Bruce McLaren voulait une voiture de route. Il n’a jamais vu cela arriver. La M6GT est restée un prototype. Deux décennies plus tard, la McLaren F1 a tout changé.
Cette voiture détient toujours le record du moteur atmosphérique le plus rapide sur une machine homologuée pour la route. Puis vint le P1. La « Sainte Trinité ». Maintenant, il y a le W1.
Il porte le nom du premier titre de McLaren en F1. Un coup de chapeau. Depuis, ils ont remporté vingt-trois championnats. Pilote ou constructeur. Cela n’a pas d’importance.
Le prix ? 2,1 millions de dollars.
Des concurrents ? La Ferrari F80 à près de 4 millions de dollars. L’Aston Martin Valhalla. La Mercedes-AMG One. Mais le W1 n’essaie pas seulement de les battre. Il s’agit d’être un monument à l’ingénierie radicale.
Les chiffres qui ne mentent pas
Un V8 biturbo de 4,0 litres. Un système hybride. Cela semble familier. Droite?
Ne vous laissez pas berner.
1 258 chevaux. Couple de 988 lb-pi. De zéro à soixante en 2,0 secondes. De zéro à 200 km/h en 5,8. Ce ne sont pas seulement des spécifications. Ce sont des déclarations d’intention.
Le moteur électrique à lui seul développe 342 ch. Il ne pèse que 44 livres. La batterie est minuscule, 1,4 kWh. Assez pour 1,6 miles d’autonomie EV. Le moteur tourne à 24 000 tr/min. Le moteur atteint 9 200. Le double embrayage à huit rapports transmet même la puissance sur deux rapports à la fois pendant une fraction de seconde.
Cela ressemble moins à une hypercar qu’à un mécanisme de montre haut de gamme. Complexe. Précis. Plus léger que le P1 de 88 livres.
“La W1 est un poids plume relatif avec 3 084 livres à sec, comparé à la Ferrari F80 de 3 362 livres.”
La Ferrari utilise trois moteurs. McLaren en utilise un. Et voici le kicker : McLaren a tout envoyé à l’arrière.
La propulsion arrière dans un monde hybride
La plupart des véhicules exotiques envoient les électrons aux roues avant. McLaren a refusé.
Tout ce couple ? Toute cette puissance ? À l’arrière des Pirelli PZeros de la série 335.
Pourquoi? Sentir.
Direction hydraulique. Freins hydrauliques. Pas de direction assistée électronique. Pas de freinage par fil. À une époque où tout est numérique et clinique, cela semble analogique. Brut. Il maintient les roues avant concentrées sur la direction et non sur la traction.
Cela crée un défi, bien sûr. Gérer près de 1 000 lb-pi à l’arrière sans traction intégrale ? Effrayant. Passionnant. Humain.
Le Théâtre de l’Entrée
Pas de portes dièdres. Pas plus.
L’aérodynamisme gêne. Au lieu de cela, les charnières de la porte sont fixes. Ça balaie. Vous vous glissez dedans. Le siège reste en place. La roue bouge. Les pédales bougent.
C’est bizarre. Ça marche. Cela permet d’économiser du poids. Pas de rails. Pas de moteurs.
La vue à l’intérieur est saisissante. La fibre de carbone partout. Les sièges se fondent dans les seuils. Vous êtes enveloppé dans le châssis. Un écran tactile s’incline vers vous. Deux boutons sur le volant : « Aero » et « Boost ».
Maintenez le bouton « Course » pendant cinq secondes.
La voiture tombe. 1,5 pouces à l’avant. 0,7 à l’arrière. Cela a l’air agressif. Accroché. Il ne vous permettra pas de conduire à cette hauteur dans la rue. Le GPS le verrouille. Vous voulez vous exhiber lors d’un meeting automobile ? Faites-le manuellement. Mais laissez-le bas, et il ne reste rapide que sur piste.
Chaleur du Mugello
Collines toscanes. 90 degrés Fahrenheit. La piste exige de la précision.
La direction semble vivante. Chaque bosse, chaque changement dans la charge des pneus se transmet à travers la colonne. Ce ne sont pas des informations que vous lisez sur un écran. C’est quelque chose que vous ressentez entre vos mains.
L’accélération est urgente. Pas saccadé. Contrôlé. La force d’appui bloque la voiture à grande vitesse. Vous arrivez tard, vous restez dans le coin. La sortie est nette.
Freinage? Terrifiant.
Les Brembo à six pistons avec disques de 15,4 pouces s’accrochent instantanément. Je me suis retrouvé à m’arrêter trop tôt. Avant le sommet. Comme le vieux Senna. L’aileron arrière aide, mais les freins font l’essentiel du travail.
Engagez « Sprint ». La voiture s’est animée. Le système hybride déversait plus de puissance vers l’arrière. C’était plus rapide que ce que 1 258 chevaux devraient ressentir. Plus sauvage.
Ensuite, j’ai appuyé sur le bouton « Dynamique ». Contrôle de stabilité détendu. La queue est sortie. Facilement. De manière contrôlable. Vous dirigez avec l’accélérateur. Cela semble irascible, imprévisible, mais entièrement sous contrôle.
Une étrange dualité. L’énergie nucléaire enveloppée dans du titane léger et des amortisseurs imprimés en 3D. Cela punit les erreurs. Mais cela ne les cache pas. La voiture est transparente. Vous conduisez la limite.
Un moment de drame : un message « Hybrid Fault » apparaît. Mode boiteux activé. Un ingénieur a dit qu’il s’agissait simplement d’un étalonnage thermique. Ils sont toujours en train de le régler. Les livraisons plus tard cette année devraient se dérouler sans problème. Je ne l’ai pas revu.
Offre limitée
Il n’y en aura que 399.
Ajoutez les 106 F et les 375 P. Cela représente moins de 1 000 modèles « 1 » au total.
Ils ont été vendus avant même que le public ne regarde le volant.
La W1 dépassera-t-elle la F1 en légende ? Le P1 ?
L’histoire jugera. C’est un pari sur la soul analogique à l’ère du numérique. Il maintient l’engagement du conducteur au centre. Pas l’IA. Pas de commodité.
Vous vous demandez simplement. Cet esprit va-t-il se répandre ? Les Mac les moins chers auront-ils un aperçu de cette folie ?
Seul le temps nous le dira.
