Checker Automobile Corporation is niet begonnen met het verleiden van gezinnen in voorsteden. Het bedrijf werd in 1922 opgericht in Kalamazoo, Michigan en bouwde zijn reputatie op één ding: onverwoestbare taxi’s en luchthavenlimousines. Decennia lang negeerde de fabriek in Kalamazoo particuliere kopers. Toen, in 1959, boden ze de Superba eindelijk aan het publiek aan. Volgens sommige verhalen uit de industrie werden er al in 1948 ‘plezierauto’s’ verkocht, maar Checker bleef bij zijn standpunt. 1959 was het officiële debuut.
Het vinden van een dealer was vrijwel onmogelijk. Checker heeft zijn netwerk nooit uitgebreid, waardoor de Superba een zeldzame verschijning is op civiele wegen. Wat je wel kreeg was een voertuig dat minder op een auto leek en meer op een rollende steen. Het behield het tankachtige silhouet van de cabines uit het midden van de jaren vijftig tot midden jaren tachtig. Het A8-chassis, geïntroduceerd in 1956, had een wielbasis van 120 inch. Dat was compact voor de normen van de jaren vijftig, maar zwaar. Sedans gaven de weegschaal een gewicht van 3.400 pond. De boxy-wagens wogen dichter bij 3.800.
Morris Markin, de oprichter, was een man van weinig veranderingen. Hij weigerde een ontwerp te veranderen dat werkte voor taxichauffeurs die betrouwbaarheid belangrijker vonden dan stijl. Als het een crash overleefde en de hele dag kon blijven draaien, hield hij het. De Superba was niet anders. Afgezien van een facelift aan de voorkant met trendy viervoudige koplampen en het verwijderen van het ‘huurlicht’, was het in wezen de A8 in een ander jasje. De standaarduitvoering was verkrijgbaar in sedan- en wagenconfiguraties. Een speciale bekleding voegde kleine luxe interieuraccenten toe, maar het verschil was te verwaarlozen.
Het beest aandrijven
Onder de motorkap zat een 226 kubieke inch L-head zes van Continental Motor Company. Dit was dezelfde motor die Kaiser eerder had gebruikt, maar Checker bood hem aan in twee verschillende smaken zonder prijsverschil.
De zijklepversie had een lage compressieverhouding van 7,3: 1. Het produceerde een zielige 80 pk. Het was duidelijk ontworpen voor regio’s met een erbarmelijke brandstofkwaliteit, waar gas met een hoog octaangetal geen optie was. De bovenklep (ohv) -eenheid was de betere gok. Hij perste het mengsel samen met een compressie van 8:1 en leverde een respectabele 122 pk. Bestuurders konden kiezen tussen een standaard handgeschakelde versnellingsbak met drie versnellingen of een automatische Borg-Warner-transmissie.
Praktisch interieur boven luxe
Functie voor prioriteit van checker. De sedan zou kunnen worden uitgerust met springstoelen achterin, waardoor de totale passagierscapaciteit op acht komt. Dit was een directe overdracht van het taxi-erfgoed. De wagen had een neerklapbaar raam in de achterklep en een eveneens ruime achterbank. Door deze stoelen neer te klappen ontstond een enorm vrachtdek. Uniek was dat het klapmechanisme van de stoel werd aangedreven door een elektrische servo. Deze gimmick, gecombineerd met de extra carrosserie, maakte de wagen ongeveer $ 350 duurder dan de sedan.
Checker weigerde ook zijn wielen te verkleinen. Terwijl reguliere Amerikaanse auto’s in 1959 op 14-inch velgen rolden, bleef de Superba bij 15-inch velgen. De grotere diameter zorgde voor een soepelere rit over de door gaten geteisterde straten van stedelijk Amerika. De hoge deuren en de vlakke vloeren vormden nog een taxioverblijfsel. Ze zorgden voor gemakkelijk in- en uitstappen, plus voldoende voetruimte voor passagiers met hoeden en jassen.
Luxe stond niet op het menu. Het interieur was voorzien van rubberen matten in plaats van vloerbedekking. De hemelbekleding was eenvoudig hardboard. Veiligheidsvoorzieningen die eind jaren vijftig gebruikelijk waren, schitterden door hun afwezigheid. Er waren geen gevoerde dashboards. Geen zonnekleppen. Geen gebogen stuur. Geen veiligheidsgordels. Het dashboard zelf had een platte voorkant met effen ronde meters. Het zag eruit als een Plymouth-ontwerp uit 1951, en opmerkelijk genoeg bleef de exacte dashboardindeling ongewijzigd totdat Checker decennia later zijn deuren sloot.
Waarom de Checker Superba vandaag belangrijk is
Als je op zoek bent naar een stukje autogeschiedenis dat het typische Amerikaanse autoverhaal tart, dan is de Checker Superba het. Het is niet gebouwd voor snelheid of stijl. Het werd gebouwd om te overleven.
“Er zou niets veranderen aan dit onhandige maar praktische ontwerp zolang er kopers waren voor betrouwbare, duurzame, ‘taxi-stoere’ auto’s.”
De Superba vertegenwoordigt een specifiek tijdperk waarin duurzaamheid boven comfort ging. Het herinnert ons eraan dat niet elke auto is ontworpen om een droommachine te zijn. Sommige zijn gewoon ontworpen om je van punt A naar punt B te brengen, ongeacht hoe vaak je in een kuil rijdt.
De erfenis van de Kalamazoo-fabriek
De weigering van Checker om het interieur- of exterieurontwerp te moderniseren zorgde voor een cultstatus. Tientallen jaren later jagen verzamelaars op deze auto’s, niet omdat ze snel zijn, maar omdat ze authentiek zijn. Het zijn tijdcapsules uit een tijd waarin Amerikaanse auto’s als schepen werden gebouwd.
De motorkeuzes van de Superba weerspiegelen de overgang van oudere technologie naar efficiëntere ontwerpen. De zijklep zes was een overblijfsel, terwijl de
De Checker Marathon en Superba Evolution uit 1961
Checker probeerde in 1961 de verkoop van niet-vloot te stimuleren door de Marathon-badge op de Superba Special te plakken. Ze standaardiseerden ook de kopklepmotor voor het hele wagenaanbod en verruilden de 15-inch velgen voor kleinere 14-inch wielen op beide sedans.
De prijzen gaven niet toe.
De basis-Superba-sedan begon bij $ 2.542. De Marathon-wagen sprong naar $ 3.004 als je meer laadruimte wilde. Het toevoegen van airconditioning kostte je $ 411 extra. Stuurbekrachtiging was een koopje voor slechts $ 64.
1962 bracht het modelkwartet terug. De enige hardwarewijziging? Sedans kregen hun 15-inch wielen terug. Maar Checker besloot de luxemarkt te betreden met een nieuwe Town Custom limousine. Hij had een lange wielbasis van 129 inch en werd geleverd met een vinyldak en een scheidingsraam dat de bestuurder van de passagiers scheidde.
Optimistisch geprijsd op $ 7.500, omvatte het een volledige reeks stroomopties.
Is het verkocht? Nauwelijks.
De vraag was laag, waarschijnlijk omdat zelfs de duurste Cadillac zonder limousine minder kostte. Het was een nichespel dat niet echt beklijfde. De enige andere verandering voor 1963 was het over de hele linie verhogen van het motorvermogen met de kopkleppen naar 141 pk.
In 1964 stegen de prijzen met ongeveer $ 100. Het Superba-naamplaatje werd volledig geschrapt.
Het werd interessant in 1965 toen Checker overstapte op moderne Chevrolet-aandrijflijnen. De basismotor was een zescilinder met 140 pk en 230 cid. Als je kracht wilt, kun je een 283 V-8 specificeren voor 195 pk, of overstappen op de big-block 327 voor 250 pk.
De Town Custom limousine bleef hangen, maar alleen op speciale bestelling.
De kosten om aan te passen? Een 283 V-8 voegde $ 110 toe. Automatische transmissie kostte $ 248. Overdrive bracht nog eens $ 108 op de rekening.
Checker probeerde in 1966 de line-up te stabiliseren door een Marathon Deluxe sedan en een goedkopere limousine toe te voegen voor $ 4.541. Hierdoor werd de structuur met vier modellen hersteld.
Beiden verdwenen in 1967.
De Deluxe sedan keerde terug in 1968. De limousine volgde in 1969. De cyclus ging door, veranderde maar vond nooit echt een permanent ritme.
De overstap naar Chevrolet V-8’s veranderde alles voor de Checker van na 1964. De eerdere zescilindermodellen waren zeker voldoende, maar vergeleken daarmee traag. De V-8’s maakten de Checkers echt snel. En dat was niet het plafond.
Het motoraanbod van Chevrolet veranderde onder de motorkap met meedogenloze efficiëntie. De oude 283 small-block verdween in 1967. Hij werd vervangen door een 307-cid-eenheid die 200 pk leverde, maar een korte houdbaarheid had – alleen beschikbaar in 1968.
Toen kwam 1969. Dit was het grote jaar. De 327 bleef bestaan, maar een nieuw small-block van 350 kubieke inch kwam in de strijd. Het fabrieksvermogen bedroeg 300 pk. Dat aantal hield geen stand.
De emissieregels zijn aangescherpt. In 1970 daalde het vermogen van de 350 tot 250 pk. Het metaal was er nog steeds, maar de ziel werd verstikt door gehoorzaamheid.
Ondanks de groeiende macht bleef het prijskaartje voor een upgrade verrassend laag. In 1968 kon je een 307 voor slechts $ 108 specificeren. De 327 kostte $ 195. Voor een wagenparkkoper was dat een no-brainer.
De verkopen in de jaren zestig waren stabiel en niet explosief. Checker moest jaarlijks 6.000 tot 7.000 eenheden verplaatsen om de verlichting aan te houden. Ze hebben dat doel getroffen. Hun beste jaar van het decennium was 1962. Ze bouwden 8.173 auto’s. De meeste waren taxi’s. De rest waren slechts variaties op hetzelfde thema.
Morris Markin, de oprichter, knipperde nooit met zijn ogen. Zijn missie was eenvoudig. Bouw een taxi die de hel kan overleven. Hij was niet geïnteresseerd in esthetiek. Hij was geïnteresseerd in overleven.
Er was een moment waarop de geschiedenis bijna een andere wending nam. Nathan Altman benaderde Checker. Hij wilde dat ze de Avanti II zouden bouwen. Altman had een visie. Hij had designflair.
Markins reactie was wreed. Hij zei tegen Altman dat de Avanti te lelijk was om zich druk over te maken.
“De Avanti was te lelijk om je druk over te maken.”
Markin gaf niets om stijl. Hij gaf om staal en koppel. Hij wilde een steen die tegen een stootje kon en bleef rijden. De Avanti was glas en hoop. Checker was ijzer en gas.
Het Gouden Tijdperk ging niet over snelheidsrecords. Het ging over nut. Het ging over de 350 kleine blokken die in een stalen carrosserie omdraaiden terwijl de stad eromheen brandde. Het werkte. Voor een tijdje.
Maar de wereld was aan het veranderen. De brandstofcrises waren op komst. De taxivloot werd kleiner. De V-8’s zouden binnenkort schulden zijn.
Het einde van de regel
De daling begon rustig. Het was geen enkele gebeurtenis. Het was een langzame erosie.
De omzet van Checker daalde. In eerste instantie niet dramatisch. Gewoon een straaltje. Maar het straaltje werd een stroom. De stroom werd een vloed.
Het bedrijf kon niet draaien. Markins filosofie was in steen gebeiteld. Van een taxivriendelijke auto kun je geen sportwagen maken. Van een zware sedan kun je geen
De langzame druk: prijs, concurrentie en achteruitgang
David Markin nam Checker over nadat zijn vader Morris in 1970 stierf. Een tijdlang hield hij de zaken precies zoals ze waren. Tot halverwege de jaren zeventig veranderde er niets. Toen kwam Edward N. Cole tussenbeide. Cole was twee jaar eerder met pensioen gegaan als GM-president. Hij sloot zich aan bij Checker om een nieuw modelontwikkelingsprogramma te starten. Het was een levenslijn. Een vliegtuigongeluk doodde hem voordat er iets van terechtkwam.
De achteruitgang van Checker begon in 1970. De wagenparkmarkt werd druk. De Grote Drie van Detroit hadden die verkopen nodig. De verkoop van personenauto’s daalde tijdens het olie-embargo van de OPEC. Aan het einde van het decennium daalde de omzet opnieuw. Vlootkopers gingen waar de kortingen waren.
Checker was te klein. Laag volume. Hoge overheadkosten. Ze konden niet op prijs concurreren. Het aantal personenauto’s daalde. In 1970 verhuisden er nog geen 400. Tussen 1971 en 1974 zag de verkoop er beter uit. Zeshonderd tot duizend stuks per jaar. Toen daalde het weer onder de 500.
De inflatie dreef de prijzen omhoog. Moeilijk. De standaard sedan bracht in 1973 bijna $4.000 op. In 1975 bijna $5.400. In 1977 ruim $6.000. In 1980 bijna $8.000. Dat is geld van Chrysler of Buick. Waarom dat betalen voor een saaie auto met twijfelachtige bouwkwaliteit? Het had geen zin.
Het modellenaanbod kromp. De omzet daalde. Het decennium begon met de gebruikelijke Marathon-sedan en -wagen. Plus een Deluxe sedan met lange wielbasis. En een limousine. De limousine verloor geld. Gedropt na 1971. De wagen verdween na 1974. De sedan en de Deluxe met lange wielbasis leefden voort tot het einde.
Onder de motorkap veranderden de zaken ook. Na 1970 was de standaardmotor een gestreken Chevy 250 zes-in-lijn. Tot en met 1971 produceerde hij 145 pk. Daarna zakte het naar 100-115 pk. De 350 V-8 bleef optioneel. Laag gewaardeerd met 145-170 pk SAE netto van 1972 tot 1979. Een 305-cid small-block voegde 145 pk toe na 1976. Een 350-cid diesel met 105 pk verscheen voor 1980-1982.
Waarom Checker niet op prijs kon concurreren
De prijsstrategie van Checker stortte in onder de inflatie. In 1980 was een prijskaartje van $ 8.000 een dealbreaker. Kopers hadden betere opties. De Grote Drie boden meer ruimte. Betere betrouwbaarheid. Lagere prijzen.
De vlootverkoop van Checker was afhankelijk van volume. Ze misten de schaal. Fabrikanten uit Detroit zouden lagere marges kunnen absorberen. Checker kon dat niet. Elke verkochte eenheid ging ten koste van de winst. Het bedrijf bloedde langzaam leeg.
De motoren vertellen een verhaal van wanhoop. De 250 zes verloren kracht. De 350 V-8 kreeg een lagere rating. Een diesel kwam te laat. Te weinig opties. Niet genoeg beroep.
Het einde van Checker was niet plotseling. Het
Checker Motors hield vast aan zijn verouderde platform met een koppigheid die grensde aan zelfsabotage. Zelfs toen de jaren zeventig voortduurden, negeerde het bedrijf elke suggestie om het ouder wordende silhouet op te frissen. Toen kwam 1974 en het federale mandaat voor crashbestendige bumpers. Het resultaat? Enorme, liggerachtige stalen brokken die aan de voor- en achterkant zijn vastgeschroefd. Het zag er niet alleen meer oud uit. Het zag er lelijk uit.
De ironie? Betere ontwerpen lagen op de planken en verzamelden stof.
Waarom de nieuwe checker nooit is gebeurd
In 1970 ontwierp Ghia, de gerenommeerde Italiaanse carrosseriebouwer, een strak, modern prototype voor een Checker van de volgende generatie. Checkermanagement bekeek de tekeningen en zei nee. Vijf jaar later stelde Autodynamics uit Madison Heights, Michigan, “Galva II” voor. Dit ontwerp was opzettelijk strak en rechtlijnig, gebouwd om de gereedschapskosten te minimaliseren. Het had een pragmatische keuze moeten zijn. Het mislukte hoe dan ook. Waarschijnlijk door gebrek aan geld. Of misschien gewoon dezelfde traagheid van het management waar het bedrijf al tientallen jaren last van had.
De laatste snik: de hatchback-ambitie van Ed Cole
De zaken veranderden even toen Ed Cole arriveerde. Dit was Ed Cole, de dynamische architect achter de Corvette en de small-block V8, die een visie had op het voortbestaan van Checker. Hij begon onmiddellijk met het plannen van een volledige revisie.
Het doel was 1983. Het concept? Een vierkante, vierkant omlijnde vierdeurs hatchback sedan. Het zou gebruik maken van voorwielaandrijvingsmechanismen die waren geleend van de GM X-car compacts, een platform dat Cole goed kende. Het chassis zou een stevig, niet bekendgemaakt doosvormig ontwerp zijn. Er lagen drie varianten op tafel:
- Een model voor zes passagiers met een wielbasis van 109 inch
- Een 122 inch achtzitter
- Een enorme 128-inch negenzitter
Ingenieurs overwogen zelfs goedkope, gemakkelijk vervangbare kunststof carrosseriepanelen en een achterwielophanging met massief rubberen veren. Het ontwerpwerk was ver genoeg gevorderd om één mockup op volledige schaal te produceren. Het was tastbaar. Het was echt.
Toen stierf Cole.
Het project verloor van de ene op de andere dag momentum. Tegen de tijd dat het stof was neergedaald, was Checkers kerntaxibedrijf tot een marginale status gekrompen. Er was geen markt meer om een nieuw model te ondersteunen. De fabriek in Kalamazoo stopte medio 1982 alle productie. De hatchback stierf op de tekentafel, opnieuw een slachtoffer van de rigiditeit van het bedrijfsleven.
Is een Checker de moeite waard om te verzamelen?
Ondanks de grimmige geschiedenis beginnen Checkers de verzamelaarsmarkt te prikkelen. Maar niet naar elk model is veel vraag. De kleine Town Limousines en de enorme, meerdeurs Aerobus -wagons die worden gebruikt voor luchthavenshuttles zijn degenen die tekenen van waardering tonen.
Het worden kleine verzamelobjecten.
Morris Markin, de oprichter van het bedrijf, zou waarschijnlijk verbaasd zijn. Hij bouwde een machine voor nut, niet voor status. Nu, tientallen jaren later, zijn juist de auto’s die hij weigerde te moderniseren zeldzame artefacten aan het worden.
Verzamelaars zijn op jacht naar de Aerobus en Town Limousines, wat bewijst dat bedrijfsvoertuigen een tweede leven kunnen hebben.
Het verhaal van Checker Motors is een onderzoek naar gemiste kansen. Van het afgewezen Ghia-ontwerp tot het voortijdige einde van
