La Checker Automobile Corporation non ha iniziato cercando di sedurre le famiglie suburbane. Fondata nel 1922 a Kalamazoo, nel Michigan, l’azienda ha costruito la sua reputazione su una cosa: taxi indistruttibili e limousine aeroportuali. Per decenni la fabbrica di Kalamazoo ha ignorato gli acquirenti privati. Poi, nel 1959, proposero finalmente al pubblico la Superba. Alcune tradizioni del settore suggeriscono che le “auto da diporto” furono vendute già nel 1948, ma Checker rimase fedele alle sue idee. Il 1959 fu il debutto ufficiale.
Trovare un rivenditore era quasi impossibile. Checker non ha mai ampliato la sua rete, rendendo la Superba una rarità da vedere sulle strade civili. Quello che hai ottenuto è stato un veicolo che somigliava meno a un’auto e più a un mattone rotolante. Ha mantenuto la sagoma simile a un carro armato dei taxi dalla metà degli anni ’50 alla metà degli anni ’80. Il telaio A8, introdotto nel 1956, presentava un passo di 120 pollici. Era compatto per gli standard degli anni ’50, ma pesante. Le berline facevano pendere la bilancia a 3.400 libbre. I vagoni squadrati pesavano più vicino a 3.800.
Morris Markin, il fondatore, era un uomo di pochi cambiamenti. Si rifiutò di modificare un design che funzionasse per i tassisti che avevano bisogno di affidabilità piuttosto che di stile. Se sopravviveva a un incidente e poteva funzionare tutto il giorno, lo teneva. La Superba non era diversa. A parte un restyling della parte anteriore con fari quadrupli alla moda e la rimozione della “luce a noleggio”, si trattava essenzialmente della A8 con un rivestimento diverso. L’allestimento standard era disponibile nelle configurazioni berlina e station wagon. Le finiture speciali hanno aggiunto piccoli tocchi interni di lusso, ma la differenza è stata trascurabile.
Alimentare la Bestia
Sotto il cofano sedeva un L-head sei da 226 pollici cubi della Continental Motor Company. Questo era lo stesso motore che Kaiser aveva utilizzato in precedenza, ma Checker lo offriva in due versioni distinte con differenza di prezzo pari a zero.
La versione con valvola laterale funzionava con un rapporto di compressione basso di 7,3:1. Ha prodotto una patetica potenza di 80 cavalli. Era chiaramente progettato per regioni con una pessima qualità del carburante, dove il gas ad alto numero di ottano non era un’opzione. L’unità con valvola in testa (ohv) era la soluzione migliore. Ha spremuto la miscela con una compressione di 8:1 e ha erogato una rispettabile potenza di 122 CV. I conducenti potevano scegliere tra un cambio manuale standard a tre velocità con cambio di colonna o un cambio automatico Borg-Warner.
Praticità interna anziché lusso
Funzione prioritaria del controllo. La berlina potrebbe essere dotata di sedili posteriori ribaltabili, portando la capacità totale di passeggeri a otto. Questo è stato un riporto diretto dalla sua eredità di taxi. La station wagon presentava un finestrino posteriore abbassabile e un sedile posteriore altrettanto spazioso. Abbassando questi sedili si creava un enorme ponte di carico. Unicamente, il meccanismo di ripiegamento del sedile era azionato da un servo elettrico. Questo espediente, combinato con la carrozzeria extra, rese la station wagon circa 350 dollari più costosa della berlina.
Anche Checker si è rifiutato di rimpicciolire le ruote. Mentre le auto americane tradizionali montavano cerchi da 14 pollici nel 1959, la Superba rimase con cerchi da 15. Il diametro maggiore forniva una guida più fluida sulle strade devastate dalle buche dell’America urbana. Le porte alte e i pavimenti piatti erano un altro residuo dei taxi. Garantivano un facile ingresso e uscita, oltre a molto spazio per i piedi dei passeggeri con cappelli e cappotti.
Il lusso non era nel menu. Gli interni presentavano tappetini in gomma al posto della moquette. Il cielo era di pannelli duri di base. Le caratteristiche di sicurezza comuni alla fine degli anni ’50 brillavano per la loro assenza. Non c’erano cruscotti imbottiti. Niente alette parasole. Nessun volante bombato. Niente cinture di sicurezza. Il cruscotto stesso era piatto con semplici indicatori rotondi. Sembrava un modello Plymouth del 1951 e, sorprendentemente, l’esatta disposizione del cruscotto sarebbe rimasta invariata fino alla chiusura dei battenti decenni dopo.
Perché il Checker Superba è importante oggi
Se stai cercando un pezzo di storia automobilistica che sfidi la tipica narrativa automobilistica americana, la Checker Superba è quello che fa per te. Non è stato costruito per la velocità o lo stile. È stato costruito per sopravvivere.
“Non ci sarebbe alcun cambiamento a questo design tozzo ma pratico fintanto che ci fossero acquirenti di auto affidabili, durevoli e ‘resistenti ai taxi’.”
La Superba rappresenta un’epoca specifica in cui la durabilità ha prevalso sul comfort. Ci ricorda che non tutte le auto sono state progettate per essere una macchina da sogno. Alcuni sono stati progettati semplicemente per portarti dal punto A al punto B, non importa quante volte colpisci una buca.
L’eredità della fabbrica di Kalamazoo
Il rifiuto di Checker di modernizzare il proprio design interno o esterno ha creato un seguito di culto. Decenni dopo, i collezionisti vanno a caccia di queste auto non perché siano veloci, ma perché sono autentiche. Sono capsule del tempo di un’epoca in cui le auto americane erano costruite come navi.
Le scelte motoristiche della Superba riflettono la transizione dalla tecnologia più vecchia a progetti più efficienti. Il sei a valvola laterale era una reliquia, mentre il
La Checker Marathon del 1961 e la Superba Evolution
Checker tentò di aumentare le vendite non di flotta nel 1961 apposendo il badge Marathon sulla Superba Special. Hanno anche standardizzato il motore a valvole in testa su tutta la gamma delle station wagon e hanno sostituito i cerchi da 15 pollici con ruote più piccole da 14 pollici su entrambe le berline.
I prezzi non sono cambiati.
La berlina Superba base partiva da $ 2.542. Il vagone Marathon è balzato a $ 3.004 se volevi più spazio di carico. L’aggiunta dell’aria condizionata ti costerà $ 411 in più. Il servosterzo è stato un affare a soli $ 64.
Il 1962 riportò in auge il quartetto modello. L’unico cambiamento hardware? Le berline hanno riacquistato le ruote da 15 pollici. Ma Checker ha deciso di entrare nel mercato del lusso con una nuova limousine Town Custom. Posava su un passo lungo di 129 pollici ed era dotata di un tetto in vinile e di un finestrino divisorio che separava il conducente dai passeggeri.
Al prezzo ottimistico di $ 7.500, includeva una suite completa di opzioni di alimentazione.
Ha venduto? Difficilmente.
La domanda era bassa, probabilmente perché anche la Cadillac non limousine più costosa costava meno. Era un gioco di nicchia che non ha avuto molto successo. L’unico altro cambiamento per il 1963 fu l’aumento della potenza del motore con valvole in testa a 141 CV su tutta la linea.
Nel 1964 i prezzi salirono di circa 100 dollari. La targa della Superba venne completamente abbandonata.
Le cose si fecero interessanti nel 1965, quando Checker passò ai moderni propulsori Chevrolet. Il motore base era un sei cilindri da 140 CV e 230 cilindri. Se volessi muscoli, potresti optare per un 283 V-8 per 195 CV o passare al big-block 327 per 250 CV.
La limousine Town Custom rimase, ma solo su ordine speciale.
Il costo per personalizzare? Un 283 V-8 ha aggiunto $ 110. La trasmissione automatica costava $ 248. Overdrive ha portato altri $ 108 sul conto.
Checker tentò di stabilizzare l’allineamento nel 1966 aggiungendo una berlina Marathon Deluxe e una limousine più economica al prezzo di 4.541 dollari. Ciò ha ristabilito la struttura a quattro modelli.
Entrambi scomparvero nel 1967.
La berlina Deluxe tornò nel 1968. La limousine seguì nel 1969. Il ciclo continuò, cambiando ma senza mai trovare un ritmo permanente.
Il passaggio ai Chevrolet V-8 cambiò tutto per la Checker post-1964. I primi modelli a sei cilindri erano adeguati, certo, ma al confronto erano lenti. I V-8 hanno reso le Dama davvero veloci. E quello non era il soffitto.
La gamma di motori Chevrolet cambiò sotto il cofano con spietata efficienza. Il vecchio 283 small-block scomparve nel 1967. Fu sostituito da un’unità 307-cid che spingeva 200 CV, ma ebbe una breve durata di conservazione – disponibile solo per il 1968.
Poi arrivò il 1969. Questo fu il grande anno. I 327 rimasero, ma un nuovo piccolo blocco da 350 pollici cubici entrò nella mischia. La potenza di fabbrica era di 300 CV. Quel numero non durò.
Le norme sulle emissioni sono state inasprite. Nel 1970, la potenza della 350 scese a 250 CV. Il metallo era ancora lì, ma l’anima era soffocata dall’acquiescenza.
Nonostante la forza crescente, il prezzo per un aggiornamento è rimasto sorprendentemente basso. Potresti specificare un 307 per soli $ 108 nel 1968. Il 327 costava $ 195. Per un acquirente di flotte, è stato un gioco da ragazzi.
Le vendite negli anni ’60 furono costanti, non esplosive. Checker doveva spostare dalle 6.000 alle 7.000 unità all’anno per mantenere le luci accese. Hanno centrato quell’obiettivo. Il loro anno migliore del decennio fu il 1962. Costruirono 8.173 auto. La maggior parte erano taxi. Il resto erano solo variazioni sullo stesso tema.
Morris Markin, il fondatore, non ha mai battuto ciglio. La sua missione era semplice. Costruisci un taxi che possa sopravvivere all’inferno. Non era interessato all’estetica. Gli interessava la sopravvivenza.
C’è stato un momento in cui la storia ha preso quasi una piega diversa. Nathan Altman si avvicinò a Checker. Voleva che costruissero l’Avanti II. Altman aveva una visione. Aveva un talento nel design.
La risposta di Markin è stata brutale. Disse ad Altman che l’Avanti era troppo brutto per preoccuparsene.
“L’Avanti era troppo brutto per preoccuparsene.”
A Markin non importava lo stile. Gli importava dell’acciaio e della coppia. Voleva un mattone che potesse resistere ai colpi e continuare a guidare. L’Avanti era vetro e speranza. Il controllore era ferro e gas.
L’era d’oro non riguardava i record di velocità. Si trattava di utilità. Si trattava di 350 piccoli blocchi che si ribaltavano in un corpo d’acciaio mentre la città bruciava attorno ad esso. Ha funzionato. Per un po.
Ma il mondo stava cambiando. La crisi del carburante stava arrivando. Le flotte di taxi stavano diminuendo. I V-8 sarebbero presto diventati una passività.
La fine della linea
Il declino è iniziato in sordina. Non è stato un singolo evento. È stata un’erosione lenta.
Le vendite di Checker sono diminuite. All’inizio non in modo drammatico. Solo un rivolo. Ma il rivolo divenne un ruscello. Il ruscello divenne un’alluvione.
L’azienda non poteva ruotare. La filosofia di Markin era scolpita nella pietra. Non è possibile trasformare un’auto adatta ai taxi in un’auto sportiva. Non potresti trasformare una berlina pesante in una
La lenta compressione: prezzo, concorrenza e declino
David Markin rilevò la Checker dopo la morte di suo padre Morris nel 1970. Per un po’ mantenne le cose esattamente com’erano. Nulla è cambiato fino alla metà degli anni ’70. Poi intervenne Edward N. Cole. Cole si era ritirato dalla carica di presidente della GM due anni prima. Si è unito a Checker per avviare un nuovo programma di sviluppo del modello. Era un’ancora di salvezza. Un incidente aereo lo ha ucciso prima che ne accadesse qualcosa.
Il declino di Checker iniziò nel 1970. Il mercato delle flotte si affollava. I Tre Grandi di Detroit avevano bisogno di quelle vendite. Le vendite di autovetture sono rallentate durante l’embargo petrolifero dell’OPEC. Le vendite diminuirono nuovamente alla fine del decennio. Gli acquirenti della flotta sono andati dove c’erano gli sconti.
Il controllore era troppo piccolo. Basso volume. Alto sovraccarico. Non potevano competere sul prezzo. Il numero delle autovetture è crollato. Meno di 400 si trasferirono nel 1970. Le vendite migliorarono tra il 1971 e il 1974. Da seicento a mille unità all’anno. Poi è sceso sotto quota 500.
L’inflazione ha fatto salire i prezzi. Difficile. La berlina standard raggiunse quasi i 4.000 dollari nel 1973. Quasi 5.400 dollari nel 1975. Oltre 6.000 dollari nel 1977. Quasi 8.000 dollari nel 1980. Questo è denaro Chrysler o Buick. Perché pagare una cifra così elevata per un’auto noiosa con una qualità costruttiva discutibile? Non aveva senso.
La gamma dei modelli si è ridotta. Le vendite sono diminuite. Il decennio iniziò con la solita berlina e station wagon Marathon. Più una berlina Deluxe a passo lungo. E una limousine. La limousine ha perso soldi. Caduta di produzione dopo il 1971. La station wagon scomparve dopo il 1974. La berlina e la Deluxe a passo lungo sopravvissero fino alla fine.
Sotto il cofano, anche le cose sono cambiate. Dopo il 1970, il motore standard era un Chevy 250 a sei cilindri in linea. Produsse 145 cavalli fino al 1971. Poi scese a 100-115 CV. Il 350 V-8 rimase opzionale. Potenza nominale bassa, 145-170 CV netti SAE dal 1972 al 1979. Un piccolo blocco da 305-cid aggiunse 145 CV dopo il 1976. Un diesel da 350-cid che offriva 105 CV apparve per il 1980-1982.
Perché Checker non può competere sul prezzo
La strategia dei prezzi di Checker è crollata a causa dell’inflazione. Nel 1980, il prezzo di 8.000 dollari era un problema. Gli acquirenti avevano opzioni migliori. I Big Three offrivano più spazio. Migliore affidabilità. Prezzi più bassi.
Le vendite della flotta di Checker si basavano sul volume. Mancava la scala. I produttori di Detroit potrebbero assorbire margini più bassi. Il controllore non poteva. Ogni unità venduta consumava profitti. L’azienda si dissangua lentamente.
I motori raccontano una storia di disperazione. I 250 sei hanno perso potenza. Il 350 V-8 è stato declassato. Un diesel è arrivato troppo tardi. Troppe poche opzioni. Appello insufficiente.
La fine di Checker non è stata improvvisa. Esso
Checker Motors mantenne la sua piattaforma obsoleta con una testardaggine che rasentava l’auto-sabotaggio. Anche se gli anni ’70 si trascinavano, l’azienda ignorò ogni suggerimento per rinfrescare la silhouette invecchiata. Poi arrivò il 1974 e il mandato federale per i paraurti resistenti agli urti. Il risultato? Massicci pezzi d’acciaio simili a travi imbullonati alla parte anteriore e posteriore. Non sembrava più solo vecchio. Sembrava brutto.
L’ironia? Disegni migliori erano sugli scaffali a raccogliere polvere.
Perché il nuovo correttore non è mai arrivato
Nel 1970, Ghia, il rinomato carrozziere italiano, disegnò un prototipo elegante e moderno per un Checker di nuova generazione. La direzione del controllore ha guardato i disegni e ha detto di no. Cinque anni dopo, la Autodynamics di Madison Heights, Michigan, propose la “Galva II”. Questo design era intenzionalmente semplice e rettilineo, costruito per ridurre al minimo i costi degli utensili. Avrebbe dovuto essere una scelta pragmatica. In ogni caso fallì. Probabilmente per mancanza di fondi. O forse proprio la stessa inerzia manageriale che aveva afflitto l’azienda per decenni.
L’ultimo sussulto: l’ambizione della berlina di Ed Cole
Le cose cambiarono brevemente quando arrivò Ed Cole. Si trattava di Ed Cole, il dinamico architetto dietro la Corvette e il piccolo blocco V8, che aveva una visione per la sopravvivenza della Checker. Ha iniziato immediatamente a pianificare una revisione completa.
L’obiettivo era il 1983. Il concetto? Una berlina hatchback a quattro porte squadrata e dalle linee squadrate. Avrebbe utilizzato la meccanica della trazione anteriore presa in prestito dalle compatte GM X-car, una piattaforma che Cole conosceva bene. Il telaio sarebbe un design a sezione scatolare robusto e nascosto. Sul tavolo c’erano tre varianti:
- Un modello a sei passeggeri con passo da 109 pollici
- Una otto posti da 122 pollici
- Una massiccia nove posti da 128 pollici
Gli ingegneri hanno anche preso in considerazione pannelli della carrozzeria in plastica a basso costo e facilmente sostituibili e un sistema di sospensione posteriore che utilizza molle in gomma piena. Il lavoro di progettazione è progredito abbastanza da produrre un unico modello in scala reale. Era tangibile. Era reale.
Poi Cole è morto.
Il progetto ha perso slancio da un giorno all’altro. Quando le acque si calmarono, il core business dei taxi di Checker si era ridotto a uno status marginale. Non era rimasto alcun mercato per supportare un nuovo modello. Lo stabilimento di Kalamazoo cessò tutta la produzione a metà del 1982. La berlina morì sul tavolo da disegno, un’altra vittima della rigidità aziendale.
Vale la pena collezionare una pedina?
Nonostante la triste storia, le Dama stanno iniziando a solleticare il mercato dei collezionisti. Ma non tutti i modelli sono molto richiesti. Le Town Limousine a basso volume e gli enormi vagoni multiporta Aerobus utilizzati per le navette aeroportuali sono quelli che mostrano segni di apprezzamento.
Stanno diventando piccoli oggetti da collezione.
Morris Markin, il fondatore dell’azienda, probabilmente ne rimarrebbe stupito. Ha costruito una macchina per l’utilità, non per lo status. Ora, decenni dopo, le stesse auto che si rifiutò di modernizzare stanno diventando artefatti rari.
I collezionisti sono a caccia dell’Aerobus e delle Town Limousine, a dimostrazione del fatto che i veicoli commerciali possono avere una seconda vita.
La storia di Checker Motors è uno studio sulle opportunità mancate. Dal progetto Ghia rifiutato alla fine prematura del
