Franklin ocupa um lugar rarefeito entre os fabricantes de automóveis americanos. Enquanto a maioria dos pesos pesados de Detroit se apegava aos blocos refrigerados a água, Franklin apostou tudo na energia refrigerada a ar. Não foi um truque. A marca estabeleceu a sua reputação no primeiro modelo de 1902. Essa reputação inicial de qualidade permaneceu. Durou até a empresa falir em 1934.
O segredo era o peso. Ou melhor, a obsessão em abandoná-lo.
Numa época em que o ferro fundido era o material padrão para blocos de motores, pistões e cabeçotes, Franklin usava alumínio de alta qualidade. Eles não estavam apenas mergulhando o dedo do pé na água. A certa altura, Franklin era o maior consumidor mundial do metal. Não se tratava apenas de desempenho. Tratava-se de construir algo mais leve e inteligente que a concorrência.
Suspensão e Conforto
A inovação mecânica estendeu-se ao chassis. A maioria dos carros da época usava molas semi-elípticas. Franklin optou por molas totalmente elípticas. O resultado foi uma viagem visivelmente mais suave. O desgaste dos pneus diminuiu. Os motoristas passaram menos tempo lutando contra a estrada.
Eles também usaram uma estrutura de madeira flexível para amortecer ainda mais os choques. Parece arcaico hoje. Naquela época, era engenharia avançada.
Em 1920, Franklin oferecia recursos que outras marcas levariam décadas para adotar. A lubrificação de pressão total era padrão. O controle automático de faísca apareceu. As bobinas elétricas já eram algo familiar. Eles também abandonaram os motores de quatro cilindros depois de 1914, comprometendo-se totalmente com os motores de seis cilindros.
O Efeito Lindbergh
O resfriamento a ar ganhou enorme credibilidade em 1927. Charles Lindbergh cruzou o Atlântico no Espírito de St. Louis. Esse avião funcionava com um motor refrigerado a ar. Os profissionais de marketing da Franklin não perderam o ritmo. Eles traçaram uma linha direta entre seus carros e o “Lone Eagle”.
Alguns modelos de 1928 foram marcados como “Airman” para homenagear o feito. Esse mesmo ano viu outras atualizações importantes. Os freios hidráulicos Lockheed nas quatro rodas substituíram os sistemas obsoletos. Um chassi de aço substituiu a construção anterior. Em 1929, Franklin introduziu uma caixa de câmbio sincronizada padrão de “segundo silencioso”. Isso tornou a mudança mais suave. Isso tornou o carro mais fácil de dirigir.
Os modelos de 1930
Wall Street quebrou no final de 1929. De qualquer forma, Detroit estava otimista. Franklin acabara de registrar vendas recordes. O interesse pela aviação estava no auge. O resfriamento do ar estava quente. A empresa lançou a linha 1930 com esse impulso em mente.
Os modelos “145” e “147” chegaram com novo estilo. As distâncias entre eixos foram estendidas para 125 e 132 polegadas, respectivamente. Eles apresentavam uma nova “frente do capô”. Franklin recusou-se a chamá-lo de radiador. Eles acreditavam que um radiador visível era essencial para as vendas. Este novo design incluía venezianas. Um termostato conectado ao cilindro número um controlava o fluxo de ar automaticamente.
O próprio motor contou a história da filosofia de Franklin. Seis cilindros fundidos individualmente. Válvulas suspensas. O ar de resfriamento foi direcionado para as laterais do bloco, movendo-se da esquerda para a direita. Os engenheiros chamaram isso de resfriamento de “explosão lateral”. Foi um desvio distinto do fluxo de ar de frente para trás usado por outros.
A produção ficou em 95 cavalos de potência com um deslocamento de 274 polegadas cúbicas. Não é enorme para os padrões modernos. Mas eficaz. E confiável.
Franklin construiu algo diferente. Eles tinham um produto que combinava com o espírito da época. O acidente logo mudaria tudo. Mas em 1930, o caminho à frente parecia claro. O Aviador estava pronto para voar.
Franklin não precisava perseguir tendências. Como marca premium, seus chassis rolantes eram um imóvel de primeira linha para os fabricantes de carrocerias. Derham, Dietrich, Locke e Brunn construíram carrocerias personalizadas em Franklins. Foi um emparelhamento lógico. O resultado foi uma escalação que parecia exclusiva.
Os modelos abertos de 1930 foram particularmente impressionantes. O Pirate de quatro portas de Dietrich se destacou. Ele veio como um faeton de cinco passageiros ou um touring de sete lugares. Os detalhes do design eram sutis, mas eficazes. A parte inferior das portas alargadas escondia completamente os estribos. Linhas limpas. Sem desordem.
Outra novidade naquele ano foi o Pursuit. Um faetonte de capota dupla com foco na estética. Não tinha maçanetas externas. Os designers queriam uma aparência mais suave. O estofamento do compartimento dianteiro envolvia a borda externa das portas. Ele imitava o estilo da cabine das aeronaves contemporâneas. As influências da aviação estavam por toda parte na época.
Dietrich também fez um popular speedster de quatro portas e quatro lugares. O corpo foi abreviado. Terminou no meio das rodas traseiras. A maioria apresentava tops de lona permanentes. Estilos fechados eram a norma. Mas se você quisesse um conversível completo, pagava a mais.
Aviadores e Profissionais
Não é nenhuma surpresa que aviadores famosos dirigissem Franklins. Carlos Lindbergh. Amélia Earhart. Frank Hawks. Esses pioneiros escolheram os Franklins como transporte pessoal. A empresa divulgou isso fortemente. Foi um bom marketing.
Mas a Franklin nunca se comercializou puramente como uma marca esportiva. Os números de vendas não apoiavam esse ângulo. O comprador típico era diferente. Médicos. Advogados. Executivos de negócios. Profissionais com rendimentos estáveis.
Suas preferências refletiam esse grupo demográfico. As cores da pintura eram conservadoras. Os pneus Blackwall eram padrão. Eles não queriam acessórios chamativos. Eles queriam confiabilidade. E status.
Franklin estava à frente da curva em 1920. Eles vendiam mais sedãs do que carros abertos. Essa tendência continuou na década de 1930. Os sedãs continuaram sendo o modelo preferido. A marca era elegante. Bastante caro. De sabor conservador.
A base de clientes era fiel. Compradores recorrentes eram comuns. Eles sabiam o que estavam recebendo. Um motor refrigerado a ar com poucas peças móveis. Um passeio tranquilo. Um distintivo que sinalizava sucesso sem gritar.
Sinking Franklin cria modelos mais baratos
No início da década de 1930, a Grande Depressão atingiu duramente. O mercado de luxo encolheu. Franklin não conseguiu sustentar seus altos preços. A empresa precisava de volume. Precisava reduzir custos.
A solução foi um motor novo e menor. O gêmeo plano existente de 237 polegadas cúbicas era caro de construir. Exigia usinagem complexa. O novo motor era mais simples. Deslocamento menor. Materiais mais baratos.
Este não foi apenas um pequeno ajuste. Foi um pivô estratégico. Os novos modelos, muitas vezes referidos como linhas “Júnior” ou “Sénior” dependendo do ano e da configuração, destinam-se a um público mais vasto. A vantagem do resfriamento a ar permaneceu. A confiabilidade ainda era o ponto de venda. Mas o preço de entrada caiu.
Isso salvou a marca? Não inteiramente. A mudança para modelos mais baratos diluiu a exclusividade que Franklin havia cultivado. Os principais compradores de luxo sentiram-se alienados. Os novos compradores queriam economia e não elegância. Franklin foi pego no meio.
A empresa
A descida: depressão, aumento de preços e showrooms vazios
A matemática de Franklin não bateu. No primeiro trimestre de 1930, a empresa informou que o seu “negócio de automóveis finos” tinha duplicado em comparação com o mesmo período de 1928. Parecia uma volta de vitória. Então a realidade bateu. A Grande Depressão essencialmente apagou o mercado de automóveis de luxo. No final do ano civil, as vendas totais de Franklin eram menos da metade do que haviam sido em 1929.
Desesperado para manter as linhas de montagem em movimento, Franklin lançou o Transcontinent Six (Série 141) em maio de 1930. Ele tinha a familiar distância entre eixos de 125 polegadas e vinha em estilos de carroceria cupê fechado, cupê conversível, Victoria Brougham e sedã de quatro portas.
A economia era brutal. O sedã era o modelo básico, mas tinha um preço de etiqueta de US$ 2.395. Para colocar isso em perspectiva, um Ford Modelo A novo custa cerca de US$ 500. Franklin estava pedindo quatro vezes o preço do carro do povo. Em 1930, essa soma representava um sólido salário anual para uma família trabalhadora. O mercado respondeu com silêncio. A produção do ano modelo caiu para sombrias 5.744 unidades.
Cortando custos e sonhando em V12s
Em 1931, Franklin retirou sua programação. O Transcontinent Six retornou com as mesmas opções de carroceria, mas os preços foram reduzidos para a faixa de US$ 1.800 a US$ 1.900. Acima disso, o DeLuxe Six ocupou a faixa de US$ 2.400 a US$ 2.700. Este grupo apresentava quatro modelos distintos com linhas de carroceria amplas de Ray Dietrich e pára-lamas em forma de concha distintos. Todos compartilhavam uma distância entre eixos de 132 polegadas e um motor ajustado para 100 cavalos de potência.
O texto de marketing continuou a apoiar-se fortemente em metáforas da aviação, prometendo “andar como planar”. Não importava. A Depressão foi cruel. A produção diminuiu ainda mais para apenas 2.851 veículos.
Então Franklin fez o impensável: um V-12 refrigerado a ar.
O motor era uma fera. Ele deslocou 398 polegadas cúbicas e produziu 150 cv. Os anúncios o chamavam de “superalimentado”, mas, tecnicamente, era um sistema de ar comprimido alimentado por um duto conectado ao ventilador de resfriamento. Foi um truque de engenharia inteligente, embora um pouco enganador.
Originalmente programado para o chassi DeLuxe Six de 1931, o V-12 foi adiado para 1932 devido a problemas de fluxo de caixa. Franklin havia perdido o pagamento de certas notas. Os bancos enviaram gestores para supervisionar as operações. O presidente Edwin McEwen aproveitou o atraso para redefinir totalmente o carro. O Franklin Twelve não seria apenas um novo motor em uma carroceria antiga. Seria um carro novo.
Os Doze: Magníficos e Não Vendidos
O Franklin Twelve 1932 não se parecia em nada com seus antecessores, exceto pelo motor refrigerado a ar. As antigas molas traseiras totalmente elípticas e o eixo dianteiro tubular foram substituídos por semi-elípticas e uma extremidade dianteira com viga em I. O Coachbuilder Walker, de Massachusetts, foi dispensado. Em vez disso, cada Doze foi construído à mão na fábrica de Syracuse.
LeBaron cuidou do estilo. O resultado foi nítido. Um capô profundamente em forma de Vee se estendia até um para-brisa inclinado. Com uma distância entre eixos de 144 polegadas, o carro era fisicamente imponente. Pelos padrões de 1932, era exótico, bonito e totalmente inacessível para a maioria.
As vendas refletiram a desconexão. Aproximadamente 200 Twelves foram vendidos no ano modelo. Para contextualizar, 1.700 Airmans de seis cilindros saíram do lote no chassi mais curto de 132 polegadas. A empresa estava sangrando.
O Olímpico: Um barco salva-vidas Reo
Franklin precisava de volume. Precisava de metal barato. Por isso, fez um acordo com a Reo, outro fabricante à beira do colapso.
O resultado foi o Olímpico. Era um Reo Flying Cloud – com distância entre eixos de 118 polegadas – enviado de Lansing, Michigan, em lotes de 30 carrocerias por dia. Esses projéteis chegaram a Syracuse, onde Franklin instalou seu próprio motor de seis cilindros. No dia seguinte, o Olympic finalizado saiu da fábrica de Syracuse.
O investimento foi mínimo. O preço era agressivo. Cupês e sedãs custam US$ 1.385. Os cupês conversíveis custavam US$ 1.500. Foi uma tentativa de comprar a sobrevivência através do volume e da produção partilhada. Se isso foi suficiente, permanece a questão silenciosa que paira sobre o chão de fábrica.
A Olimpíada era uma máquina genuinamente competente, mas o timing é uma amante cruel. Chegou tarde demais para resgatar Franklin. Apenas 1.218 exemplares saíram da linha em 1933. No ano seguinte, o modelo de 1934, o canto do cisne da empresa, viu apenas 109 unidades construídas. Os volumes de produção estavam em colapso.
Franklin não abandonou totalmente sua formação nos últimos dois anos. Eles ainda ofereciam Twelve e Airman Six mecanicamente inalterados. Ambos os modelos vieram com quatro estilos de carroceria. Mas o volume era inexistente. Os totais combinados para os Doze ficaram em apenas 98 unidades. O Airman Six conseguiu 468. Esses números dizem tudo o que você precisa saber sobre a posição da marca no mercado às vésperas de seu desaparecimento.
No entanto, a história de Franklin não terminou em falência. É aqui que a narrativa fica interessante para os geeks da aviação. Um grupo de ex-engenheiros da Franklin comprou os ativos. Eles giraram com força. Em vez de carros, eles se concentraram em motores de avião refrigerados a ar. Foi uma transição lógica dada a sua herança.
Na década de 1940, eles se expandiram para motores de helicóptero. Sua experiência em engenharia encontrou nova vida nos céus. Então veio 1948. Uma variante refrigerada a água do motor do helicóptero alimentava o carro Tucker. Isso mesmo. As mesmas pessoas que construíram os motores Franklin forneceram o coração para o controverso empreendimento automotivo de Preston Tucker.
A produção de motores de aeronaves continuou por décadas. Eles ainda estavam produzindo motores na década de 1970. A divisão de automóveis morreu. A divisão de motores sobreviveu. É um raro caminho de sobrevivência para uma montadora americana. A maioria simplesmente desaparece na história. Os componentes do Franklin continuaram voando muito depois de seus emblemas terem sido removidos dos sedãs.
Para mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:
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Oldsmóvel
-Plymouth
- Studebaker
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