Franklin zajmuje szczególne miejsce wśród amerykańskich producentów samochodów. Podczas gdy duże firmy z Detroit pozostały przy jednostkach chłodzonych wodą, Franklin całkowicie przestawił się na silniki chłodzone powietrzem. To nie był tylko chwyt modowy. Reputacja marki sięga pierwszego modelu w 1902 roku. Ta wczesna reputacja firmy trwała aż do jej zamknięcia w 1934 roku.
Sekret tkwił w wadze. Albo, ściślej, obsesja na punkcie jego zmniejszania.
W czasach, gdy żeliwo było standardowym materiałem na bloki silnika, tłoki i głowice cylindrów, Franklin stosował wysokiej jakości aluminium. Firma nie tylko „testowała wodę”, ale aktywnie wprowadzała nowe technologie. W pewnym momencie Franklin był największym konsumentem tego metalu na świecie. Nie chodziło tylko o wydajność. Była to chęć stworzenia czegoś lżejszego i mądrzejszego od konkurencji.
Zawieszenie i komfort
Innowacje mechaniczne rozszerzone na podwozie. Większość samochodów tamtego okresu posiadała resory półeliptyczne. Franklin zainstalował sprężyny w pełni eliptyczne we wszystkich czterech rogach. Rezultatem jest zauważalnie płynniejsza jazda. Zużycie opon zmniejszyło się. Kierowcy musieli mniej męczyć się z drogą.
Zastosowali również elastyczną drewnianą ramę, aby zapewnić dodatkową amortyzację. Dziś brzmi to archaicznie. Ale wtedy było to zaawansowane rozwiązanie inżynieryjne.
Do 1920 roku Franklin oferował funkcje, których wdrożenie innym markom zajęłoby dziesięciolecia. Smarowanie pełnym przepływem stało się standardem. Pojawiła się automatyczna kontrola zapłonu. Elektryczne przepustnice powietrza stały się już powszechne. Po 1914 roku firma porzuciła silniki czterocylindrowe, całkowicie przechodząc na elektrownie sześciolitrowe.
Efekt Lindbergha
Chłodzenie powietrzem zyskało ogromne wsparcie w 1927 roku. Charles Lindbergh przeleciał Atlantyk na statku Spirit of St. Louis” („Spirit of St. Louis”). Samolot ten napędzany był silnikiem chłodzonym powietrzem. Marketerzy Franklina nie przegapili tego momentu. Nakreślili bezpośrednie podobieństwo między swoimi samochodami a Lone Eagle.
Na cześć tego wyczynu niektóre modele z 1928 roku otrzymały nazwę „Airman”. Inne ważne aktualizacje miały miejsce w tym roku. Hamulce hydrauliczne na cztery koła Lockheed zastąpiły starsze systemy. Stalowe podwozie zastąpiło poprzednią konstrukcję. W 1929 roku Franklin wprowadził standardową zsynchronizowaną skrzynię biegów z „cichą sekundą”. Dzięki temu zmiana biegów była płynniejsza. Prowadzenie samochodu stało się łatwiejsze.
Modele z 1930 r
Pod koniec 1929 roku na Wall Street doszło do krachu. Detroit pozostało jednak optymistą. Franklin właśnie odnotował rekordową sprzedaż. Zainteresowanie lotnictwem osiągnęło swój szczyt. Trendem było chłodzenie powietrzem. Firma wypuściła linię 1930, opierając się na tym rozmachu.
Modele „145” i „147” pojawiły się w nowym designie. Rozstaw osi wzrósł odpowiednio do 125 i 132 cali. Otrzymali nowy „przód kaptura”. Franklin nie chciał nazywać tego grzejnikiem. Firma uważała, że do sprzedaży niezbędny jest widoczny radiator. Ten nowy projekt zawierał klapy. Termostat podłączony do pierwszego cylindra automatycznie kontrolował przepływ powietrza.
Sam silnik opowiedział historię filozofii Franklina. Sześć indywidualnie odlewanych cylindrów. Wałek rozrządu w głowicy (OHV). Powietrze chłodzące kierowano wzdłuż boków bloku, przemieszczając się od lewej do prawej. Inżynierowie nazwali to chłodzeniem bocznym. Było to znaczące odejście od przepływu powietrza przód-tył stosowanego przez innych producentów.
Moc wynosiła 95 koni mechanicznych przy pojemności skokowej 274 cali sześciennych. Niewiele jak na współczesne standardy. Ale skuteczny. I niezawodne.
Franklin stworzył coś wyjątkowego. Mieli produkt na miarę czasów. Kryzys wkrótce wszystko zmieni. Ale w 1930 roku droga była czysta. Aviator był gotowy do startu.
Franklin nie musiał gonić za modą. Jako marka premium, jej kompletne podwozie stanowiło idealną bazę dla konstruktorów nadwozi. Derham, Dietrich, Locke i Brunn stworzyli niestandardowe nadwozia w oparciu o Franklina. To była logiczna kombinacja. W rezultacie powstała linia, która sprawiała wrażenie ekskluzywnej.
Szczególnie imponujące były modele otwarte z 1930 roku. Wyróżniał się czterodrzwiowy Pirat Dietricha. Oferowany był jako pięciomiejscowy faeton lub siedmiomiejscowy tourer. Szczegóły projektu były skromne, ale skuteczne. Poszerzone dolne części drzwi całkowicie zakryły stopnie. Czyste linie. Brak szumów wizualnych.
Również w tym samym roku pojawił się model Pursuit. Faeton z podwójnym kapturem, stawiający na estetykę. Nie posiadał zewnętrznych klamek. Projektanci postawili na bardziej elegancki wygląd. Tapicerka w przedniej części kabiny owinięta wokół zewnętrznej krawędzi drzwi, naśladując styl nowoczesnych kabin lotniczych. Wpływ lotnictwa był wówczas wszechobecny.
Dietrich wyprodukował także popularnego czterodrzwiowego, czteromiejscowego speedstera. Nadwozie zostało skrócone i zakończone pośrodku nad tylnymi kołami. Większość z nich posiadała stałe dachy płócienne. Zamknięte ciała były normą. Ale jeśli chciałeś pełnoprawnego kabrioletu, musiałeś za niego dodatkowo zapłacić.
Piloci i profesjonaliści
Nic dziwnego, że na Franklinach latali słynni piloci. Charlesa Lindbergha. Amelii Earhart. Franka Hawksa. Ci pionierzy lotnictwa wybrali Franklina jako swój osobisty środek transportu. Firma aktywnie to reklamowała. To była dobra strategia marketingowa.
Ale Franklin nigdy nie pozycjonował się wyłącznie jako marka sportowa. Sprzedaż nie wspierała tego podejścia. Typowy kupujący był inny. Lekarze. Prawnicy. Liderzy biznesu. Profesjonaliści ze stabilnymi dochodami.
Ich preferencje odzwierciedlały ten profil demograficzny. Kolorystyka farb była konserwatywna. Czarne opony boczne były standardem. Nie chcieli krzykliwych akcesoriów. Chcieli niezawodności. I stan.
W 1920 roku Franklin wyprzedził konkurencję. Sprzedał więcej sedanów niż samochodów otwartych. Tendencja ta utrzymywała się do lat 30. XX wieku. Modelem z wyboru pozostały sedany. Marka była elegancka. Dość drogie. Konserwatywny do smaku.
Baza klientów była lojalna. Powtarzające się zakupy były powszechne. Klienci wiedzieli, co dostają. Silnik chłodzony powietrzem z niewielką liczbą ruchomych części. Płynna jazda. Ikona sygnalizująca sukces, ale bez niepotrzebnego szumu.
Downgrade Franklina prowadzi do tańszych modeli
Na początku lat trzydziestych XX wieku dotkliwie uderzył Wielki Kryzys. Rynek samochodów luksusowych skurczył się. Franklin nie mógł utrzymać wysokich cen. Firma potrzebowała objętości. Musiała obniżyć koszty.
Rozwiązaniem był nowy, mniejszy silnik. Produkcja istniejącego silnika typu flat-twin o pojemności 237 cali sześciennych była kosztowna. Wymagało to skomplikowanej obróbki. Nowy silnik był prostszy. Mniejsza objętość robocza. Tanie materiały.
To nie była tylko mała korekta. To był zwrot strategiczny. Nowe modele, często nazywane serią „Junior” lub „Senior” w zależności od roku i konfiguracji, skierowane były do szerszego grona odbiorców. Zaleta chłodzenia powietrzem pozostaje. Głównym argumentem pozostała niezawodność. Ale cena wejścia spadła.
Czy to uratowało markę? Nie całkiem. Przejście na tańsze modele podkopało ekskluzywność, którą kultywował Franklin. Nabywcy luksusowych samochodów głównego nurtu czuli się wyobcowani. Nowi nabywcy chcieli oszczędności, a nie elegancji. Franklin znalazł się w trudnej sytuacji.
Firma
Spadek: depresja, rosnące ceny i puste salony
Matematyka Franklina się nie zgadza. W pierwszym kwartale 1930 roku firma poinformowała, że jej „biznes dotyczący luksusowych samochodów” podwoił się w porównaniu z tym samym okresem w 1928 roku. Brzmiało to jak marsz zwycięstwa. Wtedy rzeczywistość uderzyła mnie w twarz. Wielki Kryzys praktycznie zniszczył rynek samochodów luksusowych. Pod koniec roku kalendarzowego ogólna sprzedaż Franklina była o ponad połowę mniejsza niż w roku 1929.
Zdesperowany, aby utrzymać nieprzerwane działanie linii montażowych, Franklin wypuścił Transcontinent Six (seria 141) w maju 1930 roku. Opierał się on na znanym 125-calowym rozstawie osi i był oferowany jako zamknięte coupe, kabriolet coupe, Victoria Broom i czterodrzwiowy sedan.
Gospodarka była brutalna. Sedan był modelem podstawowym, ale jego cena wywoławcza wynosiła 2395 dolarów. Dla porównania nowy Ford Model A kosztuje około 500 dolarów. Franklin zażądał czterokrotnie więcej niż wynosi koszt „samochodu ludowego”. W 1930 r. kwota ta stanowiła znaczny roczny dochód rodziny pracującej. Rynek zareagował milczeniem. Produkcja w roku modelowym spadła do marnych 5744 sztuk.
Cięcie kosztów i marzenie o V12
W 1931 roku Franklin obciął linię. Transcontinent Six powraca z tą samą wersją nadwozia, ale ceny zostały obniżone do przedziału 1800–1900 dolarów. Wyżej znalazła się grupa DeLuxe Six w przedziale cenowym od 2400 do 2700 dolarów. W tej grupie znalazły się cztery różne modele o płynnych liniach nadwozia Raya Dietricha i charakterystycznych muszelkowych błotnikach. Wszystkie miały 132-calowy rozstaw osi i silnik o mocy 100 koni mechanicznych. (według mocy hamulca).
Materiały marketingowe w dalszym ciągu kładły nacisk na metafory lotnicze, obiecując „płynną jazdę jak unoszenie się w powietrzu”. To nie miało znaczenia. Depresja była powszechna. Produkcja spadła jeszcze bardziej, do zaledwie 2851 pojazdów.
Następnie Franklin dokonał niemożliwego: stworzył chłodzony powietrzem silnik V-12.
Silnik był bestią. Jego pojemność skokowa wynosiła 398 cali sześciennych, a moc 150 KM. W reklamach nazywano go „doładowanym”, ale technicznie rzecz biorąc był to układ z wtryskiem ciśnienia, napędzany kanałem podłączonym do wentylatora chłodzącego. Było to sprytne, choć nieco mylące, dzieło inżynierii.
Pierwotnie silnik V-12 miał napędzać podwozie DeLuxe Six z 1931 r., ale został opóźniony do 1932 r. ze względu na problemy z przepływem środków pieniężnych. Franklin nie spłacił w terminie niektórych banknotów. Banki wysyłały swoich menedżerów, aby monitorowali operacje. Prezydent Edwin McEwan wykorzystał to opóźnienie do całkowitego przemyślenia samochodu. Franklin Twelve miał być czymś więcej niż tylko nowym silnikiem w starym nadwoziu. To musiał być nowy samochód.
Dwanaście: Wspaniałe i niesprzedane
Wygląd Franklina Twelve z 1932 r. w niczym nie przypominał swoich poprzedników, z wyjątkiem silnika chłodzonego powietrzem. Stare półkuliste resory tylne i rurowa oś przednia zostały zastąpione resorami półkulistymi i przednią belką dwuteową. Sklep karabinowy Walker z siedzibą w Massachusetts został wycofany z produkcji. Zamiast tego każdy pojazd Twelve był budowany ręcznie bezpośrednio w fabryce w Syracuse.
Stylizacją zajął się LeBaron. Rezultat był ostry i wyrazisty. Głęboka maska w kształcie litery V sięgała do pochylonej przedniej szyby. Przy 144-calowym rozstawie osi samochód wyglądał fizycznie masywnie. Według standardów z 1932 roku był egzotyczny, piękny i całkowicie niedostępny dla większości kupujących.
Sprzedaż odzwierciedlała tę rozbieżność między oczekiwaniami a rzeczywistością. W roku modelowym sprzedano około 200 dwunastek. Dla kontekstu sprzedano 1700 sześciocylindrowych samolotów Airman z krótszym, 132-calowym rozstawem osi. Firma krwawiła.
Olympic: łódź ratunkowa z Reo
Franklin potrzebował głośności. Potrzebowała tanich metali. Zawarto więc umowę z Reo, innym producentem stojącym na krawędzi upadku.
W rezultacie powstał olimpijski samochód. Był to Reo Flying Cloud z 118-calowym rozstawem osi i wysyłany z Lansing w stanie Michigan w partiach po 30 korpusów dziennie. Ciała te przybyły do Syracuse, gdzie Franklin zainstalował własny sześciocylindrowy silnik. Następnego dnia gotowy samochód olimpijski zjechał z linii montażowej fabryki w Syracuse.
Inwestycje były minimalne. Cena była agresywna. Coupe i sedany kosztują 1385 dolarów. Kabriolet coupe – 1500 dolarów. Była to próba wykupienia przetrwania poprzez wolumen i koprodukcję. Czy to wystarczy, pozostaje cichym pytaniem wiszącym nad halą produkcyjną.
Olympic był naprawdę kompetentnym samochodem, ale wyczucie czasu jest okrutną kochanką. Przybył za późno, aby uratować Franklina. W 1933 roku z linii montażowej zjechało zaledwie 1212 egzemplarzy. Rok później, w 1934, model stał się pożegnalnym westchnieniem firmy; wyprodukowano tylko 109 sztuk. Wielkość produkcji gwałtownie spadła.
Przez ostatnie dwa lata Franklin nie porzucił całkowicie swojego asortymentu. Nadal oferowali niezmienione mechanicznie modele Twelve i Airman Six. Oba modele miały cztery wersje nadwozia. Jednak wielkość produkcji była znikoma. Łączna produkcja Twelve wyniosła marne 98 sztuk. Airman Six zdobył 468 jednostek. Liczby te mówią same za siebie o pozycji rynkowej marki na skraju wyginięcia.
Jednak historia Franklina nie zakończyła się bankructwem. W tym miejscu narracja staje się interesująca dla miłośników lotnictwa. Aktywa kupiła grupa byłych inżynierów Franklina. Gwałtownie zmienili kurs. Zamiast samochodów skupili się na produkcji silników lotniczych chłodzonych powietrzem. Było to logiczne przejście, biorąc pod uwagę ich dziedzictwo.
W latach czterdziestych XX wieku rozszerzyli swoją działalność na silniki do helikopterów. Ich wiedza inżynieryjna znalazła nowe życie w niebie. Potem przyszedł rok 1948. Chłodzony wodą silnik helikoptera napędzał samochód Tucker. Tak, tak. Ci sami ludzie, którzy zbudowali silniki Franklina, stworzyli serce kontrowersyjnego przedsięwzięcia samochodowego Prestona Tuckera.
Produkcja silników lotniczych trwała przez dziesięciolecia. W latach 70. nadal produkowali elektrownie. Dział motoryzacyjny umarł. Dział silników przetrwał. Dla amerykańskiego producenta samochodów jest to rzadka droga do przetrwania. Większość po prostu znika w historii. Komponenty Franklina nadal latały po niebie na długo przed usunięciem ich emblematów z sedanów.
Więcej o nieistniejących już amerykańskich samochodach:
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldmobile
-
Plymouth
-
Studebakera
-
Tucker
