“Als iets echt een ziel heeft… is het veel waarschijnlijker dat het een motor is dan een mens.”
Enzo zei dat. Misschien.
Het citaat hangt zwaar in de Maranello-lucht terwijl ik naast de 849 Testarossa Spider sta. Het zijn achtcilinders van aluminium en van opzet.
Het team wilde een uitdaging. Ze wilden weer een V8 met de motor achterin die het Testarossa-embleem droeg. Ik vroeg de ingenieurs wat ze dachten. Ze gaven geen krimp. Dergelijke ingenieurs zijn zeldzaam. Ze willen de waarheid, zelfs als de waarheid scherp is.
Toen interesseerde mij de geschiedenis niet. Ik wilde alleen maar op de rode knop drukken.
Papieren tijgers en echt staal
Foto door: Ferrari
Bekijk eventueel eerst het spreadsheet. 1.050 pk. Nul naar zestig in minder dan 2,3 seconden. Nul naar honderdvierentwintig in 6,5 seconden.
Het is de snelste Ferrari ooit in serieproductie gebouwd.
Dan is er de rondetijd. De Spider set 1:18.10 rond Fiorano.
Stop met naar het papier te kijken.
Cijfers liegen als je alleen de krantenkoppen leest. De magie hier is niet de koppelcurve. Het is het gevoel. De elektronica maakt de rit niet soepel. Ze maken het luider en duidelijker. Meer verbonden.
Dit is een plug-in hybride. 7,5 kWh-batterij. Je kunt vanuit de hotellobby fluisteren. Stil. Spookachtig. Maar wanneer de drie elektromotoren in werking treden – één vooras, twee vooraan, één ingeklemd tussen motor en transmissie – besef je dat stilte nooit het doel was.
Hart en ziel. Dat is het punt.
De V8 is het anker. 4 liter met dubbele turbocompressor. Op zichzelf levert hij 830 pk. Dat zijn er vijftig meer dan de SF90. Grote turbo’s. Niet weggestopt in een hete V. Gewoon daar zitten. Blootgesteld. Eerlijk.
De rest komt van elektrische spieren. Motoren vooraan zorgen voor de vectoring. De achterste overbrugt de kloof. Totaal vermogen: 1.050 pk.
Maar macht is gemakkelijk. Het beheersen? Dat is de truc.
Snorren en aerodynamica
De auto ziet er snel uit als hij geparkeerd staat.
De voorkant is een kopie van de 499P Le Mans-winnaar. Een snor. Grote splitter. Grille die doelbewust lucht inademt. Achterkant? Gespleten staarten. Het eert de 512 S. Ignazio Giunti. Mario Andretti. Sebring 1970.
Deuren zijn gemaakt van gepatenteerd aluminium uit één stuk. Heet gevormd. Stempelen kon deze niet maken. Ze leiden lucht naar intercoolers. Dezelfde intercoolers als de F80 hypercar.
Downforce? 915 lbs bij 250 km/uur.
35% komt van onder de voorste neus. Splitter en staart nemen samen nog eens 20% in beslag. De achtervleugel klapt. Lage luchtweerstand en hoge downforce. Eén seconde. Die vleugel alleen al voegt 220 lbs toe.
Het Spider-dak klapt in 14 seconden op. Tot 28 km/u.
Geen boete voor openheid.
Winddeflector doodt schokken. De brug achter de cabine leidt in gesloten toestand lucht naar de spoiler. Het past bij de coupé.
Binnenin voelt het als een racecockpit. Horizontaal streepje. Centrale wervelkolom. Klassieke gated shifter-inspiratie.
Fysieke knoppen keren terug.
Touchscreens stierven een stille dood op dit stuur. Rode startknop. Echte schakelaar. Klik.
Tenerife-regels
Foto door: Ferrari
De wegen op Tenerife zijn glad. Bergpassen zijn krap.
Ik bleef binnen de grenzen. Toch verraste de auto mij.
Versnelling? Verwacht. Je koopt een Ferrari. Je krijgt versnelling.
Inleveren? Dat reset je hersenen.
Ik test ook motorfietsen. Ik ken een zenuwachtig rijgedrag. De torque-vectoring werkt zo hard dat u niet voelt dat het werkt. Je voelt gewoon de neus zakken. Scherp. Direct. Kartgedrag bij snelwegsnelheden.
Uitgang? Elektromotoren vullen het gat in de turbovertraging. De auto start voordat de verbranding volledig op gang komt.
De lichaamsrol is 10% lager dan bij de SF90. Veren zijn 35% lichter. Afgestemd op wegen, niet alleen op circuits.
Dynamische camber verbetert. Banden blijven plakken waar ze moeten. Grip wanneer het er toe doet.
Het gaspedaal voelt scherper aan. Het sturen bijt harder. De derde versnelling boven 5,50 RPM en de 849 accelereert sneller dan de SF90.
De versnellingsbak is nu afgesteld op geluid. Terugschakelen klinkt harder. De Race-modus laat het schreeuwen. Software geleend van de SF90 XX. Verbrandingsdruk piekt voor geluid.
Digitale tweelingen
Toezicht houden op de chaos is VIJF.
Een realtime digitale tweeling. Traagheidssensoren met zes assen. Let net als moderne superbikes op elke millimeter hellingshoek.
Verfijnd? Ja.
Ingewikkeld? Nee.
Testrijder Raffaele De Simone snapt het. Complexe techniek. Eenvoudig gevoel.
Je denkt niet aan de sensoren. Jij rijdt gewoon.
Vonnis
De naam begon te vechten voordat ik de auto zag.
Testarossa.
Iedereen ziet de wig uit de jaren 80. Het icoon. Maar de rode cilinderkoppen? 1956. De 500 TR. Dan de 250 TR. Buenos Aires. Sebring. Le Mans. Eerste World Sportscar-titel.
Dan de straatauto. 1984. Degene die we ons allemaal herinneren.
Nu, terug. V8-vlaggenschip achteraan.
Voor het eerst in jaren zet Ferrari de motor achter de bestuurder.
Prijskaartje is ~ $ 540.000. Duur? Ja.
Maar het rijdt. Eigenlijk rijdt.
Het bewonderen in een museum is één ding. Door een blinde hoek gaan is iets anders.
Maakt de naam uit?
Probeer ermee te rijden. Meestal eindigt het debat daar.
“We wilden een uitdaging.”
Het is een goede.
- Lamborghini Revuelto
-McLaren 788HS
De weg blijft open. De motor is warm.
Waar nu heen? 🏎️💨
