McLaren vient de lever le voile sur la 788HS.
Il s’agit d’une variante hard-core des 750, limitée à exactement 200 unités, et elle est sérieuse. Le V8 biturbo de 4,0 litres ne tourne pas seulement plus vite, il développe 777 chevaux, soit trente-sept poneys de plus que son frère plus doux. Ce muscle supplémentaire se trouve au sommet d’un châssis générant 10 % d’appui en plus que le déjà féroce 765lt.
Il est vrai que les conventions de dénomination déroutent tout le monde. Les 720 ont tout commencé en 2017, puis les 765lt sont apparues en 2021 pour s’y adapter, et enfin les 750 sont intervenues pour succéder à l’original. Désormais, le 750 bénéficie de sa propre mise à niveau violente.
À la poursuite du numéro PS
« High Sport », voilà ce que signifie HS.
Ce n’est que la troisième voiture à obtenir ce badge, et la puissance est à la hauteur du prestige. Le moteur développe 788 ch de puissance métrique, d’où la première moitié de ce surnom alphanumérique maladroit. Le couple reste stable à 590 lb-pi.
La perte de poids est pourtant réelle.
Le poids sec est tombé à 2 789 livres. Comparez cela aux 2 815 livres réclamées pour les 750 standard. C’est plus léger. Plus rapide. McLaren affirme qu’elle atteint 60 mph en 28 secondes et atteint 124 mph à fond en seulement 7,0 secondes. La vitesse maximale se situe à 205 mph.
Pour ressentir toute cette puissance, le calibrage du support moteur a été modifié. Ils promettent un engagement accru, ce qui signifie « vous ressentirez chaque vibration ». Un nouveau tuyau d’échappement en titane à quatre sorties facilite le théâtre.
La réduction du poids sec n’est pas qu’une statistique. Cela change la façon dont la voiture s’incline.
Freinage dur
La suspension reste étrangement brillante.
McLaren utilise toujours des conduites hydrauliques diagonales entre les amortisseurs au lieu des barres anti-roulis traditionnelles. Le système a bien sûr été réajusté ici. La voiture roule 0,2 pouces plus bas à l’avant. Il s’accroupit plus bas dans le trottoir.
Mais les freins sont la caractéristique phare.
Ils ont retiré les disques en carbone-céramique de la Senna, leur hypercar phare, et les ont associés à des étriers en aluminium forgé à six pistons. Puis vinrent les roues.
Pour la première fois dans cette lignée, vous obtenez des roues à verrouillage central.
L’aéro emboîte le pas. C’est de la fibre de carbone agressive partout. Le conduit en S sur le capot canalise l’air au-dessus du toit et vers l’aile arrière massive, qui monte désormais plus haut. Un séparateur plus net rencontre un diffuseur emprunté aux designs F1. Ensemble, ils coincent la voiture.
Rideau final ?
À l’intérieur, c’est familier.
Il y a une nouvelle console centrale en fibre de carbone. Les sièges ont un motif perforé unique. Les badges HS apparaissent partout où vous regardez, cousus dans les appuie-tête. Une plaque marque votre place dans le club limité à 200 personnes.
La répartition est égale. Cent coupés. Cent araignées.
McLaren Special Operations personnalisera chacun d’entre eux, ce qui explique le silence sur les prix. Vous pouvez supposer que cela coûte beaucoup plus cher que le point d’entrée de 755 1000 pour les 750, probablement bien plus.
McLaren appelle cela l’évolution définitive.
La fin du chemin pour l’ère du V8. Un successeur pourrait apparaître en 2028, remodelé par la fusion avec la startup britannique Forseven sous un nouveau propriétaire à Abu Dhabi. Les jours du V8 sont comptés, mais celui-ci ? C’est bruyant, léger et ça s’en fiche.
Est-ce trop conçu ? Probablement.
C’est le point.
