“Se alguma coisa realmente tem alma… é muito mais provável que seja um motor do que um humano.”
Enzo disse isso. Talvez.
A citação fica pesada no ar de Maranello enquanto estou ao lado do 849 Testarossa Spider. São oito cilindros de alumínio e intenção.
A equipe queria um desafio. Eles queriam um V8 com motor traseiro usando o emblema Testarossa novamente. Perguntei aos engenheiros o que eles estavam pensando. Eles não vacilaram. Engenheiros assim são raros. Eles querem a verdade, mesmo quando a verdade é nítida.
Eu não me importava com a história naquela época. Eu só queria apertar o botão vermelho.
Tigres de papel e aço real
Foto por: Ferrari
Veja a planilha primeiro, se necessário. 1.050 cavalos de potência. Zero a sessenta em menos de 2,3s. Zero a cento e vinte e quatro em 6,5s.
É a Ferrari mais rápida já construída em produção em série.
Depois, há o tempo da volta. O Spider marcou 1m18s10 em torno de Fiorano.
Pare de olhar para o papel.
Os números mentem se você apenas ler as manchetes. A mágica aqui não é a curva de torque. É a sensação. A eletrônica não suaviza o passeio. Eles tornam tudo mais alto, mais claro. Mais conectado.
Este é um plug-in híbrido. Bateria de 7,5 kWh. Você pode sussurrar no saguão do hotel. Silencioso. Como um fantasma. Mas quando os três motores elétricos são acionados – um eixo dianteiro, dois dianteiros, um entre o motor e a transmissão – você percebe que o silêncio nunca foi o objetivo.
Coração e alma. Esse é o ponto.
O V8 é a âncora. 4 litros com turbocompressor duplo. Ele produz 830 hp sozinho. Isso é cinquenta a mais que o SF90. Grandes turbos. Não enfiado em um V quente. Apenas sentado lá. Expor. Honesto.
O resto vem do músculo elétrico. Os motores dianteiros fazem a vetorização. O traseiro preenche a lacuna. Potência total: 1.050 CV.
Mas o poder é fácil. Controlando isso? Esse é o truque.
Bigodes e Aerodinâmica
O carro parece rápido enquanto estacionado.
Front end copia o vencedor do 499P Le Mans. Um bigode. Grande divisor. Grelha que respira ar com propósito. Extremidade traseira? Caudas divididas. Homenageia o 512 S. Ignazio Giunti. Mário Andretti. Sebring 1970.
As portas são patenteadas em alumínio de peça única. Formado a quente. A estampagem não poderia fazer isso. Eles guiam o ar para os intercoolers. Os mesmos intercoolers do hipercarro F80.
Força descendente? 915 libras a 155 mph.
35% vem de baixo do nariz frontal. Splitter e tail levam outros 20% combinados. A asa traseira vira. Baixo arrasto para alta força descendente. Um segundo. Essa asa sozinha adiciona 220 libras.
O teto Spider dobra em 14 segundos. Até 28 mph.
Nenhuma penalidade pela abertura.
O defletor de vento mata o golpe. A ponte atrás da cabine desvia o ar para o spoiler quando fechada. Combina com o cupê.
Por dentro parece um cockpit de corrida. Traço horizontal. Coluna central. Inspiração clássica do gated shifter.
Os botões físicos retornam.
As telas sensíveis ao toque tiveram uma morte silenciosa neste volante. Botão iniciar vermelho. Mudança de verdade. Clique.
Regras de Tenerife
Foto por: Ferrari
As estradas de Tenerife são suaves. As passagens nas montanhas são estreitas.
Eu mantive-me dentro dos limites. Mesmo assim, o carro me surpreendeu.
Aceleração? Esperado. Você compra uma Ferrari. Você ganha aceleração.
Entrega? Isso redefine seu cérebro.
Eu testo motocicletas também. Eu conheço um manuseio inquieto. A vetoração de torque funciona tanto que você nem sente que funciona. Você apenas sente o nariz afundar. Afiado. Instantâneo. Comportamento do kart em velocidades de rodovia.
Saída? Os motores elétricos preenchem a lacuna do turbo lag. O carro dá partida antes que a combustão comece totalmente.
A rotação da carroceria caiu 10% em relação ao SF90. Molas mais leves em 35%. Ajustado para estradas, não apenas para circuitos.
A curvatura dinâmica melhora. Os pneus ficam onde deveriam. Agarre quando for importante.
O acelerador parece mais nítido. A direção é mais difícil. Terceira marcha acima de 5,50 RPM e 849 acelera mais que o SF90.
A caixa de câmbio está ajustada para ruído agora. As reduções de marcha batem com mais força. O modo Race faz gritar. Software emprestado do SF90 XX. Picos de pressão de combustão para som.
Gêmeos Digitais
Supervisionar o caos é CINCO.
Um gêmeo digital em tempo real. Sensores inerciais de seis eixos. Como as superbikes modernas, observe cada milímetro do ângulo de inclinação.
Sofisticado? Sim.
Complicado? Não.
O piloto de testes Raffaele De Simone entende. Engenharia complexa. Sensação simples.
Você não pensa nos sensores. Você apenas dirige.
Veredicto
O nome começou a brigar antes de eu ver o carro.
Testarossa.
Todo mundo vê a cunha dos anos 80. O ícone. Mas as cabeças vermelhas dos cilindros? 1956. Os 500 TR. Depois os 250 TR. Buenos Aires. Sebring. LeMans. Primeiro título mundial de carro esportivo.
Depois o carro de estrada. 1984. Aquele de que todos nos lembramos.
Agora, de volta. Carro-chefe do V8 traseiro.
Pela primeira vez em anos, a Ferrari coloca o motor atrás do piloto.
O preço é de aproximadamente US$ 540 mil. Caro? Sim.
Mas isso dirige. Na verdade dirige.
Admirá-lo em um museu é uma coisa. Passar por um canto cego é outra.
O nome importa?
Tente dirigir. O debate geralmente termina aí.
“Queríamos um desafio.”
É uma boa.
-Lamborghini Revuelto
-Mclaren 788HS
A estrada continua aberta. O motor está quente.
Para onde ir a seguir? 🏎️💨
