Franklin si trova in un’aria rarefatta tra le case automobilistiche americane. Mentre la maggior parte dei pesi massimi di Detroit si aggrappava ai blocchi raffreddati ad acqua, Franklin si è spinto all-in con la potenza raffreddata ad aria. Non era un trucco. Il marchio ha fondato la sua reputazione sul primissimo modello del 1902. Quella iniziale reputazione di qualità rimase. Durò fino alla chiusura dell’azienda nel 1934.
Il segreto era il peso. O meglio, l’ossessione di perderlo.
In un’epoca in cui la ghisa era il materiale predefinito per blocchi motore, pistoni e teste, Franklin utilizzava alluminio di alta qualità. Non stavano semplicemente immergendo un piede nell’acqua. Ad un certo punto, Franklin era il più grande consumatore mondiale di metallo. Non si trattava solo di prestazioni. Si trattava di costruire qualcosa di più leggero e intelligente rispetto alla concorrenza.
Sospensioni e comfort
Innovazione meccanica estesa al telaio. La maggior parte delle auto dell’epoca utilizzavano molle semiellittiche. Franklin è andato con molle completamente ellittiche tutt’intorno. Il risultato è stato una guida notevolmente più fluida. L’usura degli pneumatici è diminuita. Gli automobilisti trascorrevano meno tempo a lottare contro la strada.
Hanno anche utilizzato un telaio in legno flessibile per smorzare ulteriormente gli urti. Sembra arcaico oggi. Allora si trattava di ingegneria avanzata.
Nel 1920, Franklin offriva funzionalità che altri marchi avrebbero impiegato decenni per adottare. La lubrificazione a piena pressione era standard. È arrivato il controllo automatico della scintilla. Gli induttanze elettriche erano già una cosa familiare. Dopo il 1914 abbandonarono anche i motori a quattro cilindri, dedicandosi completamente ai propulsori a sei cilindri.
L’effetto Lindbergh
Il raffreddamento ad aria acquistò enorme credibilità nel 1927. Charles Lindbergh attraversò l’Atlantico a bordo dello Spirit of St. Louis. Quell’aereo funzionava con un motore raffreddato ad aria. Gli esperti di marketing di Franklin non hanno perso il ritmo. Hanno tracciato una linea diretta tra le loro auto e la “Lone Eagle”.
Alcuni modelli del 1928 furono marchiati “Airman” per onorare l’impresa. Nello stesso anno videro altri importanti aggiornamenti. I freni idraulici Lockheed sulle quattro ruote hanno sostituito i sistemi obsoleti. Un telaio in acciaio ha sostituito la costruzione precedente. Nel 1929, Franklin introdusse un cambio sincronizzato standard “silent second”. Ha reso il cambio più fluido. Ha reso l’auto più facile da guidare.
I modelli del 1930
Wall Street crollò alla fine del 1929. Detroit era comunque ottimista. Franklin aveva appena registrato vendite record. L’interesse per l’aviazione era al culmine. Il raffreddamento ad aria era caldo. L’azienda lanciò la gamma del 1930 con questo slancio in mente.
I modelli “145” e “147” arrivarono con un nuovo stile. I passi si allungarono rispettivamente a 125 e 132 pollici. Presentavano un nuovo “fronte del cofano”. Franklin si rifiutò di chiamarlo radiatore. Credevano che un radiatore visibile fosse essenziale per le vendite. Questo nuovo design includeva persiane. Un termostato collegato al cilindro numero uno controlla automaticamente il flusso d’aria.
Il motore stesso raccontava la storia della filosofia di Franklin. Sei cilindri fusi singolarmente. Valvole in testa. L’aria di raffreddamento veniva diretta verso i lati del blocco, spostandosi da sinistra a destra. Gli ingegneri chiamavano questo raffreddamento “side-blast”. Si trattava di un netto allontanamento dal flusso d’aria dalla parte anteriore a quella posteriore utilizzato da altri.
La potenza era di 95 cavalli da una cilindrata di 274 pollici cubi. Non enorme per gli standard moderni. Ma efficace. E affidabile.
Franklin aveva costruito qualcosa di diverso. Avevano un prodotto che corrispondeva allo spirito dell’epoca. Lo schianto avrebbe presto cambiato tutto. Ma nel 1930 la strada da percorrere sembrava chiara. L’aviatore era pronto a volare.
Franklin non aveva bisogno di inseguire le tendenze. Essendo un marchio premium, i suoi autotelai erano un punto di forza per i carrozzieri. Derham, Dietrich, Locke e Brunn costruirono tutti corpi personalizzati su Franklins. Era un abbinamento logico. Il risultato è stato una formazione che sembrava esclusiva.
I modelli aperti del 1930 furono particolarmente sorprendenti. Il Pirata a quattro porte di Dietrich si è distinto. È arrivato come un phaeton da cinque passeggeri o un touring a sette posti. Il dettaglio del design era sottile ma efficace. Il fondo svasato delle porte nascondeva completamente le pedane. Linee pulite. Nessun disordine.
Un’altra novità di quell’anno fu l’Inseguimento. Un phaeton a doppia calandra con particolare attenzione all’estetica. Non aveva maniglie esterne delle porte. I designer volevano un aspetto più liscio. Il rivestimento del vano anteriore avvolgeva il bordo esterno delle porte. Imitava lo stile della cabina di pilotaggio degli aerei contemporanei. A quel tempo le influenze dell’aviazione erano ovunque.
Dietrich realizzò anche un popolare speedster a quattro porte e quattro posti. Il corpo è stato abbreviato. Finiva a metà sulle ruote posteriori. Top in tela permanenti più presenti. Gli stili chiusi erano la norma. Ma se volevi una decappottabile completa, pagavi un extra.
Aviatori e professionisti
Non sorprende che famosi aviatori guidassero i Franklin. Carlo Lindbergh. Amelia Earhart. Frank Hawks. Questi pionieri scelsero Franklins come mezzo di trasporto personale. L’azienda lo ha ampiamente pubblicizzato. È stato un buon marketing.
Ma Franklin non si è mai commercializzato esclusivamente come marchio sportivo. I dati di vendita non supportavano questo punto di vista. L’acquirente tipico era diverso. Medici. Avvocati. Dirigenti aziendali. Professionisti con redditi stabili.
Le loro preferenze riflettevano quel dato demografico. I colori della vernice erano conservativi. I pneumatici Blackwall erano standard. Non volevano accessori appariscenti. Volevano affidabilità. E stato.
Nel 1920 Franklin era all’avanguardia. Vendevano più berline che auto scoperte. Questa tendenza continuò negli anni ’30. Le berline rimasero il modello preferito. Il marchio era elegante. Abbastanza costoso. Conservatore nel gusto.
La base clienti era fedele. Gli acquirenti abituali erano comuni. Sapevano cosa stavano ottenendo. Un motore raffreddato ad aria con poche parti mobili. Una corsa fluida. Un distintivo che segnalava il successo senza gridare.
L’affondamento di Franklin crea modelli più economici
All’inizio degli anni ’30, la Grande Depressione colpì duramente. Il mercato del lusso si è ridotto. Franklin non poteva sostenere i suoi prezzi elevati. L’azienda aveva bisogno di volume. Era necessario abbassare i costi.
La soluzione era un motore nuovo e più piccolo. Il bicilindrico piatto esistente da 237 pollici cubici era costoso da costruire. Richiedeva lavorazioni complesse. Il nuovo motore era più semplice. Cilindrata più piccola. Materiali più economici.
Questa non è stata solo una piccola modifica. È stato un perno strategico. I nuovi modelli, spesso denominati linee “Junior” o “Senior” a seconda dell’anno e della configurazione, si rivolgevano ad un pubblico più ampio. Il vantaggio del raffreddamento ad aria è rimasto. L’affidabilità era ancora il punto di forza. Ma il prezzo di entrata è sceso.
Ha salvato il marchio? Non del tutto. Il passaggio a modelli più economici ha diluito l’esclusività che Franklin aveva coltivato. I principali acquirenti del lusso si sentivano alienati. I nuovi acquirenti volevano l’economia, non l’eleganza. Franklin fu preso nel mezzo.
L’azienda
La discesa: depressione, aumento dei prezzi e showroom vuoti
I conti di Franklin non quadravano. Nel primo trimestre del 1930, la società riferì che il suo “business automobilistico di pregio” era raddoppiato rispetto allo stesso periodo del 1928. Sembrava un giro di vittoria. Poi la realtà ha colpito. La Grande Depressione aveva sostanzialmente cancellato il mercato delle automobili di lusso. Entro la fine dell’anno solare, le vendite totali di Franklin erano meno della metà di quelle del 1929.
Nel disperato tentativo di mantenere le catene di montaggio in movimento, Franklin lanciò la Transcontinent Six (Serie 141) nel maggio 1930. Poggiava sul familiare passo di 125 pollici ed era disponibile in versione coupé chiusa, coupé decappottabile, victoria brougham e berlina a quattro porte.
L’economia era brutale. La berlina era il modello entry-level, ma costava 2.395 dollari. Per metterlo in prospettiva, una Ford Model A nuova di zecca costa circa $ 500. Franklin chiedeva quattro volte il prezzo dell’auto del popolo. Nel 1930 quella somma rappresentava un solido stipendio annuo per una famiglia di lavoratori. Il mercato ha risposto con il silenzio. La produzione dell’anno modello è crollata a 5.744 unità.
Ridurre i costi e sognare nei V12
Per il 1931, Franklin rimosse la sua formazione. La Transcontinent Six tornò con le stesse opzioni di carrozzeria, ma i prezzi furono ridotti nella fascia di $ 1.800–$ 1.900. Al di sopra di questo, i DeLuxe Six occupavano la fascia da $ 2.400 a $ 2.700. Questo gruppo presentava quattro modelli distinti con linee della carrozzeria ampie di Ray Dietrich e caratteristici parafanghi a conchiglia. Tutti condividevano un passo di 132 pollici e un motore messo a punto su 100 cavalli di frenata.
Il testo di marketing ha continuato a basarsi fortemente sulle metafore dell’aviazione, promettendo “guidare come planare”. Non importava. La Depressione fu feroce. La produzione si ridusse ulteriormente a soli 2.851 veicoli.
Quindi Franklin fece l’impensabile: un V-12 raffreddato ad aria.
Il motore era una bestia. Ha una cilindrata di 398 pollici cubi e una potenza di 150 CV. Le pubblicità lo chiamavano “sovralimentato”, ma tecnicamente era un sistema ram-air alimentato da un condotto collegato alla ventola di raffreddamento. Era un trucco ingegneristico intelligente, anche se leggermente fuorviante.
Originariamente previsto per il telaio DeLuxe Six del 1931, il V-12 fu posticipato al 1932 a causa di problemi di flusso di cassa. Franklin aveva mancato i pagamenti su alcune banconote. Le banche inviavano manager per supervisionare le operazioni. Il presidente Edwin McEwen ha sfruttato il ritardo per ridefinire completamente l’auto. Il Franklin Twelve non sarebbe semplicemente un nuovo motore in una vecchia carrozzeria. Sarebbe una macchina nuova.
I Dodici: Magnifici e Invenduti
La Franklin Twelve del 1932 non assomigliava per niente ai suoi predecessori, tranne che per il motore raffreddato ad aria. Le vecchie molle posteriori completamente ellittiche e l’asse anteriore tubolare sono stati sostituiti da semiellittiche e da una parte anteriore con trave a I. Il carrozziere Walker del Massachusetts fu abbandonato. Invece, ogni Dodici è stato costruito a mano nello stabilimento di Syracuse.
LeBaron si è occupato dello styling. Il risultato è stato netto. Una copertura del cofano a V profonda si estendeva fino a un parabrezza angolato. Su un passo di 144 pollici, l’auto era fisicamente imponente. Per gli standard del 1932, era esotico, bello e assolutamente inaccessibile per la maggior parte.
Le vendite riflettevano la disconnessione. Per l’anno modello furono venduti circa 200 Twelve. Per il contesto, 1.700 Airman a sei cilindri sono partiti dal lotto sul telaio più corto da 132 pollici. L’azienda stava dissanguando.
L’Olimpico: una scialuppa di salvataggio di Reo
Franklin aveva bisogno di volume. Aveva bisogno di metallo economico. Quindi ha stretto un accordo con Reo, un altro produttore in bilico sull’orlo del collasso.
Il risultato fu l’Olimpico. Si trattava di una Reo Flying Cloud, con un passo di 118 pollici, spedita da Lansing, Michigan, in lotti di 30 corpi al giorno. Questi proiettili arrivarono a Syracuse, dove Franklin installò il proprio motore a sei cilindri. Il giorno successivo, l’Olympic finito uscì dallo stabilimento di Syracuse.
L’investimento è stato minimo. Il prezzo era aggressivo. Coupé e berline quotate per $ 1.385. I coupé convertibili venivano venduti a 1.500 dollari. Era un tentativo di acquistare la sopravvivenza attraverso il volume e la produzione condivisa. Se fosse sufficiente rimane la domanda silenziosa che incombe sui pavimenti della fabbrica.
L’Olympic era una macchina veramente competente, ma il tempismo è un’amante crudele. Era arrivato troppo tardi per salvare Franklin. Nel 1933 uscirono dalla linea solo 1.218 esemplari. L’anno successivo, il modello del 1934, il canto del cigno dell’azienda, vide solo 109 unità costruite. I volumi di produzione stavano crollando.
Franklin non abbandonò del tutto la sua formazione in quegli ultimi due anni. Offrivano ancora i modelli Twelve e Airman Six, meccanicamente invariati. Entrambi i modelli erano disponibili con quattro stili di carrozzeria. Ma il volume era inesistente. Il totale combinato dei Dodici ammontava a magre 98 unità. L’Airman Six ne ha gestiti 468. Questi numeri dicono tutto quello che c’è da sapere sulla posizione di mercato del marchio alla vigilia della sua scomparsa.
Eppure la storia di Franklin non si è conclusa con la bancarotta. È qui che la narrazione diventa interessante per i fanatici dell’aviazione. Un gruppo di ex ingegneri Franklin ha acquistato i beni. Hanno girato forte. Invece delle automobili, si concentrarono sui motori degli aerei raffreddati ad aria. È stata una transizione logica data la loro eredità.
Negli anni ’40 si estesero ai motori per elicotteri. La loro esperienza ingegneristica ha trovato nuova vita nei cieli. Poi arrivò il 1948. Una variante raffreddata ad acqua del motore dell’elicottero alimentava l’auto Tucker. Giusto. Le stesse persone che costruirono i motori Franklin fornirono il cuore alla controversa impresa automobilistica di Preston Tucker.
La produzione di motori aeronautici continuò per decenni. Negli anni ’70 stavano ancora producendo centrali elettriche. La divisione automobilistica è morta. La divisione motori sopravvisse. È un raro percorso di sopravvivenza per una casa automobilistica americana. La maggior parte semplicemente svanisce nella storia. I componenti della Franklin continuarono a volare molto tempo dopo che i suoi distintivi furono rimossi dalle berline.
Per ulteriori informazioni sulle auto americane defunte, vedere:
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Vecchiamobile
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