Les vrais mannequins de crash tests ne sont pas seulement des accessoires pour les sketches de Saturday Night Live ou les noms de groupes. Ce sont les héros méconnus de la sécurité automobile. Chaque année, les taux de mortalité diminuent à mesure que les voitures s’améliorent. Mais les accidents restent l’une des principales causes de décès et de blessures aux États-Unis. Le secret pour des routes plus sûres n’est pas magique. Il s’agit d’un programme de tests rigoureux.
Ces programmes obligent les constructeurs à concevoir des véhicules qui protègent les occupants. Vous ne voyez peut-être pas le travail, mais vous ressentez les résultats chaque fois que vous vous engagez sur l’autoroute. Examinons le fonctionnement de ces programmes, les audiences qu’ils produisent et la technologie à l’intérieur des mannequins eux-mêmes.
La norme hybride III
Lorsque vous voyez un test de collision frontale aux États-Unis, une seule norme est utilisée partout. Le mannequin Hybrid III. Cette cohérence n’est pas négociable. Il garantit que les données d’un laboratoire correspondent à celles d’un autre.
Le mannequin n’a pas seulement l’air humain. Il imite la physiologie humaine. Prenez la colonne vertébrale. Ce n’est pas une seule tige rigide. Il s’agit d’une série de disques métalliques et de patins en caoutchouc alternés. Cette conception absorbe les impacts d’une manière qui reflète une véritable colonne vertébrale humaine.
Les mannequins sont classés par percentile et par sexe. Le plus courant est l’homme du 50e percentile. Il représente le conducteur masculin médian. Il est plus grand que la moitié de la population et plus petit que le reste.
Ce mannequin spécifique pèse 170 livres. Il mesure 70 pouces. Cela fait 5 pieds 10 pouces ou environ 1,78 mètres. Il constitue la référence pour les évaluations de sécurité.
À l’intérieur de l’instrumentation
Un mannequin est un robot de capteurs. Il collecte des données auxquelles aucun humain ne pourrait survivre. Trois types d’instruments sont profondément ancrés dans le corps synthétique.
Accéléromètres
Ces appareils suivent l’accélération dans des directions spécifiques. Ils mesurent la vitesse à laquelle la vitesse change. Pensez à heurter un mur de briques. Votre tête s’arrête instantanément. Le changement de vitesse est violent. Imaginez maintenant frapper un oreiller. L’oreiller s’écrase. L’arrêt est progressif. L’oreiller sauve votre cou.
Les accéléromètres quantifient cette différence. Ils sont placés dans la tête, la poitrine, le bassin, les jambes et les pieds du mannequin.
Le capteur de tête mesure l’accélération dans les trois dimensions. Avant-arrière. De haut en bas. Gauche-droite. Ces données prédisent la probabilité de blessure. Forte accélération ? Risque élevé de traumatisme crânien. Faible accélération ? De meilleures chances de survie.
Capteurs de charge
Ceux-ci mesurent la force appliquée à des parties spécifiques du corps. Lorsqu’une ceinture de sécurité se verrouille, elle exerce une force sur les côtes. Le capteur de charge enregistre cette pression. Si la force dépasse un seuil, la cage thoracique peut se fracturer. Le capteur signale cette panne.
Détecteurs de mouvement
Ceux-ci suivent les angles et les déplacements des articulations. Le genou a-t-il heurté le tableau de bord ? Le fémur s’est-il trop plié ? Des capteurs de mouvement cartographient la cinématique de l’accident. Ils montrent comment le corps se déplace à travers la fenêtre de déploiement de l’airbag.
“L’accélération est la vitesse à laquelle la vitesse change… si vous vous cognez la tête contre un oreiller, la vitesse de votre tête change plus lentement à mesure que l’oreiller s’écrase.”
C’est la physique fondamentale de la survie. Il ne s’agit pas seulement de s’arrêter. Il s’agit de la façon dont vous vous arrêtez. Le mannequin Hybrid III traduit cette physique en données concrètes. Les fabricants utilisent ces données pour renforcer les montants des portes. Pour régler le moment du déploiement de l’airbag. Pour redessiner les zones de déformation.
La technologie est ancienne, mais elle évolue. Les mannequins les plus récents ajoutent plus de capteurs. Ils mesurent la torsion. Ils mesurent les forces de cisaillement. Mais l’Hybrid III reste l’épine dorsale des tests de sécurité américains. Sans cela, nous devinerions. Avec cela, nous ingénierie.
Tête G-Force Dynamics
Ce graphique ne montre pas une ligne plate. C’est irrégulier. Violent. Il suit la tête du conducteur lors d’un impact frontal à 35 mph, soit environ 56,3 km/h d’énergie cinétique pure se dissolvant en millisecondes. Vous voyez ces pointes ? Ce ne sont pas des problèmes. Ils sont la réalité physique de la décélération. La tête ne s’arrête pas. Il plante. Chaque fois qu’il heurte le volant, le tableau de bord ou l’airbag qui se déploie, le capteur d’accélération hurle. Les sommets les plus élevés correspondent aux impacts les plus durs. C’est une danse chaotique d’inertie et de retenue.
Capteurs de charge internes
À l’extérieur, le mannequin n’est que du plastique et de la peinture. A l’intérieur, c’est un réseau de capteurs. Ces cellules de pesée sont enfouies profondément dans le thorax, le bassin et les membres. Ils mesurent la quantité exacte de force transmise à travers le squelette. Aucune hypothèse. Juste des données brutes. Lorsque le corps se comprime, ces capteurs enregistrent le stress. Nous recherchons des chiffres qui racontent une histoire de survie ou d’échec.
Chiffres croquants : force du fémur et déviation de la poitrine
Regardez le graphique. Il trace la force en Newtons contre le fémur du conducteur lors d’un impact frontal à 35 mph. La valeur maximale sur cette ligne ne concerne pas uniquement les données. Il vous indique si l’os de la cuisse se casse. La charge maximale est directement corrélée à la probabilité de rupture. Vous voyez une pointe ? Vous voyez une pause.
Sous les capteurs thoraciques, les choses deviennent mécaniques. Ces capteurs de mouvement se trouvent à l’intérieur de la cage thoracique du mannequin. Ils ne mesurent pas seulement le poids ou la vitesse. Ils suivent la déviation. Jusqu’où les nervures s’effondrent-elles vers l’intérieur lorsque le pare-chocs heurte ? Les capteurs quantifient cette compression.
Pourquoi la déviation de la poitrine est importante
Un mannequin est un substitut aux tissus humains. L’os est dur. Les poumons sont mous. Les capteurs capturent le différentiel. Lorsque la poitrine dévie, les organes internes en souffrent. Les données de ces capteurs aident les ingénieurs à prédire les blessures thoraciques. Ce n’est pas abstrait. C’est la différence entre une ecchymose et un poumon perforé.
La NHTSA utilise ce profil de crash spécifique. 35 mph est la norme. C’est assez rapide pour causer de graves dégâts mais suffisamment contrôlé pour être mesuré. Le graphique du fémur et les données de déflexion thoracique fonctionnent ensemble. On prédit une insuffisance osseuse. L’autre prédit un traumatisme interne.
L’analyse révèle à quel point la poitrine du conducteur se comprime lors d’une collision frontale à 35 mph. Dans ce scénario spécifique, le torse rétrécit d’environ 2 pouces (46 mm). Ça va faire mal. Cela pourrait laisser une ecchymose. Mais cela ne vous tuera probablement pas.
Voyons comment le gouvernement teste réellement cela.
Comment la NHTSA teste les impacts frontaux et latéraux
La National Highway Traffic Safety Administration gère ces chiffres pour le programme d’évaluation des voitures neuves. Ils ne se contentent pas de deviner. Ils mesurent.
L’agence se concentre sur deux principaux types d’impact.
Impact frontal à 35 mph
La voiture heurte de plein fouet une solide barrière en béton à 35 mph (56 km/h). Pensez-y de cette façon : c’est la même énergie que deux voitures de poids similaire se heurtant de plein fouet, toutes deux se déplaçant à 35 mph. La barrière ne bouge pas. La voiture s’effondre.
La déflexion thoracique dans ce test montre une compression et non une défaillance catastrophique.
Impact latéral à 35 mph
Celui-ci est plus délicat. Un traîneau de 3 015 livres (1 368 kg) s’écrase sur le côté du véhicule d’essai. Le traîneau est doté d’un pare-chocs déformable. Ses pneus sont inclinés.
Pourquoi cet angle ? Il simule une voiture traversant une intersection. Une autre voiture brûle le feu rouge et l’efface latéralement. Le traîneau se déplace à 38,5 mph. Les calculs changent en raison de l’angle de la roue. Le résultat équivaut à un impact latéral à 35 mph.
La physique devient bizarre ici. L’angle répartit la force différemment d’un coup droit. Le pare-chocs déformable absorbe certains chocs. La structure latérale de la voiture prend le reste.
Vous ne voyez pas les calculs dans l’accident. Vous voyez les dégâts. Ou vous ne le faites pas.
Décoder les codes de peinture factices
Les mannequins de crash test que vous voyez à l’écran ne sont pas de simples mannequins en plastique. Ce sont des appareils de mesure sophistiqués, et avant même de s’attacher, les chercheurs font preuve de créativité avec leur apparence. Plus précisément, ils appliquent des taches de peinture distinctes sur les zones à fort impact.
Pourquoi? Pour suivre visuellement où va réellement la force.
Chaque grande région articulaire et faciale a sa propre couleur. Les genoux pourraient être rouges. Le visage ? Bleu. Le crâne ? Une toute autre teinte. Ce n’est pas pour l’esthétique. Ce sont des données médico-légales déguisées en arc-en-ciel.
Regardez la vidéo liée dans la version originale de la NHTSA. Le mannequin effectue les mouvements, puis s’arrête. Regardez attentivement les conséquences.
La peinture bleue du visage du mannequin s’étale sur l’airbag…
Cette tache n’est pas de la saleté. C’est une preuve de contact. L’airbag s’est déployé, a touché le visage et a transféré le pigment. Pendant ce temps, le genou gauche, peint en rouge, a percuté la colonne de direction.
Pourquoi la peinture est importante en matière de sécurité en cas d’accident
Ce n’est pas seulement pour le spectacle. Les ingénieurs doivent savoir exactement ce que le corps heurte. Les capteurs vous indiquent quand et à quel point, mais la peinture vous indique où.
Si la peinture bleue n’apparaît pas sur l’airbag, celui-ci n’a pas réussi à attraper l’occupant. Si la peinture rouge du genou manque sur le tableau de bord, le genou a peut-être glissé sous la ceinture ou heurté quelque chose d’inattendu.
Il s’agit d’un système de vérification visuelle simple.
- Visage (bleu) : Suit le succès du déploiement de l’airbag.
- Genoux (rouge) : Vérifie l’impact sur la colonne de direction ou sur le tableau de bord.
- Crâne : Surveille les mouvements de la tête et les impacts secondaires.
Dans la vidéo, vous pouvez voir la peinture rouge des genoux clairement transférée sur la colonne de direction. La peinture faciale bleue est appliquée sur l’airbag. La physique s’est déroulée exactement comme les capteurs l’avaient prédit.
Cette méthode permet de gagner du temps. Les ingénieurs peuvent examiner les images et repérer instantanément les écarts sans attendre l’analyse complète du capteur. C’est une vérification rapide. Un test de santé visuelle pour les systèmes de sécurité.
Mais voici le problème. La peinture ne montre que le contact. Cela ne montre pas de force. Ou un angle. Ou la durée.
Ainsi, tandis que la peinture confirme ce qui a été touché, les journaux de données confirment comment il a été touché.
La prochaine fois que vous regarderez un crash test, ne vous contentez pas de regarder la destruction. Recherchez les couleurs. Ils constituent le premier indice sur la manière dont la voiture a protégé – ou échoué – l’humain à l’intérieur.
La peinture rouge sur la colonne dit une chose. La tache bleue sur le sac en dit une autre. Rassemblez-les et vous commencerez à comprendre l’histoire de l’accident.
Ce n’est pas toujours propre. Parfois, la peinture s’étale mal. Parfois, le genou touche quelque chose qu’il ne devrait pas. Et c’est là que commence la véritable ingénierie.
Lecture des marques de crash
Regardez le mannequin. Il est recouvert d’un mélange chaotique de couleurs. Ce ne sont pas seulement des choix esthétiques. Ce sont des points de données.
Lorsqu’un crash test a lieu, les mannequins à l’intérieur sont équipés d’accéléromètres. Ces capteurs mesurent la force g et suivent exactement la force avec laquelle la tête bouge. Mais les capteurs ne vous en disent pas beaucoup. On vous dit que la tête est revenue en arrière. Ils ne vous disent pas quoi ça a frappé.
C’est là qu’intervient la peinture.
Le revêtement multicolore du mannequin agit comme une carte médico-légale. Si l’accéléromètre augmente, les chercheurs savent que quelque chose ne va pas. Ensuite, ils regardent l’intérieur du véhicule. Une tache bleue sur le tableau de bord signifie que le front a été le plus touché. Une bande rouge sur le montant A suggère la branche reliée à la monture métallique.
Les marques de peinture indiquent quelle partie de la carrosserie a heurté quelle partie du véhicule à l’intérieur de l’habitacle.
Cette corrélation est la clé de l’ingénierie de sécurité. Vous ne pouvez pas résoudre un problème si vous ne connaissez pas les mécanismes de la panne. Sachant qu’un modèle d’impact spécifique entraîne une fracture du crâne, les ingénieurs peuvent modifier la géométrie de la cabine. Peut-être qu’ils adoucissent le tableau de bord. Peut-être qu’ils changent l’angle du pare-brise. Peut-être qu’ils ajoutent du rembourrage là où la peinture indique qu’il manque.
Il ne s’agit pas de deviner. Il s’agit de cartographier la violence. Le mannequin ne ment pas. Cela vous montre simplement où était la douleur.
La configuration de l’impact frontal
Regardez les genoux du mannequin claquer dans le tableau de bord. C’est un spectacle brutal. Mais regardez de plus près le compartiment moteur. Rien n’est arrivé dans la cabine. Ce n’est pas un hasard. La plupart des fabricants montent les moteurs de manière à ce qu’ils glissent vers l’arrière et vers le bas lors de l’impact. Une astuce astucieuse pour éloigner le métal de vos jambes.
Maintenant, nous changeons de vitesse. Un test frontal à 35 mph est le suivant.
Préparer le van
La camionnette sur la photo n’est pas seulement garée là. C’est préparé pour la violence. Les mannequins sont attachés. Les instruments sont branchés et revérifiés. Chaque capteur compte lorsque les données sont en jeu.
Le ballast remplit l’intérieur. Pourquoi? Répartition du poids. Le véhicule de crash-test doit imiter une voiture routière entièrement chargée. La masse change la physique. Si le poids est erroné, la dynamique du crash est erronée.
Un capteur de vitesse se monte sur le châssis. Il est bas. Positionné pour déclencher un ramassage juste avant l’impact. Synchronisation précise. Une milliseconde de retard, et tout le test est une poubelle.
La mécanique de l’impact
La configuration est presque cinématographique dans sa précision. Quinze caméras à grande vitesse capturent le chaos, dont plusieurs placées sous le châssis pour regarder vers le haut et suivre la déformation par le bas. Ces objectifs prennent des photos à environ 1 000 images par seconde. Il ne leur manque rien.
Le véhicule est positionné devant une barrière rigide. Remarquez le capteur de vitesse de la caméra monté à proximité, pour confirmer la vitesse. Une fois alignée, la mini-fourgonnette est éloignée du mur. L’air est purifié. Un système de poulies, fonctionnant le long d’une piste dédiée, saisit l’avant et tire la voiture sur la piste.
L’accélération est brutale. Mais c’est bref.
L’impact se produit rapidement. Le véhicule percute la barrière à exactement 35 mph. C’est la norme pour ces tests de collision frontale. La physique prend immédiatement le dessus. Du moment du contact jusqu’à l’arrêt complet, seulement 0,1 seconde environ s’écoule. Le temps se dissout.
Décoder les étoiles
La poussière retombe. La voiture est morte. Examinons maintenant les dégâts pour comprendre la cote de sécurité.
“Cette voiture a obtenu quatre étoiles pour les deux occupants lors de ce test de collision frontale.”
Ces quatre étoiles ne sont pas seulement une note. Ils sont le résultat de mesures complexes de biofidélité mesurées par les capteurs à l’intérieur des mannequins de crash test. Cela signifie que la structure a raisonnablement bien résisté. Cela signifie que le risque de blessures graves a été réduit par rapport à un véhicule trois étoiles. Mais ce n’est pas un score parfait.
Une note de cinq étoiles nécessite des lectures de force g inférieures dans tous les domaines. Moins d’intrusion dans l’espace de survie. Meilleure protection de la tête. La fourgonnette quatre étoiles a fonctionné de manière adéquate. Il a protégé le conducteur et le passager avant d’un traumatisme mortel dans ce scénario spécifique de 35 mph. Mais il y a place à amélioration. La carrosserie est écrasée. Le compartiment moteur est replié. Les airbags se sont déployés. Cela a fonctionné. Mais à peine.
Pourquoi les zones d’écrasement sont importantes
Regardez ces dégâts. L’avant a disparu. Perte totale. C’est du moins ce qu’il semble à un œil non averti.
Mais voici le problème du froissement du front-end. Ce n’est pas un échec. C’est une fonctionnalité.
Lorsque vous heurtez une barrière à grande vitesse, vous faites face à d’énormes quantités d’énergie cinétique. Cette énergie doit aller quelque part. Si la voiture ne se plie pas, cette énergie reste dans l’habitacle. Dans ta cage thoracique. Votre crâne.
Les crash tests de la NHTSA ne visent pas à préserver la peinture. Ils visent à préserver la vie. La structure avant est conçue pour s’effondrer de manière contrôlée. Pensez-y comme à un tube d’essuie-tout. Écrasez-le et il absorbe le coup. Gardez-le rigide et la force est transférée directement à tout ce qui se trouve à l’intérieur.
“La voiture doit s’écraser et s’effondrer pour absorber l’énergie cinétique et arrêter la voiture.”
C’est la physique de la survie. Le pare-chocs, le support de radiateur, les longerons du cadre, tous conçus pour se déformer. Ils se sacrifient. La cabine, la cage de sécurité, reste intacte. C’est le compromis. Vous perdez la voiture. Vous gardez le chauffeur.
Les matériaux modernes aident. Acier à haute résistance dans les montants A. Aluminium aux extrémités avant. C’est une danse délicate entre force et souplesse. Si vous vous trompez, la voiture rebondit trop fort. Ou alors, il ne se froisse pas du tout. Les deux sont mauvais.
Alors, lorsque vous voyez une partie avant détruite dans une vidéo de test, ne bronchez pas. Hocher la tête. Parce que cette zone de compression a fait son travail. Il en a pris le coup. Cela a absorbé le chaos. Et cela vous a donné une chance de vous battre.
L’arrière a l’air bien. Les portes latérales sont bien. Les airbags se sont déployés exactement comme prévu. C’est un bon crash. Un brutal. Mais un bon.
L’énergie cinétique et la physique de la survie
La camionnette n’a pas seulement été cabossée. Il a perdu 23 pouces de longueur. L’avant a été écrasé jusqu’aux roues, les poussant vers l’intérieur. Cela fait beaucoup de métal qui cède.
Idéalement, vous ne vous crashez pas du tout. Mais si vous devez franchir un obstacle, l’objectif est de survivre. Cela se résume à l’énergie cinétique. Vous roulez à 35 mph. Vous avez de l’énergie. Vous avez heurté quelque chose. Vous arrêtez. Il ne reste plus aucune énergie.
L’astuce ne s’arrête pas instantanément. Cela vous tue. Vous souhaitez éliminer cette énergie aussi lentement et uniformément que possible. Les systèmes de sécurité automobile sont conçus pour gérer cette décélération.
Comment les ceintures de sécurité et les airbags fonctionnent ensemble
Cela démarre avant même que l’airbag ne touche votre visage.
Les prétensionneurs de ceinture de sécurité et les limiteurs d’effort s’activent presque instantanément après l’impact. Les prétendeurs tendent la ceinture. Cela se produit avant le déploiement de l’airbag. La ceinture capte d’abord votre mouvement vers l’avant. Il absorbe une partie de cette énergie cinétique initiale.
Puis, quelques millisecondes plus tard, la pression exercée sur la ceinture commencerait à endommager vos côtes ou vos organes internes. C’est à ce moment-là que les limiteurs de force entrent en jeu. Ils permettent une élasticité contrôlée. Ils empêchent que la force ne devienne trop élevée.
Ensuite, l’airbag se déploie. Cela vous attrape. Il vous protège du tableau de bord dur ou de la colonne de direction. Il absorbe davantage de mouvement vers l’avant.
Si vous ne portez pas de ceinture de sécurité, le prétensionneur ne fait rien pour vous. Vous volez en avant. Vous frappez l’airbag beaucoup plus fort. Le transfert d’énergie est brutal. La plupart des voitures sont désormais équipées de prétensionneurs et de limiteurs. C’est la norme. Mais les systèmes deviennent plus intelligents.
Airbags intelligents et évolutions réglementaires
Les airbags sont désormais partout. Ils poussent sur les tableaux de bord et les portes. Ils vous empêchent de heurter des objets durs. Mais les ingénieurs veulent qu’ils soient plus intelligents.
Entrez dans le airbag intelligent.
Ce ne sont pas seulement des sacs gonflables. Ils ajustent la vitesse et la pression du déploiement. Ils examinent deux variables :
1. Le poids et la position assise de l’occupant.
2. L’intensité de l’accident.
Un enfant dans un siège d’auto a besoin d’un profil de déploiement différent de celui d’un adulte de 200 livres assis dans le siège du conducteur. Un cintreuse d’ailes à basse vitesse n’a pas besoin de la même force qu’un T-bone à grande vitesse.
Les airbags traditionnels peuvent provoquer des blessures graves, voire la mort. La force de déploiement elle-même est violente. Les systèmes avancés de coussins gonflables frontaux visent à réduire ce risque. Ils améliorent les performances en adaptant l’inflation.
Le gouvernement regarde. La norme fédérale de sécurité des véhicules automobiles n° 208 a été modifiée. La règle est claire. Les fabricants doivent installer ces systèmes avancés. Le calendrier était strict. Au 1er septembre 2005, tous les véhicules de l’année modèle 2006 devaient être équipés de cette technologie.
L’avenir des systèmes de retenue
La prochaine étape va au-delà des airbags.
Les ceintures de sécurité deviennent intelligentes. Ils sentiront le poids et la position. Ils ajusteront la tension et la force maximale en temps réel. C’est une boucle continue de surveillance et d’ajustement.
Les constructeurs automobiles construisent des véhicules plus sûrs. La technologie permet cela. Les consommateurs y adhèrent. Les habitudes d’achat reflètent une demande d’une protection plus intelligente.
Il faut détruire des voitures. Il faut détruire les mannequins de test. Les données de ces crashs sont la seule chose qui compte. Les informations obtenues signifient que vous pourriez survivre. Cela pourrait signifier que vous repartirez avec peu ou pas de blessure.
La camionnette est plus courte de 23 pouces. Vous êtes toujours là. C’est la victoire.
Liste de conformité des airbags frontaux
La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) dispose d’une liste spécifique de véhicules qui satisfont déjà ou qui devaient satisfaire aux exigences avancées en matière d’airbags frontaux d’ici le 1er septembre 2004. Il ne s’agit pas simplement d’une dispersion aléatoire. Il couvre une large partie du marché, des berlines de luxe aux camionnettes lourdes.
Si vous recherchez des modèles d’occasion de cette époque, voici ceux qui sont certifiés pour répondre aux exigences avancées des airbags frontaux :
-BMW 525i, 530i, 545i
– BMW 645Ci et 645Ci cabriolet
-BMW X3 (2.5i et 3.0i)
– BMW Z4 roadster (2.5i et 3.0i)
-Dodge Durango
-Jeep Liberté
-Ford Évasion
-Ford F-150
-Ford Taurus/Sable
-Mazda 3
– Mazda hommage
– Mazda monospace
– Jaguar S-TYPE
-Jaguar XJ
-Jaguar X-TYPE
-Cadillac Escalade, Escalade EXT et Escalade ESV
-Chevrolet Avalanche
-Chevrolet Silverado
-Chevrolet banlieue
-Chevrolet Tahoe
– GMC Yukon, Yukon XL, Yukon Denali et Yukon XL Denali
-GMC Sierra
-Honda Accord
-Honda Odyssée
-Acura MDX
-Hyundai Elantra
-Kia LD
-Mitsubishi Galant
-Nissan Pathfinder Armada
-Nissan Quest
– Nissan Titan (King Cab et Crew Cab)
-Subaru héritage
-Subaru Outback
– Suzuki Grand Vitara XL-7
-Lexus RX330
-Lexus ES330
-Toyota Camry
-Toyota Highlander
– Volkswagen New Beetle et New Beetle Cabriolet
Source : Administration nationale de la sécurité routière
Pourquoi la sécurité est un argument de vente
Les voitures sont désormais plus sûres. C’est une donnée. Mais cela n’est pas arrivé par hasard. La sécurité est devenue un attrait marketing. Les acheteurs recherchent activement des véhicules qui les protègent. La NHTSA conduit cela en écrasant des voitures et en analysant les données. Leur objectif est simple : améliorer les normes de sécurité.
Les fabricants n’attendent pas seulement les tests gouvernementaux. Ils écrasent leur propre véhicule chaque année. Les normes fédérales de sécurité des véhicules automobiles (FMVSS) exigent une certification. Ces règles sont granulaires. Ils couvrent tout, de la luminosité des ampoules des clignotants aux protocoles de crash-test.
Le test standard consiste à heurter une voiture achetée par un concessionnaire à 30 mph. Il doit satisfaire à toutes les exigences FMVSS. Les fabricants testent différentes combinaisons de moteurs, de transmissions et d’accessoires. Ils pourraient certainement écraser 60 à 100 véhicules. L’échec est rare. Mais la NHTSA voulait plus de données. Ils ont créé le programme d’évaluation des voitures neuves (NCAP).
NCAP exécute des accidents à 35 mph (56 km/h). Ils testent les impacts frontaux et latéraux. Ils évaluent les voitures en fonction de la probabilité de blessures des occupants. Vous pouvez trouver ces évaluations en ligne. C’est le premier arrêt pour quiconque achète une nouvelle voiture.
Définir une blessure grave
Quelle est la probabilité d’une blessure grave en cas d’accident ? La question est difficile. Il faut définir « sérieux ». Les chercheurs ont développé l’échelle abrégée des blessures (AIS). Il classe les blessures causées par des accidents. Un manuel détaille chaque type de blessure. Chacun obtient un rang.
- Rang 1 : Coupures et contusions mineures.
- Rang 3 : Blessure grave nécessitant un traitement immédiat. Potentiellement mortel.
- Rang 6 : Mortel.
Cette échelle sous-tend le système de notation par étoiles. Cela permet aux consommateurs de comprendre plus facilement la sécurité lors de leurs achats.
Nombre d’étoiles en cas d’impact frontal
Les cotes de collision frontale dépendent du pire score selon trois critères. Critères de traumatisme crânien (HIC). Décélération thoracique. Charge sur le fémur. Une note de cinq étoiles exige que les trois restent en dessous du niveau indiquant un risque de blessure grave de 10 pour cent.
Il existe des classements distincts pour les passagers avant. Ils varient selon le type de test.
- 5 étoiles : 10 % ou moins de risques de blessures graves.
- 4 étoiles : 11% à 20% de chances.
- 3 étoiles : 21% à 35% de chances.
- 2 étoiles : 36% à 45% de chances.
- 1 étoile : 46 % de chances ou plus.
Classement par étoiles des impacts latéraux
Les collisions latérales utilisent deux critères. Indice de traumatisme thoracique (ITT). Accélération pelvienne latérale (LPA). Pour obtenir cinq étoiles ici, les deux doivent présenter moins de 5 % de risques de blessures graves.
- 5 étoiles : 5 % ou moins de risques de blessures graves.
- 4 étoiles : 6% à 10% de chance.
- 3 étoiles : 11% à 20% de chances.
- 2 étoiles : 21% à 25% de chances.
- 1 étoile : 26 % de chances ou plus.
Ressources supplémentaires
Pour une analyse plus approfondie de la mécanique et de la sécurité derrière ces chiffres, consultez ces guides connexes :
- Comment fonctionnent la force, la puissance, le couple et l’énergie
- Comment fonctionnent les moteurs de voiture
- Comment fonctionnent les Champ Cars
- Comment fonctionnent les airbags
- Comment fonctionnent les voitures de course NASCAR
- Comment fonctionne la sécurité NASCAR
- Comment fonctionnent les salles d’urgence
D’autres liens utiles incluent :
- Acheter une voiture plus sûre
- Institut d’assurance pour la sécurité routière : évaluation des véhicules
- La voiture heurte un mur de béton à 200 milles à l’heure – Aucune blessure du conducteur !
- Blessures à la tête IPSM
- Vidéos GM Goodwrench
