Checker Automobile Corporation n’a pas commencé par tenter de séduire les familles de banlieue. Fondée en 1922 à Kalamazoo, dans le Michigan, l’entreprise a bâti sa réputation sur une chose : des taxis et des limousines d’aéroport indestructibles. Pendant des décennies, l’usine de Kalamazoo a ignoré les acheteurs privés. Puis, en 1959, ils proposent enfin la Superba au public. Certaines traditions de l’industrie suggèrent que des « voitures de plaisance » ont été vendues dès 1948, mais Checker est resté fidèle à ses positions. 1959 fut le début officiel.
Trouver un revendeur était presque impossible. Checker n’a jamais étendu son réseau, laissant la Superba un spectacle rare sur les routes civiles. Ce que vous avez obtenu, c’est un véhicule qui ressemblait moins à une voiture qu’à une brique roulante. Il a conservé la silhouette en forme de char des cabines du milieu des années 1950 au milieu des années 1980. Le châssis A8, introduit en 1956, présentait un empattement de 120 pouces. C’était compact par rapport aux normes des années 1950, mais lourd. Les berlines faisaient pencher la balance à 3 400 livres. Les wagons carrés pesaient près de 3 800 personnes.
Morris Markin, le fondateur, était un homme de peu de changements. Il a refusé de modifier un design qui convenait aux chauffeurs de taxi qui avaient besoin de fiabilité plutôt que de style. S’il survivait à un accident et pouvait fonctionner toute la journée, il le gardait. La Superba n’était pas différente. Mis à part un lifting de l’avant avec des phares quadruples tendance et la suppression du « feu de location », il s’agissait essentiellement de l’A8 dans une couche différente. Les versions standard étaient disponibles en configurations berline et familiale. Des garnitures spéciales ajoutaient des touches intérieures de luxe mineures, mais la différence était négligeable.
Alimenter la bête
Sous le capot se trouvait un six cylindres en L de 226 pouces cubes de Continental Motor Company. Il s’agissait du même moteur que Kaiser avait utilisé précédemment, mais Checker le proposait en deux versions distinctes avec une différence de prix nulle.
La version à soupapes latérales fonctionnait avec un faible taux de compression de 7,3 : 1. Il produisait une pathétique 80 chevaux. Il a été clairement conçu pour les régions où la qualité du carburant est épouvantable, où le gaz à indice d’octane élevé n’était pas une option. L’unité à soupapes en tête (OHV) était le meilleur choix. Il pressait le mélange à un taux de compression de 8:1 et délivrait une puissance respectable de 122 ch. Les conducteurs pouvaient choisir entre une transmission manuelle à trois vitesses standard ou une transmission automatique Borg-Warner.
L’aspect pratique de l’intérieur plutôt que le luxe
Fonction prioritaire du vérificateur. La berline pourrait être équipée de strapontins arrière, ce qui porterait la capacité totale de passagers à huit. Il s’agissait d’un héritage direct de son héritage de taxi. Le wagon était doté d’une fenêtre de hayon rabattable et d’une banquette arrière tout aussi spacieuse. Le fait de rabattre ces sièges a créé un énorme pont de chargement. Fait unique, le mécanisme de pliage du siège était alimenté par un servo électrique. Ce gadget, combiné à la carrosserie supplémentaire, rendait la familiale environ 350 $ plus chère que la berline.
Checker a également refusé de rétrécir ses roues. Alors que les voitures américaines traditionnelles roulaient sur des jantes de 14 pouces en 1959, la Superba restait avec des jantes de 15 pouces. Le diamètre plus grand permettait une conduite plus douce dans les rues ravagées par les nids-de-poule de l’Amérique urbaine. Les portes hautes et les planchers plats étaient un autre vestige des taxis. Ils garantissaient une entrée et une sortie faciles, ainsi qu’un grand espace pour les pieds des passagers portant des chapeaux et des manteaux.
Le luxe n’était pas au menu. L’intérieur comportait des tapis en caoutchouc au lieu de moquette. La tête d’affiche était un panneau dur de base. Les dispositifs de sécurité courants à la fin des années 50 brillaient par leur absence. Il n’y avait pas de tableaux de bord rembourrés. Pas de pare-soleil. Pas de volant bombé. Pas de ceintures de sécurité. Le tableau de bord lui-même était plat avec des jauges rondes simples. Il ressemblait à un modèle Plymouth de 1951 et, fait remarquable, la disposition exacte du tableau de bord restera inchangée jusqu’à ce que Checker ferme ses portes des décennies plus tard.
Pourquoi le Checker Superba est important aujourd’hui
Si vous recherchez un morceau de l’histoire de l’automobile qui défie le récit typique de l’automobile américaine, la Checker Superba est ce qu’il vous faut. Elle n’a pas été conçue pour la vitesse ou le style. Elle a été construite pour survivre.
“Il n’y aurait aucun changement à cette conception trapue mais pratique tant qu’il y aurait des acheteurs pour des voitures fiables, durables et résistantes aux taxis.”
La Superba représente une époque spécifique où la durabilité l’emportait sur le confort. Cela nous rappelle que toutes les voitures n’ont pas été conçues pour être des machines de rêve. Certains ont simplement été conçus pour vous amener d’un point A à un point B, quel que soit le nombre de fois que vous heurtez un nid-de-poule.
L’héritage de l’usine Kalamazoo
Le refus de Checker de moderniser son design intérieur ou extérieur a créé un culte. Des décennies plus tard, les collectionneurs recherchent ces voitures non pas parce qu’elles sont rapides, mais parce qu’elles sont authentiques. Ce sont des capsules temporelles d’une époque où les voitures américaines étaient construites comme des navires.
Les choix de moteurs de la Superba reflètent la transition d’une technologie plus ancienne vers des conceptions plus efficaces. Le six à soupapes latérales était une relique, tandis que le
Le Checker Marathon de 1961 et Superba Evolution
Checker a tenté d’augmenter les ventes hors flotte en 1961 en apposant le badge Marathon sur la Superba Special. Ils ont également standardisé le moteur à soupapes en tête dans toute la gamme de familiales et remplacé les jantes de 15 pouces par des roues plus petites de 14 pouces sur les deux berlines.
Les prix n’ont pas bougé.
La berline Superba de base commençait à 2 542 $. Le wagon Marathon est passé à 3 004 $ si vous vouliez plus d’espace de chargement. L’ajout de la climatisation vous a coûté 411 $ de plus. La direction assistée était une bonne affaire à seulement 64 $.
1962 ramène le quatuor modèle. Le seul changement matériel ? Les berlines ont récupéré leurs roues de 15 pouces. Mais Checker a décidé de se lancer sur le marché du luxe avec une nouvelle limousine Town Custom. Elle reposait sur un long empattement de 129 pouces et était équipée d’un toit en vinyle et d’une vitre de séparation séparant le conducteur des passagers.
Au prix optimiste de 7 500 $, il comprenait une suite complète d’options d’alimentation.
Est-ce que ça s’est vendu ? À peine.
La demande était faible, probablement parce que même la Cadillac sans limousine la plus chère coûtait moins cher. C’était un jeu de niche qui n’a pas vraiment tenu. Le seul autre changement pour 1963 consistait à augmenter la puissance du moteur à soupapes en tête à 141 ch dans tous les domaines.
En 1964, les prix avaient grimpé d’environ 100 dollars. La plaque signalétique Superba a été entièrement abandonnée.
Les choses sont devenues intéressantes en 1965 lorsque Checker est passé aux groupes motopropulseurs Chevrolet modernes. Le moteur de base était un six cylindres de 140 ch et 230 cid. Si vous vouliez du muscle, vous pouvez choisir un 283 V-8 pour 195 ch ou passer au gros bloc 327 pour 250 ch.
La limousine Town Custom est restée, mais uniquement sur commande spéciale.
Le coût de la personnalisation ? Un 283 V-8 a ajouté 110 $. La transmission automatique coûtait 248 $. Overdrive a rapporté 108 $ supplémentaires sur la note.
Checker a tenté de stabiliser la gamme en 1966 en ajoutant une berline Marathon Deluxe et une limousine moins chère au prix de 4 541 $. Cela a rétabli la structure à quatre modèles.
Tous deux disparurent en 1967.
La berline Deluxe revient en 1968. La limousine suit en 1969. Le cycle continue, changeant mais ne trouvant jamais vraiment de rythme permanent.
Le passage aux Chevrolet V-8 a tout changé pour le Checker d’après 1964. Les modèles six cylindres précédents étaient certes adéquats, mais ils étaient lents en comparaison. Les V-8 ont rendu les Checkers vraiment rapides. Et ce n’était pas le plafond.
La gamme de moteurs Chevrolet a changé sous le capot avec une efficacité impitoyable. L’ancien petit bloc 283 a disparu en 1967. Il a été remplacé par une unité 307 cid développant 200 ch, mais sa durée de vie était courte – disponible pour 1968 seulement.
Puis vint 1969. C’était la grande année. Le 327 est resté, mais un nouveau petit bloc de 350 pouces cubes est entré dans la mêlée. La production d’usine était de 300 ch. Ce numéro n’a pas duré.
Les réglementations sur les émissions ont été renforcées. En 1970, la puissance de la 350 tomba à 250 ch. Le métal était toujours là, mais l’âme était étouffée par la complaisance.
Malgré la montée en puissance, le prix d’une mise à niveau est resté étonnamment bas. Vous pouviez acheter une 307 pour seulement 108 $ en 1968. La 327 coûtait 195 $. Pour un acheteur de flotte, c’était une évidence.
Les ventes dans les années 60 étaient stables, mais pas explosives. Checker devait déplacer 6 000 à 7 000 unités par an pour garder les lumières allumées. Ils ont atteint cet objectif. Leur meilleure année de la décennie fut 1962. Ils construisirent 8 173 voitures. La plupart étaient des taxis. Le reste n’était que des variations sur le même thème.
Morris Markin, le fondateur, n’a jamais cillé. Sa mission était simple. Construisez un taxi qui pourrait survivre à l’enfer. L’esthétique ne l’intéressait pas. Il était intéressé par la survie.
Il y a eu un moment où l’histoire a presque pris une tournure différente. Nathan Altman s’est approché de Checker. Il voulait qu’ils construisent l’Avanti II. Altman avait une vision. Il avait le sens du design.
La réponse de Markin a été brutale. Il a dit à Altman que l’Avanti était trop moche pour s’en préoccuper.
“L’Avanti était trop moche pour s’en soucier.”
Markin ne se souciait pas du style. Il se souciait de l’acier et du couple. Il voulait une brique capable de résister aux coups et de continuer à rouler. L’Avanti était du verre et de l’espoir. Le vérificateur était du fer et du gaz.
L’ère d’or n’était pas une question de records de vitesse. C’était une question d’utilité. Il s’agissait du petit bloc de 350 qui retournait dans un corps d’acier tandis que la ville brûlait autour d’elle. Cela a fonctionné. Pendant un certain temps.
Mais le monde changeait. Les crises du carburant arrivaient. Les flottes de taxis diminuaient. Les V-8 seraient bientôt un handicap.
La fin de la ligne
Le déclin a commencé tranquillement. Ce n’était pas un seul événement. C’était une lente érosion.
Les ventes de Checker ont chuté. Pas dramatique au début. Juste un filet. Mais le filet est devenu un ruisseau. Le ruisseau est devenu une inondation.
L’entreprise ne pouvait pas pivoter. La philosophie de Markin était gravée dans le marbre. Vous ne pouvez pas transformer une voiture adaptée aux taxis en voiture de sport. On ne pouvait pas transformer une lourde berline en un
La lente compression : prix, concurrence et déclin
David Markin a repris Checker après la mort de son père Morris en 1970. Pendant un certain temps, il a gardé les choses exactement telles qu’elles étaient. Rien n’a changé jusqu’au milieu des années 70. Puis Edward N. Cole est intervenu. Cole avait pris sa retraite de son poste de président de GM deux ans plus tôt. Il a rejoint Checker pour lancer un nouveau programme de développement de modèles. C’était une bouée de sauvetage. Un accident d’avion l’a tué avant que quoi que ce soit n’en résulte.
Le déclin de Checker a commencé en 1970. Le marché des flottes était encombré. Les trois grands de Détroit avaient besoin de ces ventes. Les ventes de voitures particulières ont ralenti pendant l’embargo pétrolier de l’OPEP. Les ventes chutent à nouveau à la fin de la décennie. Les acheteurs de flottes se rendaient là où se trouvaient les réductions.
Le vérificateur était trop petit. Faible volume. Frais généraux élevés. Ils ne pouvaient pas rivaliser sur les prix. Le nombre de voitures particulières a chuté. Moins de 400 personnes ont déménagé en 1970. Les ventes se sont améliorées entre 1971 et 1974. Six cents à 1 000 unités par an. Puis il est retombé sous les 500.
L’inflation a fait monter les prix. Dur. La berline standard coûtait près de 4 000 $ en 1973. Près de 5 400 $ en 1975. Plus de 6 000 $ en 1977. Près de 8 000 $ en 1980. C’est l’argent de Chrysler ou de Buick. Pourquoi payer cela pour une voiture terne avec une qualité de construction douteuse ? Cela n’avait aucun sens.
La gamme de modèles a diminué. Les ventes ont diminué. La décennie a commencé avec la berline et le break Marathon habituels. Plus une berline Deluxe à empattement long. Et une limousine. La limousine a perdu de l’argent. Abandonnée après 1971. La familiale a disparu après 1974. La berline et la Deluxe à empattement long ont survécu jusqu’à la fin.
Sous le capot, les choses ont aussi changé. Après 1970, le moteur standard était un Chevrolet 250 six cylindres en ligne. Il développait 145 chevaux jusqu’en 1971. Puis il tomba à 100-115 chevaux. Le 350 V-8 est resté en option. Coté faible à 145-170 ch SAE net de 1972 à 1979. Un petit bloc de 305 cid a ajouté 145 ch après 1976. Un diesel de 350 cid offrant 105 ch est apparu pour 1980-1982.
Pourquoi Checker n’a pas pu rivaliser sur les prix
La stratégie de tarification de Checker s’est effondrée sous l’inflation. En 1980, un prix de 8 000 $ constituait un obstacle. Les acheteurs avaient de meilleures options. Les Big Three offraient plus d’espace. Meilleure fiabilité. Des prix plus bas.
Les ventes de la flotte de Checker reposaient sur le volume. Il leur manquait l’échelle. Les constructeurs de Détroit pourraient absorber des marges plus faibles. Le vérificateur n’a pas pu. Chaque unité vendue rongeait les bénéfices. L’entreprise s’est progressivement exsangue.
Les moteurs racontent une histoire de désespoir. Les 250 six ont perdu de la puissance. Le 350 V-8 a été déclassé. Un diesel est arrivé trop tard. Trop peu d’options. Pas assez d’attrait.
La fin de Checker n’a pas été soudaine. Il
Checker Motors s’est accroché à sa plate-forme obsolète avec un entêtement qui confinait à l’auto-sabotage. Même si les années 1970 s’éternisaient, l’entreprise ignorait toutes les suggestions visant à rafraîchir la silhouette vieillissante. Puis vint 1974 et le mandat fédéral pour des pare-chocs résistants aux chocs. Le résultat ? Des morceaux d’acier massifs ressemblant à des poutres boulonnés à l’avant et à l’arrière. Cela n’avait plus seulement l’air vieux. Ça avait l’air moche.
L’ironie ? Les meilleurs designs traînaient sur les étagères, ramassant la poussière.
Pourquoi le nouveau vérificateur n’est jamais arrivé
En 1970, Ghia, le célèbre carrossier italien, a dessiné un prototype élégant et moderne pour une Checker de nouvelle génération. La direction de Checker a regardé les dessins et a dit non. Cinq ans plus tard, Autodynamics de Madison Heights, Michigan, proposait « Galva II ». Cette conception était intentionnellement austère et rectiligne, conçue pour minimiser les coûts d’outillage. Cela aurait dû être un choix pragmatique. Cela a échoué de toute façon. Probablement à cause d’un manque de fonds. Ou peut-être simplement la même inertie managériale qui tourmentait l’entreprise depuis des décennies.
Le dernier souffle : l’ambition à hayon d’Ed Cole
Les choses ont changé brièvement quand Ed Cole est arrivé. Il s’agissait d’Ed Cole, l’architecte dynamique derrière la Corvette et le V8 à petit bloc, qui avait une vision pour la survie de Checker. Il a immédiatement commencé à planifier une refonte complète.
L’objectif était 1983. Le concept ? Une berline à hayon à quatre portes aux lignes carrées et carrées. Il utiliserait des mécanismes mécaniques à traction avant empruntés aux compactes GM X-car, une plate-forme que Cole connaissait bien. Le châssis serait une conception en caisson robuste et non divulguée. Trois variantes étaient sur la table :
- Un modèle six places à empattement de 109 pouces
- Un huit places de 122 pouces
- Un énorme neuf places de 128 pouces
Les ingénieurs ont même envisagé des panneaux de carrosserie en plastique peu coûteux et facilement remplaçables et un système de suspension arrière utilisant des ressorts en caoutchouc plein. Le travail de conception a suffisamment progressé pour produire une seule maquette à grande échelle. C’était palpable. C’était réel.
Puis Cole est mort.
Le projet a perdu de son élan du jour au lendemain. Au moment où la poussière retombait, l’activité principale de Checker dans le domaine des taxis était devenue marginale. Il n’y avait plus de marché pour soutenir un nouveau modèle. L’usine de Kalamazoo a cessé toute production au milieu de 1982. La voiture à hayon est morte sur la planche à dessin, une autre victime de la rigidité des entreprises.
Un pion vaut-il la peine d’être collectionné ?
Malgré la sombre histoire, les dames commencent à chatouiller le marché des collectionneurs. Mais tous les modèles ne sont pas très demandés. Les Town Limousines à faible volume et les énormes wagons Aerobus multiportes utilisés pour les navettes aéroportuaires sont ceux qui montrent des signes d’appréciation.
Ils deviennent de petites pièces de collection.
Morris Markin, le fondateur de l’entreprise, serait probablement étonné. Il a construit une machine pour l’utilité, pas pour le statut. Aujourd’hui, des décennies plus tard, les voitures qu’il a refusé de moderniser sont devenues des artefacts rares.
Les collectionneurs recherchent les Aérobus et les Town Limousines, prouvant que les véhicules utilitaires peuvent avoir une seconde vie.
L’histoire de Checker Motors est une étude des opportunités manquées. Du projet Ghia rejeté à la fin prématurée de
