik V-8 o pojemności 283 cali sześciennych dodał 110 dolarów. Automatyczna skrzynia biegów kosztuje 248 dolarów. Overdrive dodał do rachunku kolejne 108 dolarów.
Checker podjął próbę ustabilizowania oferty w 1966 roku, dodając sedana Marathon Deluxe i tańszą limuzynę za 4541 dolarów. To przywróciło czteromodelową strukturę.
Oba modele zniknęły w 1967 roku.
Limuzyna Deluxe powróciła w 1968 r., a w 1969 r. pojawiła się limuzyna. Cykl był kontynuowany, zmieniając się, ale nigdy nie osiągając spójnego rytmu.
Przejście na silniki Chevrolet V-8 zmieniło wszystko w życiu Checkera po 1964 roku. Wcześniejsze modele z silnikami sześciocylindrowymi z pewnością były sprawne, ale w porównaniu z nimi były powolne. Silniki V-8 sprawiły, że Checker był naprawdę szybki. A to nie był limit.
Pod maską gama silników Chevroleta była zróżnicowana i odznaczała się brutalną wydajnością. Stary mały blok 283 zniknął w 1967 roku. Został zastąpiony jednostką o pojemności 307 cali sześciennych i mocy 200 KM, ale miał krótką żywotność, ponieważ był produkowany dopiero w 1968 roku.
Potem przyszedł rok 1969. To był ważny rok. Silnik 327 pozostał, ale w grę wszedł nowy mały blok o pojemności 350 cali sześciennych. Moc fabryczna wynosiła 300 KM. Liczba ta nie trwała długo.
Normy środowiskowe stały się bardziej rygorystyczne. Do 1970 roku moc silnika modelu 350 spadła do 250 KM. Metal pozostał ten sam, ale dusza silnika dusiła się od zgodności ze standardami.
Pomimo rosnącej mocy cena za ulepszenie pozostała zaskakująco niska. W 1968 roku silnik 307 można było zamówić już za 108 dolarów. Silnik 327 kosztował 195 dolarów. Dla nabywcy floty był to oczywisty wybór.
Sprzedaż w latach 60. była stabilna, a nie wybuchowa. Checker musiał sprzedawać 6 000–7 000 samochodów rocznie, aby firma mogła działać. Osiągnęli ten cel. Najlepszym rokiem dekady był rok 1962. Wyprodukowali 8173 samochody. Większość z nich to taksówki. Reszta to tylko wariacje na ten sam temat.
Morris Markin, założyciel firmy, nigdy nie mrugnął. Jego misja była prosta: stworzyć taksówkę, która przetrwa piekło. Nie interesowała go estetyka. Interesowało go przetrwanie.
Był moment, kiedy historia mogła potoczyć się inaczej. Nathan Altman skontaktował się z Checkerem. Chciał, żeby wyprodukowali Avanti II. Altman miał wizję. Miał talent do projektowania.
Odpowiedź Markina była okrutna. Powiedział Altmanowi, że Avanti jest zbyt brzydki, aby go zrobić.
„Avanti był zbyt brzydki, aby go obsługiwać.”
Markin nie dbał o styl. Interesował się stalą i momentem obrotowym. Chciał „cegły”, która mogłaby przyjąć trafienia i jechać dalej. Avanti było szkłem i nadzieją. Checkerem było żelazo i benzyna.
Złota era nie dotyczyła rekordów prędkości. Chodziło o użyteczność. Chodziło o mały blok 350 wirujący w stalowym korpusie, podczas gdy wokół niego płonęło miasto. To zadziałało. Przez jakiś czas.
Ale świat się zmieniał. Zbliżały się kryzysy paliwowe. Flota taksówek malała. Silniki V-8 wkrótce stały się ciężarem.
Koniec drogi
Spadek rozpoczął się spokojnie. To nie było jedno wydarzenie. To była powolna destrukcja.
Sprzedaż Checkerów spadła. Na początku nie ostro. Tylko cienka strużka. Ale strużka zamieniła się w strumień. Powódź zamieniła się w powódź.
Firma nie była w stanie się dostosować. Filozofia Markina została wyryta w kamieniu. Nie da się uczynić samochodu przyjaznego taksówkom sportowym. Nie możesz wjechać ciężkim sedanem
Powolne uduszenie: ceny, konkurencja i upadek
David Markin przejął firmę Checker po śmierci ojca Morrisa w 1970 roku. Przez pewien czas wszystko utrzymywał na dotychczasowym poziomie. Nic się nie zmieniło aż do połowy lat 70. Następnie interweniował Edward N. Cole. Cole dwa lata temu odszedł na emeryturę ze stanowiska prezesa GM. Dołączył do Checkera, aby uruchomić program rozwoju nowego modelu. To był ratunek. Samolot, którym leciał, rozbił się, zanim to wszystko doszło do skutku.
Upadek firmy Checker rozpoczął się w 1970 roku. Rynek flotowy stał się przesycony. Wielka Trójka z Detroit potrzebowała tej sprzedaży. Sprzedaż samochodów osobowych spadła w czasie embarga na ropę OPEC. Pod koniec dekady sprzedaż ponownie spadła. Kupujący flotowi udali się tam, gdzie były zniżki.
Kontroler był za mały. Niska wielkość produkcji. Wysokie koszty ogólne. Ceną nie mogli konkurować. Liczba sprzedanych samochodów osobowych gwałtownie spadła. W 1970 r. sprzedano mniej niż 400 sztuk. Sprzedaż wyglądała lepiej w latach 1971–1974 i wahała się od 600 do 1000 sztuk rocznie. Następnie spadły poniżej 500.
Inflacja znacznie podniosła ceny. W 1973 roku standardowy sedan kosztował prawie 4000 dolarów. Do 1975 r. – około 5400 dolarów. W 1977 r. – ponad 6000 dolarów. Do 1980 roku cena zbliżała się do 8000 dolarów. To pieniądze Chryslera lub Buicka. Po co płacić tyle za nudny samochód o wątpliwej jakości wykonania? To nie miało sensu.
Zmniejszono gamę modeli. Sprzedaż wyschła. Dekada rozpoczęła się od zwykłego sedana i kombi Marathon. A także sedan Deluxe z większym rozstawem osi. I limuzyna. Limuzyna powodowała straty. Wycofano go po 1971 roku. Kombi zniknął po 1974 roku. Limuzyna z długim rozstawem osi i sedan Deluxe przetrwały do samego końca.
Zmiany zaszły także pod maską. Po 1970 roku standardowym silnikiem stał się sześciosuwowy Chevrolet 250 o długim skoku. Do 1971 r. włącznie wytwarzał 145 koni mechanicznych. Następnie moc spadła do 100–115 KM. Cale V8 350 cm3 pozostały opcjonalne. Jego moc została zmniejszona i wynosiła 145–170 KM. (zgodnie ze standardem sieci SAE) w latach 1972–1979. Po 1976 r. pojawił się mały blok o pojemności 305 cm3. cali o mocy 145 KM. Silnik wysokoprężny o pojemności 350 cm3 i mocy 105 KM. pojawił się dla modeli z lat 1980–1982.
Dlaczego Checker nie może konkurować ceną
Strategia cenowa Checkera załamała się pod presją inflacji. Do 1980 roku cena 8000 dolarów stała się barierą nie do pokonania. Kupujący mieli lepsze możliwości. Wielka Trójka oferowała więcej przestrzeni. Lepsza niezawodność. Niższe ceny.
Sprzedaż Checkera do flot zależała od wolumenu. Spółka nie posiadała wymaganej skali. Producenci z Detroit mogliby przyjąć mniejsze marże. Checker nie mógł. Każda sprzedana jednostka pochłaniała zysk. Przedsiębiorstwo powoli uszczuplało swoje zasoby.
Silniki opowiadają historię rozpaczy. Sześciocylindrowy silnik o pojemności 250 cm3 stracił moc. Moc V8 350 cm3 została sztucznie zmniejszona. Diesel przybył za późno. Za mało opcji. Nie dość atrakcyjny.
Koniec Checkera nie był nagły. On
Checker Motors trzymał się swojej przestarzałej platformy z uporem graniczącym z samobójstwem. Nawet w latach 70. firma ignorowała wszelkie sugestie odświeżenia starzejącej się sylwetki. Potem w 1974 r. przyszedł federalny mandat dotyczący zderzaków odpornych na uderzenia. Wynik? Masywne bryły stali przypominające belki, przykręcone z przodu i z tyłu. Samochód nie wyglądał już po prostu na stary. Stała się brzydka.
Ironia? Bardziej udane projekty leżały na półkach i zbierały kurz.
Dlaczego nowy Checker nigdy się nie pojawił
W 1970 roku Ghia, znany włoski konstruktor nadwozi, opracował elegancki, nowoczesny prototyp Checkera nowej generacji. Kierownictwo Checker spojrzało na rysunki i odmówiło. Pięć lat później firma Autodynamics z Madison Heights w stanie Michigan zaproponowała projekt Galva II. Ten projekt był celowo surowy i pudełkowaty, stworzony w celu zminimalizowania kosztów oprzyrządowania. To musiał być pragmatyczny wybór. Jednak mu się to nie udało. Prawdopodobnie z powodu braku środków. A może z powodu tej samej inercji menedżerskiej, która nęka firmę od dziesięcioleci.
Ostatnie tchnienie: Ambicje dotyczące hatchbacka od Eda Cole’a
Sytuacja na krótko uległa zmianie wraz z przybyciem Eda Cole’a. Mówimy o Edzie Cole’u, dynamicznym twórcy Corvetty i małego bloku V8, który widział drogę Checkera do przetrwania. Natychmiast zaczął planować całkowitą przebudowę modelu.
Rokiem docelowym był 1983. Koncepcja? Pudełkowaty, kanciasty czterodrzwiowy hatchback sedan. Korzystałby z manualnego napędu na przednie koła, zapożyczonego z kompaktowych samochodów GM serii X, platformę, którą Cole dobrze znał. Podwozie było solidną, ale niejawną konstrukcją wykonaną z profili skrzynkowych. Brane były pod uwagę trzy opcje:
- Model sześcioosobowy z rozstawem osi 109 cali
- Wersja ośmiomiejscowa z rozstawem osi 122 cali
- Masywny wariant z dziewięcioma siedzeniami i rozstawem osi 128 cali
Inżynierowie rozważali nawet zastosowanie niedrogich i łatwo wymiennych plastikowych paneli nadwozia oraz tylnego zawieszenia z pełnej gumy ze sprężynami. Prace projektowe są już na tyle zaawansowane, że udało się stworzyć jedną pełnowymiarową makietę. To było namacalne. Był prawdziwy.
Potem Cole zmarł.
Projekt natychmiast stracił impet. Zanim opadł kurz, podstawowa działalność taksówkarska Checkera została zredukowana do rangi marginalnej. Nie było już rynku, który wspierałby nowy model. Zakład Kalamazoo zaprzestał produkcji w połowie 1982 roku. Hatchback zginął na desce kreślarskiej, kolejna ofiara korporacyjnego braku elastyczności.
Czy warto kolekcjonować Checker?
Pomimo swojej mrocznej historii, Warcaby zaczynają przyciągać uwagę kolekcjonerów. Ale nie każdy model cieszy się dużym zainteresowaniem. Nisko wydajne miejskie limuzyny i ogromne, wielodrzwiowe kombi Aerobus używane w transporcie wahadłowym na lotnisko wykazują oznaki wzrostu kosztów.
Stają się drobnymi przedmiotami kolekcjonerskimi.
Morris Markin, założyciel firmy, zapewne byłby zachwycony. Stworzył samochód do celów użytkowych, a nie do demonstrowania statusu. Teraz, kilkadziesiąt lat później, te same samochody, których modernizacji nie zgodził się, stają się rzadkimi artefaktami.
Kolekcjonerzy polują na Aerobusy i limuzyny miejskie, udowadniając, że pojazdy użytkowe mogą zyskać drugie życie.
Historia firmy Checker Motors to studium straconych szans. Od odrzuconego projektu Ghii do przedwczesnego zakończenia
