Bruce McLaren wollte ein Straßenauto. Er hat es nie gesehen. Der M6GT blieb ein Prototyp. Zwei Jahrzehnte später veränderte der McLaren F1 alles.
Dieses Auto hält immer noch den Rekord für den schnellsten Saugmotor einer straßenzugelassenen Maschine. Dann kam der P1. Die „Heilige Dreifaltigkeit“. Jetzt gibt es den W1.
Es ist nach McLarens erstem F1-Titel benannt. Ein Huttipp. Seitdem haben sie 23 Meisterschaften gewonnen. Fahrer oder Konstrukteur. Es spielt keine Rolle.
Der Preis? 2,1 Millionen US-Dollar.
Konkurrenten? Der Ferrari F80 für fast 4 Millionen US-Dollar. Der Aston Martin Valhalla. Der Mercedes-AMG One. Aber der W1 versucht nicht nur, sie zu schlagen. Es versucht, ein Denkmal für radikale Ingenieurskunst zu sein.
Die Zahlen, die nicht lügen
Ein 4,0-Liter-Twin-Turbo-V8. Ein Hybridsystem. Kommt mir bekannt vor. Rechts?
Lass dich nicht täuschen.
1.258 PS. 988 lb-ft Drehmoment. Von null auf sechzig in 2,0 Sekunden. Null auf 124 Meilen pro Stunde in 5,8. Dies sind nicht nur Spezifikationen. Es handelt sich um Willenserklärungen.
Allein der Elektromotor leistet 342 PS. Es wiegt nur 44 Pfund. Die Batterie ist winzig, 1,4 kWh. Ausreichend für 1,6 Meilen EV-Reichweite. Der Motor dreht mit 24.000 U/min. Der Motor erreicht 9.200. Die Achtgang-Doppelkupplung treibt die Kraft sogar für den Bruchteil einer Sekunde durch zwei Gänge gleichzeitig.
Es fühlt sich weniger wie ein Hypercar an, sondern eher wie ein High-End-Uhrwerk. Komplex. Präzise. Mit 88 Pfund leichter als der P1.
„Der W1 ist mit 3.084 Pfund im Trockenen ein relatives Federgewicht im Vergleich zum 3.362 Pfund schweren Ferrari F80.“
Der Ferrari verwendet drei Motoren. McLaren verwendet einen. Und hier ist der Clou: McLaren hat alles nach hinten geschickt.
Hinterradantrieb in einer Hybridwelt
Die meisten Exoten schicken die Elektronen an die Vorderräder. McLaren lehnte ab.
Das ganze Drehmoment? All diese Pferdestärken? Hinten Pirelli PZeros der 335er-Serie.
Warum? Fühlen.
Hydraulische Lenkung. Hydraulische Bremsen. Keine elektronische Servolenkung. Kein Brake-by-Wire. In einer Zeit, in der alles digital und klinisch ist, fühlt sich das analog an. Roh. Dadurch bleiben die Vorderräder auf das Lenken und nicht auf das Ziehen konzentriert.
Es stellt sicher eine Herausforderung dar. Fast 1.000 lb-ft am Hinterrad ohne Allradtraktion bewältigen? Beängstigend. Spannend. Menschlich.
Das Theater des Eintritts
Keine V-förmigen Türen. Nicht mehr.
Die Aerodynamik stört. Stattdessen sind die Türscharniere fest montiert. Es fegt auf. Sie rutschen hinein. Der Sitz bleibt an Ort und Stelle. Das Rad bewegt sich. Die Pedale bewegen sich.
Es ist seltsam. Es funktioniert. Es spart Gewicht. Keine Schienen. Keine Motoren.
Der Blick hinein ist krass. Überall Kohlefaser. Die Sitze gehen in die Schweller über. Sie sind in das Chassis eingewickelt. Ein Touchscreen richtet sich auf Sie. Zwei Tasten am Lenkrad: „Aero“ und „Boost“.
Halten Sie die „Race“-Taste fünf Sekunden lang gedrückt.
Das Auto fällt. 1,5 Zoll vorne. 0,7 hinten. Es sieht aggressiv aus. Zusammengekauert. In dieser Höhe ist es nicht möglich, auf der Straße zu fahren. GPS sperrt es. Du willst bei einem Autotreffen angeben? Machen Sie es manuell. Aber lassen Sie es niedrig, und es bleibt nur auf der Strecke schnell.
Mugello-Hitze
Toskanische Hügel. 90 Grad Fahrenheit. Die Strecke erfordert Präzision.
Die Lenkung fühlt sich lebendig an. Jede Bodenwelle, jede Änderung der Reifenlast wird durch die Säule übertragen. Es handelt sich nicht um Informationen, die Sie auf einem Bildschirm lesen. Es ist etwas, das Sie in Ihren Händen spüren.
Die Beschleunigung ist dringend. Nicht ruckartig. Kontrolliert. Der Abtrieb drückt das Auto bei hohen Geschwindigkeiten fest. Wenn du zu spät kommst, bleibst du in der Ecke. Der Ausgang ist knackig.
Bremsen? Erschreckend.
Die Sechskolben-Brembos mit 15,4-Zoll-Scheiben packen sofort zu. Ich habe festgestellt, dass ich zu früh aufgehört habe. Vor dem Scheitelpunkt. Wie der alte Senna. Der Heckflügel hilft, aber die Bremsen erledigen die meiste Arbeit.
Machen Sie „Sprint“. Das Auto wurde lebendig. Das Hybridsystem leitete mehr Leistung nach hinten. Es fühlte sich schneller an, als sich 1.258 PS anfühlen sollten. Wilder.
Dann habe ich die „Dynamic“-Taste gedrückt. Stabilitätskontrolle entspannt. Der Schwanz trat heraus. Leicht. Kontrolliert. Sie steuern mit dem Gashebel. Es fühlt sich jähzornig, unberechenbar und doch völlig unter Kontrolle an.
Eine seltsame Dualität. Atomkraft verpackt in leichtem Titan und 3D-gedruckten Dämpfern. Es bestraft Fehler. Aber es verbirgt sie nicht. Das Auto ist transparent. Du fährst das Limit.
Ein dramatischer Moment: Es erschien die Meldung „Hybrid Fault“. Notlaufmodus aktiviert. Ein Ingenieur sagte, es handele sich lediglich um eine thermische Kalibrierung. Sie optimieren es immer noch. Die Lieferungen später in diesem Jahr sollten reibungslos verlaufen. Ich habe es nicht wieder gesehen.
Begrenztes Angebot
Es werden nur 399 sein.
Fügen Sie die 106 Fs und die 375 Ps hinzu. Das sind insgesamt weniger als 1.000 „1“-Modelle.
Sie waren ausverkauft, bevor die Öffentlichkeit überhaupt einen Blick auf das Lenkrad werfen konnte.
Wird der W1 den legendären F1 übertreffen? Der P1?
Die Geschichte wird urteilen. Es ist ein Glücksspiel mit dem analogen Soul im digitalen Zeitalter. Dadurch steht das Engagement des Fahrers im Mittelpunkt. Nicht KI. Keine Bequemlichkeit.
Du fragst dich einfach. Wird dieser Geist durchsickern? Werden die günstigeren Macs einen Hauch dieser Wildheit bekommen?
Nur die Zeit zeigt es.
