Franklin se trouve dans une position raréfiée parmi les constructeurs automobiles américains. Alors que la plupart des poids lourds de Détroit s’accrochaient aux blocs refroidis par eau, Franklin a opté pour une puissance refroidie par air. Ce n’était pas un gadget. La marque a établi sa réputation dès le tout premier modèle de 1902. Cette première réputation de qualité est restée. Cela a duré jusqu’à la fermeture de l’entreprise en 1934.
Le secret était le poids. Ou plutôt l’obsession de s’en débarrasser.
À une époque où la fonte était le matériau par défaut pour les blocs moteurs, les pistons et les culasses, Franklin utilisait de l’aluminium de haute qualité. Ils ne se contentaient pas de plonger un orteil dans l’eau. À une époque, Franklin était le plus grand consommateur de métal au monde. Il ne s’agissait pas seulement de performances. Il s’agissait de construire quelque chose de plus léger et de plus intelligent que la concurrence.
Suspension et confort
Innovation mécanique étendue au châssis. La plupart des voitures de l’époque utilisaient des ressorts semi-elliptiques. Franklin a opté pour des ressorts entièrement elliptiques tout autour. Le résultat était une conduite sensiblement plus douce. L’usure des pneus a diminué. Les conducteurs ont passé moins de temps à se battre sur la route.
Ils ont également utilisé un cadre en bois flexible pour amortir davantage les chocs. Cela semble archaïque aujourd’hui. À l’époque, il s’agissait d’ingénierie avancée.
En 1920, Franklin proposait des fonctionnalités que d’autres marques mettraient des décennies à adopter. La lubrification pleine pression était standard. Le contrôle automatique des étincelles est arrivé. Les starters électriques étaient déjà familiers. Ils ont également abandonné les moteurs à quatre cylindres après 1914, se concentrant pleinement sur les groupes motopropulseurs à six cylindres.
L’effet Lindbergh
Le refroidissement par air a gagné en crédibilité en 1927. Charles Lindbergh a traversé l’Atlantique à bord du Spirit of St. Louis. Cet avion fonctionnait avec un moteur refroidi par air. Les spécialistes du marketing de Franklin n’ont pas raté le rythme. Ils ont tracé une ligne directe entre leurs voitures et le « Lone Eagle ».
Certains modèles de 1928 portaient la marque « Airman » pour honorer cet exploit. La même année a vu d’autres mises à jour majeures. Les freins hydrauliques Lockheed aux quatre roues ont remplacé les systèmes obsolètes. Un châssis en acier a remplacé la construction précédente. En 1929, Franklin a introduit une boîte de vitesses synchronisée standard à « seconde silencieuse ». Cela a rendu les changements de vitesse plus fluides. Cela rendait la voiture plus facile à conduire.
Les modèles 1930
Wall Street s’est effondrée à la fin de 1929. Détroit était malgré tout optimiste. Franklin venait d’enregistrer des ventes record. L’intérêt pour l’aviation était à son apogée. Le refroidissement par air était chaud. C’est dans cet esprit que l’entreprise a lancé la gamme 1930.
Les modèles « 145 » et « 147 » sont arrivés avec un nouveau style. Les empattements s’étendent respectivement à 125 et 132 pouces. Ils présentaient une nouvelle « façade de capot ». Franklin a refusé de l’appeler un radiateur. Ils pensaient qu’un radiateur visible était essentiel pour les ventes. Cette nouvelle conception comprenait des volets. Un thermostat connecté au cylindre numéro un contrôle automatiquement le débit d’air.
Le moteur lui-même racontait l’histoire de la philosophie de Franklin. Six cylindres moulés individuellement. Vannes aériennes. L’air de refroidissement était dirigé vers les côtés du bloc, se déplaçant de gauche à droite. Les ingénieurs ont appelé ce refroidissement « par souffle latéral ». Il s’agissait d’une différence nette par rapport au flux d’air d’avant en arrière utilisé par d’autres.
La puissance était de 95 chevaux pour une cylindrée de 274 pouces cubes. Pas énorme par rapport aux standards modernes. Mais efficace. Et fiable.
Franklin avait construit quelque chose de différent. Ils avaient un produit qui correspondait à l’esprit de l’époque. Le crash allait bientôt tout changer. Mais en 1930, la voie à suivre semblait claire. L’aviateur était prêt à voler.
Franklin n’avait pas besoin de suivre les tendances. Marque premium, ses châssis roulants constituaient un bien immobilier de choix pour les carrossiers. Derham, Dietrich, Locke et Brunn ont tous construit des carrosseries personnalisées sur Franklins. C’était un duo logique. Le résultat était une programmation qui semblait exclusive.
Les modèles ouverts de 1930 étaient particulièrement frappants. Le Pirate à quatre portes de Dietrich s’est démarqué. Il s’agissait d’un phaéton à cinq passagers ou d’un tourisme à sept places. Les détails de conception étaient subtils mais efficaces. Les bas de porte évasés cachaient complètement les marchepieds. Des lignes épurées. Pas de désordre.
Une autre nouveauté cette année-là était la Poursuite. Un phaéton à double capot axé sur l’esthétique. Il n’y avait pas de poignées de porte extérieures. Les designers voulaient un look plus lisse. Le revêtement du compartiment avant recouvre le bord extérieur des portes. Il imitait le style du cockpit des avions contemporains. Les influences de l’aviation étaient partout à l’époque.
Dietrich a également fabriqué un speedster populaire à quatre portes et quatre places. Le corps était abrégé. Il se terminait à mi-chemin au-dessus des roues arrière. Les dessus en toile permanents les plus présentés. Les styles fermés étaient la norme. Mais si vous vouliez un cabriolet complet, vous payiez un supplément.
Aviateurs et professionnels
Il n’est pas surprenant que des aviateurs célèbres conduisent des Franklin. Charles Lindbergh. Amélia Earhart. Frank Hawks. Ces pionniers ont choisi Franklins comme moyen de transport personnel. L’entreprise l’a largement annoncé. C’était un bon marketing.
Mais Franklin ne s’est jamais présenté uniquement comme une marque de sport. Les chiffres de ventes ne soutenaient pas cet angle. L’acheteur type était différent. Médecins. Avocats. Dirigeants d’entreprises. Des professionnels avec des revenus stables.
Leurs préférences reflétaient cette démographie. Les couleurs de peinture étaient conservatrices. Les pneus à flanc noir étaient standard. Ils ne voulaient pas d’accessoires tape-à-l’œil. Ils voulaient de la fiabilité. Et le statut.
Franklin était en avance sur la courbe en 1920. Ils vendaient plus de berlines que de voitures ouvertes. Cette tendance s’est poursuivie jusque dans les années 1930. Les berlines restent le modèle de prédilection. La marque était élégante. Assez cher. Goût conservateur.
La clientèle était fidèle. Les acheteurs réguliers étaient courants. Ils savaient ce qu’ils obtenaient. Un moteur refroidi par air avec peu de pièces mobiles. Une conduite en douceur. Un insigne qui signalait le succès sans crier.
Sinking Franklin crée des modèles moins chers
Au début des années 1930, la Grande Dépression frappe durement. Le marché du luxe s’est contracté. Franklin n’a pas pu maintenir ses prix élevés. L’entreprise avait besoin de volume. Il fallait réduire les coûts.
La solution était un nouveau moteur plus petit. Le bicylindre plat existant de 237 pouces cubes était coûteux à construire. Cela nécessitait un usinage complexe. Le nouveau moteur était plus simple. Déplacement plus petit. Matériaux moins chers.
Ce n’était pas seulement une modification mineure. C’était un pivot stratégique. Les nouveaux modèles, souvent appelés lignes « Junior » ou « Senior » selon les années et les configurations, s’adressent à un public plus large. L’avantage du refroidissement par air demeure. La fiabilité restait l’argument de vente. Mais le prix d’entrée a baissé.
Est-ce que cela a sauvé la marque ? Pas entièrement. Le passage à des modèles moins chers a dilué l’exclusivité que Franklin avait cultivée. Les principaux acheteurs de produits de luxe se sentaient aliénés. Les nouveaux acheteurs voulaient de l’économie et non de l’élégance. Franklin a été pris au milieu.
La société
La descente : dépression, hausses de prix et salles d’exposition vides
Les calculs de Franklin ne correspondaient pas. Au premier trimestre 1930, l’entreprise rapporta que son « activité de voitures de luxe » avait doublé par rapport à la même période en 1928. Cela ressemblait à un tour de victoire. Puis la réalité est arrivée. La Grande Dépression a pratiquement effacé le marché des automobiles de luxe. À la fin de l’année civile, les ventes totales de Franklin représentaient moins de la moitié de ce qu’elles avaient été en 1929.
Désespéré de maintenir les chaînes de montage en mouvement, Franklin a lancé la Transcontinent Six (Série 141) en mai 1930. Elle reposait sur l’empattement familier de 125 pouces et était disponible en versions coupé fermé, coupé cabriolet, coupé victoria et berline à quatre portes.
La situation économique était brutale. La berline était le modèle d’entrée de gamme, mais elle affichait un prix autocollant de 2 395 $. Pour mettre cela en perspective, un tout nouveau Ford Modèle A coûte environ 500 $. Franklin demandait quatre fois le prix de la voiture du peuple. En 1930, cette somme représentait un solide salaire annuel pour une famille ouvrière. Le marché a répondu par le silence. La production de l’année modèle s’est effondrée à 5 744 unités.
Réduire les coûts et rêver dans les V12
Pour 1931, Franklin supprime sa gamme. La Transcontinent Six est revenue avec les mêmes options de carrosserie, mais les prix ont été réduits entre 1 800 et 1 900 $. Au-dessus de cela, le DeLuxe Six occupait la tranche de 2 400 $ à 2 700 $. Ce groupe comprenait quatre modèles distincts avec des lignes de carrosserie larges signées Ray Dietrich et des ailes à clapet distinctives. Tous partageaient un empattement de 132 pouces et un moteur réglé pour 100 chevaux au frein.
Les textes marketing ont continué à s’appuyer fortement sur les métaphores de l’aviation, promettant « rouler comme planer ». Cela n’avait pas d’importance. La dépression a été brutale. La production a encore diminué pour atteindre seulement 2 851 véhicules.
Franklin a donc réalisé l’impensable : un V-12 refroidi par air.
Le moteur était une bête. Il déplaçait 398 pouces cubes et produisait 150 ch. Les publicités l’appelaient “suralimenté”, mais techniquement, il s’agissait d’un système à air dynamique alimenté par un conduit fixé au ventilateur de refroidissement. C’était une astuce d’ingénierie intelligente, quoique légèrement trompeuse.
Initialement prévu pour le châssis DeLuxe Six de 1931, le V-12 a été retardé jusqu’en 1932 en raison de problèmes de trésorerie. Franklin avait manqué des paiements sur certains billets. Les banques ont envoyé des directeurs pour superviser les opérations. Le président Edwin McEwen a profité de ce retard pour redéfinir entièrement la voiture. Le Franklin Twelve ne serait pas seulement un nouveau moteur dans une vieille carrosserie. Ce serait une nouvelle voiture.
Les Douze : Magnifiques et invendus
Le Franklin Twelve de 1932 ne ressemblait en rien à ses prédécesseurs, à l’exception de son moteur refroidi par air. Les anciens ressorts arrière entièrement elliptiques et l’essieu avant tubulaire ont été remplacés par des semi-elliptiques et une partie avant à poutre en I. Le carrossier Walker du Massachusetts a été abandonné. Au lieu de cela, chaque Douze a été construit à la main en interne à l’usine de Syracuse.
LeBaron s’est occupé du style. Le résultat était net. Un capot profondément en V s’étend jusqu’à un pare-brise incliné. Sur un empattement de 144 pouces, la voiture était physiquement imposante. Selon les normes de 1932, c’était exotique, beau et totalement inabordable pour la plupart.
Les ventes reflètent cette déconnexion. Environ 200 Twelves ont été vendues pour l’année modèle. Pour rappel, 1 700 Airman à six cylindres ont quitté le terrain sur le châssis plus court de 132 pouces. L’entreprise était en train de se vider de son sang.
L’Olympic : un canot de sauvetage Reo
Franklin avait besoin de volume. Il fallait du métal bon marché. Elle a donc conclu un accord avec Reo, un autre fabricant au bord de la faillite.
Le résultat fut les Olympiques. Il s’agissait d’un Reo Flying Cloud, doté d’un empattement de 118 pouces, expédié de Lansing, Michigan, par lots de 30 carrosseries par jour. Ces obus arrivèrent à Syracuse, où Franklin installa son propre moteur six cylindres. Le lendemain, l’Olympic terminé est sorti de l’usine de Syracuse.
L’investissement était minime. Le prix était agressif. Coupés et berlines répertoriés pour 1 385 $. Les coupés cabriolets coûtaient 1 500 $. Il s’agissait d’une tentative d’acheter la survie grâce au volume et à la fabrication partagée. La question silencieuse qui plane sur les usines reste de savoir si cela était suffisant.
L’Olympic était une machine véritablement compétente, mais le timing est une maîtresse cruelle. Il est arrivé trop tard pour renflouer Franklin. Seuls 1 218 exemplaires sont sortis des chaînes de production en 1933. L’année suivante, le modèle de 1934, le chant du cygne de l’entreprise, n’a vu que 109 exemplaires construits. Les volumes de production s’effondraient.
Franklin n’a pas complètement abandonné sa gamme au cours de ces deux dernières années. Ils proposaient toujours les Twelve et Airman Six mécaniquement inchangés. Les deux modèles étaient proposés avec quatre styles de carrosserie. Mais le volume était inexistant. Le total combiné des Douze s’élevait à un maigre 98 unités. L’Airman Six en a géré 468. Ces chiffres vous disent tout ce que vous devez savoir sur la position de la marque sur le marché à la veille de sa disparition.
Pourtant, l’histoire de Franklin ne s’est pas terminée par la faillite. C’est là que le récit devient intéressant pour les geeks de l’aviation. Un groupe d’anciens ingénieurs de Franklin a acheté les actifs. Ils pivotèrent fortement. Au lieu des voitures, ils se sont concentrés sur les moteurs d’avion refroidis par air. C’était une transition logique compte tenu de leur héritage.
Dans les années 1940, ils se sont développés dans les moteurs d’hélicoptères. Leur expertise en ingénierie a trouvé une nouvelle vie dans le ciel. Puis vint 1948. Une variante refroidie par eau de leur moteur d’hélicoptère propulsait la voiture Tucker. C’est exact. Les mêmes personnes qui ont construit les moteurs Franklin ont fourni le cœur du projet automobile controversé de Preston Tucker.
La production de moteurs d’avion s’est poursuivie pendant des décennies. Ils produisaient encore des moteurs dans les années 1970. La division automobile est morte. La division moteurs a survécu. C’est une voie de survie rare pour un constructeur automobile américain. La plupart disparaissent simplement dans l’histoire. Les composants de Franklin ont continué à voler longtemps après que ses insignes aient été retirés des berlines.
Pour en savoir plus sur les voitures américaines disparues, voir :
-AMC
- Duesenberg
-Oldsmobile
-Plymouth
- Studebaker
-Tucker
