«Если у чего-то действительно есть душа… то это скорее двигатель, чем человек».
Сказал Энцо. Или нет.
Эта цитата висит тяжелым облаком в воздухе Маранелло, пока я стою рядом с Ferrari 849 Testarossa Spider. Передо мной — восемь цилиндров из алюминия и решимости.
Команда искала вызов. Им нужен был заднемоторный V8, который снова носит имя Testarossa. Я спросил инженеров, что они думают. Они даже не моргнули. Такие инженеры редкость. Они хотят правды, даже если она режет, как бритва.
Тогда мне была плевать на историю. Я просто хотел нажать эту красную кнопку.
Бумажные тигры и стальная реальность
Фото: Ferrari
Если вам нужны цифры, начните с таблицы. 1050 лошадиных сил. Разгон до 96,5 км/ч (0-60 миль/ч) за 2,3 секунды. Разгон до 199,4 км/ч (0-124 мили/ч) за 6,5 секунды.
Это самый быстрый серийный Ferrari, когда-либо созданный.
А есть еще время круга. Spider показал 1:18.10 на трассе Fiorano.
Перестаньте смотреть на бумагу.
Цифры лгут, если читать только заголовки. Магия здесь не в крутящем моменте. Она в ощущениях. Электроника не сглаживает езду. Она делает её громче, яснее. Более прямой связью с автомобилем.
Это插电式 гибрид. Батарея на 7,5 кВт·ч. Вы можете бесшумно выбраться из вестибюля отеля. Тихо. Как призрак. Но как только включаются три электромотора — один на переднем мосту, два спереди (один из которых расположен между двигателем и коробкой передач), — вы понимаете: тишина никогда не была целью.
Сердце и душа. Вот в чем суть.
V8 — это якорь. Двухтурбинный 4,0 литра. Сам по себе он выдает 830 л.с. Это на 50 сил больше, чем у SF90. Большие турбины. Не спрятанные в горячий угол V-образного двигателя. Просто лежащие там. Открыто. Честно.
Остальное обеспечивают электрические мышцы. Передние моторы занимаются векторизацией крутящего момента. Задний мотор заполняет пробелы. Общая мощность: 1050 л.с.
Но получить мощность легко. Контролировать её? Вот это уже искусство.
Усы и аэродинамика
Машина выглядит быстро даже стоя.
Носовая часть повторяет победителя Ле-Мана — 499P. Усы. Большой сплиттер. Решетка радиатора, которая дышит с целью. Задняя часть? Раздвоенные хвосты. Это дань уважения 512 S. Игнацио Джунти. Марио Андеретти. Спринг 1970.
Двери из цельного куска алюминия, запатентованные. Горячая формовка. Прессовка не смогла бы сделать их такими. Они направляют воздух в интеркулеры. Те же интеркулеры, что и в гиперкаре F80.
Прижимная сила? 915 фунтов (около 415 кг) при скорости 250 км/ч (155 миль/ч).
35% приходит от нижней части носа. Сплиттер и хвостовая часть дают еще 20% вместе. Заднее крыло переворачивается. Низкое сопротивление до высокой прижимной силы. Одна секунда. Само по себе это крыло добавляет 220 фунтов прижимной силы.
Крыша Spider складывается за 14 секунд. Скорость до 45 км/ч (28 миль/ч).
Открытость не несет штрафов.
Ветрозащитный экран убивает турбулентность. Мост за кабиной отводит воздух к спойлеру, когда крыша закрыта. Это соответствует купе.
Внутри чувствуется как гоночный кокпит. Горизонтальная приборная панель. Центральная ось. Вдохновение от классического шестеренчатого селектора КПП.
Физические кнопки вернулись.
Сенсорные экраны тихо умерли на этом руле. Красная кнопка запуска. Реальный переключатель. Клик.
Правила Тенерифе
Фото: Ferrari
Дороги на Тенерифе гладкие. Горные серпантины — узкие.
Я держался в пределах нормы. Тем не менее, машина удивила меня.
Разгон? Ожидаемый. Вы покупаете Ferrari. Вы получаете разгон.
Вход в поворот? Это перестраивает ваш мозг.
Я также тестирую мотоциклы. Я знаю, что такое дразнящая управляемость. Векторизация крутящего момента работает так усердно, что вы её не чувствуете. Вы чувствуете только, как нос ныряет. Резко. Мгновенно. Поведение гонки-карта на скоростях шоссе.
Выход из поворота? Электрические моторы заполняют паузу турбоямы. Машина начинает разгоняться до того, как ДВС полностью включается.
Крен кузова снижен на 10% по сравнению с SF90. Пружины на 35% легче. Настроены для дорог, а не только для трасс.
Динамический развал улучшается. Шины цепляются там, где нужно. Сцепление, когда оно важно.
Дроссель ощущается острее. Руль кусается сильнее. На третьей передаче свыше 5500 об/мин 849 разгоняется быстрее SF90.
Коробка передач теперь настроена на звук. Понижающие передачи бьют сильнее. Режим гонки заставляет её кричать. Программное обеспечение позаимствовано у SF90 XX. Скачки давления в цилиндре ради звука.
Цифровые двойники
Над хаосом надзирательствует FIVE.
Цифровой двойник в реальном времени. Шестивальные инерционные датчики. Как современные супермотоциклы следят за каждым миллиметром угла наклона.
Сложно? Да.
Сложно? Нет.
Тест-пилот Раффаэле Де Симоне это понимает. Сложная инженерия. Простое ощущение.
Вы не думаете о датчиках. Вы просто едете.
Вердикт
Имя вызвало споры еще до того, как я увидел машину.
Testarossa.
Все видят клин 80-х. Икону. Но красные головки блоков? 1956 год. 500 TR. Затем 250 TR. Буэнос-Айрес. Спринг. Ле-Ман. Первый титул чемпиона мира среди спортпротоколов.
Затем дорожный автомобиль. 1984. Тот, что мы все помним.
Теперь — возвращение. Флагман с задним расположением V8.
Впервые за годы Ferrari разместила двигатель за спиной водителя.
Цена около $540 тыс. Дорого? Да.
Но оно едет. Настояще едет.
Любоваться им в музее — одно. Пройти на нем по слепому повороту — другое.
Важно ли имя?
Попробуйте его проехать. Споры обычно заканчиваются там.
«Мы хотели вызова».
Это хороший вызов.
- Lamborghini Revuelto
- McLaren 788 HS
Дорога остается открытой. Двигатель теплый.
Куда дальше? 🏎️💨
