6 listopada 1936. Powietrze w Detroit było nie tylko zimne, ale wręcz gęste od oczekiwania. Nikt nie spodziewał się wojny, ale tak oświadczył William C. Cowling. Jako menedżer sprzedaży Forda nie tylko przedstawił modele z 1937 roku. Zrobił świetne show. Totalny atak mediów.
Cowling nie szczędził wysiłków. Dlaczego? Ponieważ stawka była wysoka. Nowe samochody to nie tylko zaktualizowane wersje. To było oświadczenie.
Dlaczego prezentacja Forda z 1937 r. była wyjątkowa
Większość premier w nowym roku modelowym jest cicha. Komunikat prasowy. Garść fotografii. Może śniadanie dla dealerów. Cowling chciał spektaklu. Wiedział, że branża go obserwuje. Wiedział, że społeczeństwo jest znużone starymi formami.
Ta data nie bez powodu przeszła do historii. Skala akcji promocyjnej była bezprecedensowa. Nie chodziło tylko o sprzedaż metalu. Chodziło o rozmach.
„Nie szczędź wysiłku”.
To była dyrektywa. Cowling zmienił premierę w główne wydarzenie.
Strategia kryjąca się za szumem
Jak zapewnić dobry start nowemu samochodowi? Trzeba narobić hałasu. Musimy zagłuszyć naszych konkurentów. Cowling rozumiał psychologię. Wiedział, że jeśli ludzie będą mówić o nowym Fordzie, kupią nowego Forda.
Ford z 1937 r. oznaczał zmianę. Nie tylko pod względem projektu, ale także sposobu, w jaki Detroit promowało swoje produkty. Wcześniej starty były grzeczne. To był agresywny marketing.
To zadziałało. Uwaga była natychmiastowa. Wrażenie okazało się długotrwałe. Cowling udowodnił, że marketing może być równie ważny jak samo podwozie.
Czy było to nadmierne? Z pewnością. Czy to miało znaczenie? Nie szczególnie. Głównymi bohaterami były samochody, ale w centrum uwagi znalazła się premiera. A Cowling włączył go na pełnych obrotach.
Magiczna sztuczka, która uratowała wizerunek marki Ford
Ford nie tylko przedstawił gamę modeli z 1937 roku. Stworzyli całe przedstawienie. Szczególnej uwagi wymagał 1937 Ford Model 74, a zespół Henry’ego Forda wiedział dokładnie, jak to osiągnąć.
Scena została zainscenizowana teatralnie. Czterdzieści jeden pociągów specjalnych przywiozło do Detroit 8 000 dealerów z całych Stanów Zjednoczonych i Kanady. Lokal? Detroit Coliseum, właśnie udekorowane przez Waltera Dorwina Teague. Ścieżkę dźwiękową wykonał Fred Wareing i jego orkiestra Pennsylvanians. To nie był pokaz samochodów. To było przedstawienie na Broadwayu.
I nagle zgasło światło.
Pojedynczy promień światła padł na środek sceny. Na windzie pojawiło się ogromne logo V-8. Wyszła dwunastoletnia dziewczynka ze złotymi lokami. Zawołała swoją drużynę – wróżki, elfy, gnomy – która ze skrzydeł wdarła się na scenę.
Wielki kocioł się gotował. Rzucano w niego częściami. Przednie skrzydła. Kratki chłodnicy. Tablice przyrządów. Elementy silnika. Poduszki do siedzenia. Wrzucono je niczym składniki magicznej mikstury.
Kiedy para opadła, magia zadziałała.
Z tyłu sceny wznosiło się błyszczące Club Coupe. Okrążył scenę. Potem zsunął się po rampie na podłogę. Był to nowość w ofercie Forda na rok 1937. Marketing był rewolucyjny. Samochód był tylko ostatnim akordem historii.
Skąd taka teatralność? Ponieważ Ford tracił udział w rynku.
Prawda jest gorzka. Rok 1936 był rokiem złym. Produkcja wzrosła. Sprzedaż – nie.
W 1935 roku Ford pewnie wyprzedził Chevroleta. Ale w 1936 roku sytuacja się zmieniła. Ford pozostał w tyle za swoim głównym rywalem. Sprzedaż wyprzedziła Chevroleta o ponad 23 procent. To nie jest rozstanie. To jest otchłań.
Konieczne było ponowne uruchomienie. Należało przypomnieć klientom, dlaczego Ford jest ważny. Stworzyli więc fantazję.
Dlaczego Ford Model 74 z 1937 r. pozostawał w tyle za konkurencją
Teraz wygląda to dziwnie. Ta ostro pochylona pokrywa bagażnika w Fordzie Model 74 z 1937 r.? Kolekcjonerzy płacą wyższą cenę za Forda z 1936 roku. Nadwozia otwarte i coupe z trzema szybami kosztują o 50% więcej niż porównywalne Chevrolety z 1936 roku. Dlaczego więc Ford potknął się w 1937 roku?
Kilka czynników.
Chevrolet oferował już stalową konstrukcję Turret Top ze stali bezszwowej** we wszystkich modelach z roku 1936 z wyjątkiem standardowego kabrioletu. Ford tego nie miał. Chevy oferował także niezależne zawieszenie przednie. Inżynierowie GM nazwali to „Knee-Action”. Przyszło w standardzie. Bez dodatkowych opłat. Ford pozostał przy starych metodach. Sztywna belka mostowa na sprężynie poprzecznej. Ten sam projekt, co od czasu Modelu T.
Ale tutaj jest najciekawsza rzecz. Knee-Action w 1936 roku nie była niczym nowym. Zadebiutowała na zawodach Masters w 1934 roku. Turret Top pojawił się na Masters w 1935 roku. Prawdziwą różnicą w tym roku były hamulce.
Plymouth rozpoczęło agresywne kampanie reklamowe. Zwrócili uwagę opinii publicznej na hamulce hydrauliczne. Sok hamuje. Do 1936 roku posiadał je prawie każdy amerykański producent samochodów. Pierce-Arrow, Willys, Lincoln. Nawet konkurenci Forda. Ford pozostał na hamulcach mechanicznych. Podobnie Willys. I Lincolna też.
Jak Ford przeprojektował gamę modeli z 1937 r., aby przywrócić sprzedaż
Ford wiedział, że musi dogonić konkurencję. Odpowiedzią była gama modeli z 1937 roku. Chcieli odzyskać pozycję lidera w sprzedaży.
Nowy samochód miał całkowicie stalowy dach. Płynnie wróciła w ciągłej linii. Ford nie mógł nazwać tego „wieżyczką” ze względu na prawa autorskie. Dlatego tego nie zrobili. Stylizacja została całkowicie przeprojektowana.
„Nowy, genialny projekt, który stanowi nowoczesny akcent w eleganckim pięknie” – przechwalał się Ford w swojej reklamie.
Było szerokie. Przestronny. Z nisko położonym środkiem ciężkości. Linie przesuwały się szybko od przodu do tyłu. Z boku na bok. Próbowali dopasować się do opływowego wyglądu, który podbijał branżę.
„Szeroki, przestronny samochód z nisko położonym środkiem ciężkości – linie szybko płyną z przodu do tyłu i z boku na bok”.
Język wizualny był jasny. Usprawnione piękno. Nowoczesność. Ford w końcu odsunął się od swojej kanciastej przeszłości.
Przednia szyba i osłona Zephyr w kształcie litery V
Ford sedan kombi z 1937 r. przybył z aktualizacją, która zrobiła różnicę. Zniknęło płaskie, jednoszybowe szkło z wcześniejszych lat. Na jego miejscu pojawiła się pochylona dwuskrzydłowa szyba przednia w kształcie litery V. Otwierało się na wszystkie zamknięte ciała. Mały szczegół, ale natychmiast zmienił charakter kabiny.
Reflektory w kształcie migdałów idealnie wpasowują się w przednie błotniki. Zintegrowany. Czyste linie. Chevrolet zachował swoje wolnostojące reflektory do 1940 r. Plymouth pozostało w tyle, nie dotrzymując trendu integracyjnego aż do 1939 r. Ford patrzył w przyszłość.
A co z osłoną chłodnicy? Ostry design w kształcie litery V. Wyraźnie zapożyczone z Lincolna Zephyra. Zephyr zachwycił wszystkich zaledwie rok wcześniej. Fordowi spodobał się ten wygląd. Skopiowali to. Kaptur był uchylony z tyłu. Otworzyło się metodą krokodyla. Praktyczny w utrzymaniu. Stylowy na ulicę.
Dlaczego Henry Ford porzucił hamulce hydrauliczne
Pod metalowym korpusem sprawy się skomplikowały. Zmniejszyło się przełożenie układu kierowniczego. Mniejszy wysiłek przy obracaniu kierownicą. Więcej zakrętów na prosto. Kompromis.
Potem doszły hamulce. Henry Ford miał prawie 74 lata. Upór był jego wizytówką. Wierzył w „bezpieczeństwo stali od pedału do koła”. Hamulce hydrauliczne? Nie. Nienawidził ich. Ford pozostał na hamulcach mechanicznych. Ale teraz zaczęli się zaciskać. Bezwładność samochodu pomogła w naciśnięciu hamulców. Testy wykazały, że do zatrzymania potrzebny był trzeci nacisk na pedał mniej.
Ale był haczyk. Sterowanie nowym systemem odbywało się za pomocą stalowych lin umieszczonych w elastycznych stalowych tulejach. Kable piszczą. Grzechotają. Brzmi strasznie. Co gorsza, korozja uwielbiała te kable przy złej pogodzie. Niebezpieczne sytuacje na drodze.
A jednak. Przy prawidłowej konserwacji te hamulce linkowe były lepsze od mechanicznych hamulców z cięgłem w Fordzie z 1936 roku. Lepsza siła hamowania. Po prostu głośniej.
V-8 gasi pragnienie
85-konny silnik V-8 pozostał ekskluzywny w segmencie budżetowym. Ford to ulepszył. Wydajność pompy wodnej wzrosła o prawie 33%. Do 45 galonów na minutę. Przenieśli pompę na przód, górną część bloku cylindrów. Teraz pompował wodę przez płaszcz chłodzący. Nigdy więcej ssania. Bardziej wydajne chłodzenie.
Czopy wału korbowego zwiększono do 2,4 cala. Łożyska zastąpiły stare, odlewane łożyska Babbitt. Trwalsze. Trwalsze.
Zwrócono także uwagę na komfort. Ford ogłosił nowy standard ciszy. Sprężyny ze smarem pod ciśnieniem. Nowe metody mocowania nadwozia i silnika. Zaktualizowana izolacja. Poprawione mocowania rury wydechowej i tłumika. Zwrócono uwagę nawet na tylną oś i wał napędowy. Wynik? Gładsze dopasowanie centralne.
Deska rozdzielcza uległa zmianie. Mądry. Praktyczny. Instrumenty są pogrupowane w celu szybkiego odczytu. Przycisk rozrusznika na panelu. Dźwignia hamulca postojowego jest ukryta po lewej stronie pod panelem. Fotel kierowcy był regulowany podczas jazdy. Drobny luksus.
Standard vs DeLuxe: wybierz swoją truciznę
Siedemnaście modeli. Dwa poziomy konfiguracji. Seria Basic stała się linią Standard w 1938 roku. Oferowała trzymiejscowe coupe, sedany Tudor i Fordor z płaskim dachem oraz sedany turystyczne Tudor i Fordor. Touring sedany miały wbudowane bagażniki. Zdrowy.
Seria DeLuxe dodała mięsa do kości. Pięć modeli DeLuxe i nowe coupe Club. Drewniany kombi. I pięć typów otwartych. Kabriolet. Klubowy kabriolet. Czterodrzwiowy kabriolet sedan. Faeton. Terenówka.
Roadster zniknął po 1937 roku. Phaeton zmarł w następnym roku.
DeLuxe oznaczało dodatkowe opcje. Podwójne tylne światła. Wycieraczki podwójne. Wzór drewna orzechowego na ramach okiennych i desce rozdzielczej. Chromowana osłona chłodnicy. Chromowana rama przedniej szyby. Podłokietniki na tylnym siedzeniu. Podwójne elektryczne klaksony pneumatyczne. Kierownica banjo. Zamykany schowek na rękawiczki. Oglądać.
Możliwości wykończenia wnętrz były zróżnicowane. Zamknięte modele otrzymały moher lub grubą tkaninę. Kabriolety wybrały sznur Bedford lub skórę z antycznym wykończeniem. Skóra dominowała w Phaetonie i Roadsterze. W składanych siedzeniach tylnych zastosowano w całości sztuczną skórę.
Ford chciał, żebyś przyjrzał się temu szczegółowo. Aby zobaczyć samochód uniwersalny.
Kto naprawdę zaprojektował Forda z 1937 r.?
Kredyt za projekt jest zwykle przyznawany Bobowi Gregory’emu. Styl Forda. Zaprzeczył temu. Gregory był zajęty przygotowywaniem Lincolna-Zephyra z 1938 roku. Nie narysował Forda z 1937 roku.
Niniejsza praca pochodzi z firmy Briggs Manufacturing Company. Procesem kierował John Tiardo. W jego zespole znaleźli się Alex Tremulis, Bob Coto i Phil Wright. Wszyscy wagi ciężkiej. Projektanci o znacznej skali. To oni stworzyli wygląd. Ford go sprzedał.
Kontrowersje wokół projektu Forda Model 78 kombi z 1937 r
Wybór projektu Forda Model 78 kombi z 1937 r. jest jak wejście do pokoju, w którym goście kłócą się o to, kto zamówił niewłaściwe wino. To bałagan. Historycy tacy jak David Lewis, Mike McCarville i Lorin Sorensen twierdzą, że to jeden z najlepszych samochodów dekady. Jest też inna grupa, która łączy ten model z linią modeli z 1938 roku i nazywa go najbrzydszym Fordem, jaki kiedykolwiek zbudowano.
Kto ma rację? Najprawdopodobniej nikt. Prawda leży w proporcjach.
Henry Ford nie mógł oderwać się od deski kreślarskiej. Osobiście zamówił zmniejszenie całkowitej długości z 182,75 cala do 179,5. Trzy cale. Możesz mrugnąć i przegapić to. Styliści – nie. To cięcie zabiło wizualny rytm. Zwłaszcza w sedanach z płaskim tyłem samochód wyglądał na przysadzisty. Niezrównoważony.
Gordon Buerig, główny stylista Duesenberga w czasach jego świetności, doskonale to ujął: „Dobry projekt jest w dużej mierze kwestią proporcji”. Ford złamał tę zasadę.
Ale ulice nie przejmowały się złymi liniami. Gospodarka się budziła. Rok 1936 był rokiem trudnym, ale rokiem ożywienia, a rok 1937 kontynuował tę dynamikę. Do końca roku kalendarzowego Ford wyprodukował o prawie 57 000 pojazdów więcej niż w roku poprzednim. Wzrost o 7,2 proc. Niezawodny.
Ale spójrz na księgę. To żart. Zyski wyniosły 6,76 mln dolarów. To zaledwie jedna trzecia tego, co zarobili w roku poprzednim. Dlaczego? Ponieważ nowe pieniądze się wypaliły. Bezszwowy stalowy dach nie był darmowy. Eksploatacja nowego silnika o mocy 60 koni mechanicznych kosztowała fortunę. Wszystkie te genialne innowacje pożerały marże.
Można sprzedać więcej samochodów i nadal tracić pieniądze, jeśli koszty sprzętu przekroczą przyrost wolumenowy. Ford przekonał się o tym na własnej skórze.
Komfort wnętrza i ulepszenia testowe Forda Model 74 z 1937 r
Ford Model 74 z 1937 r. był czymś więcej niż tylko ciężarówką. Wnosi prawdziwy luksus na tylne siedzenie. Elementy komfortu w kabinie stały się ważnym elementem strategii marketingowej. Jednak główne wydarzenia miały miejsce w laboratoriach. Po raz pierwszy w historii Ford zbudował pomieszczenie ze stanowiskiem dynamometrycznym. Zakupiono maszynę do badania osi. Zmodernizowano nawet tunel aerodynamiczny, wybudowany zaledwie rok wcześniej. Dodano systemy kontroli klimatu, które symulują wysokie i niskie temperatury. Poważna inwestycja inżynierska.
Dane dotyczące produkcji również stały się niezwykłe. Produkcja Chevroleta spadła o około 11 procent. W rzeczywistości sprzedaż Forda była o 20 000 egzemplarzy niższa od poziomu sprzedaży Chevroleta. Był to najbliższy stosunek od dłuższego czasu. Prawdziwymi zwycięzcami tego roku okazały się marki ze średniej półki cenowej. Sprzedaż Buicka wzrosła o 26 procent. Pontiac odnotował 32-procentowy skok. Chrysler zwiększył sprzedaż o 51 procent. Nash odnotował gwałtowny wzrost o 62 procent. Wszyscy dążyli do złotego środka.
Potem przyszło lato. Gospodarka upadła. Poważna recesja rozpoczęła się w momencie wypuszczenia modeli z 1938 roku. Sprzedaż się załamała. Dealerzy znaleźli się w ślepym zaułku. Wiosną handlowali ogromnymi zapasami używanych samochodów. Nie było miejsca na nowe samochody. Nie było przepływu środków pieniężnych.
1937 Spadek sprzedaży Forda DeLuxe i kryzys zapasów dealerów
Największą siłę ataku przyjął Ford DeLuxe z 1937 r. Sprzedaż spadła. Silnie. Problem nie leżał w samochodzie. Była w salach wystawowych. Dealerzy byli zapełnieni używanymi samochodami na sprzedaż. Nikt nie mógł kupić nowego DeLuxe, ponieważ partia była zapakowana.
Pomoc nadchodziła. Ale ona jeszcze nie dotarła.
Tydzień samochodów używanych i zestawienie składu Forda z 1938 r
Jack Davis objął stanowisko dyrektora generalnego sprzedaży 22 grudnia 1937 r. Zastąpił Williama Cowlinga. Dealerzy zaakceptowali tę zmianę. Cowling był mistrzem public relations. Davis był prawdziwym sprzedawcą. Wiedział, że parkingi są przepełnione używanymi samochodami. I nie tylko witryny Forda. Wszędzie. Zwrócił się więc ze swoim planem do Alvana McCauleya z firmy Packard, prezesa Stowarzyszenia Producentów Samochodów.
W rezultacie na początku marca odbył się „Tydzień samochodów używanych”.
“Rezultat… był przydatny. Za zgodą spalono najgorsze samochody, a pożary tych zardzewiałych złomów przyciągnęły uwagę wielu społeczności.”
Nevins i Hill dokładnie opisali to wydarzenie. Dealerzy Forda sprzedali ponad 57 000 używanych pojazdów. Oczyścili swoje magazyny dla 22 804 jednostek. Podpalenie najgorszych samochodów przyciągnęło tłumy. Pomogło. Ale rok 1938 pozostał rokiem trudnym. Produkcja spadła o ponad połowę. Gospodarka nie przejmowała się pożarami.
Dlaczego Ford podzielił gamę modeli z 1938 r. na Standard i DeLuxe
Na rok 1938 nie było większych zmian mechanicznych. Te same silniki. Te same jednostki. Ale projekt? On się zmienił. Ford próbował wdrożyć politykę dwupoziomową. Dwa różne style. Jeden dla kupujących z ograniczonym budżetem. Kolejna propozycja dla tych, którzy chcieli trochę więcej. Celem było poszerzenie grona odbiorców.
Seria Standard zachowała panele nadwozia z 1937 roku. Głównie. Osłona chłodnicy została nieco przeprojektowana. Poziome górne listwy płynnie przeszły w obszar bocznych otworów wentylacyjnych maski. Zniknęły wolnostojące tylne światła modelu z 1937 roku. Zastąpiono je zgrabnymi kształtami w kształcie łezki. Wewnątrz znajdziesz deskę rozdzielczą w kolorze mahoniu.
To było spartańskie. Jedno pióro wycieraczki przedniej szyby. Jedno światło tylne. Czekaj, w broszurze jest napisane jedno światło tylne? Nie, prawdopodobnie chodzi o jedną parę lub uproszczoną konstrukcję, ale tekst podkreśla brak dodatkowych opcji. Tylko jeden parasol przeciwsłoneczny. Jeden podłokietnik. Zbyt łatwe. Ford to zauważył. W styczniu dodali chromowane listwy do osłony chłodnicy. Szybkie rozwiązanie na nudny wygląd.
Modele Deluxe? „Całkowicie nowy wygląd”. Broszura nie była nieśmiała. Wyglądała na dużą. Była duża. Zamknięte sedany mają więcej miejsca. Objętość bagażnika wzrosła. Przód miał dłuższy kaptur. Nowoczesny. Orzeźwiający.
Który model wybrać? Jeśli chcesz korzystać z zalet konstrukcyjnych Forda DeLuxe z 1938 r., zyskasz dłuższą maskę i więcej przestrzeni wewnętrznej. Jeśli masz ograniczony budżet, wersja Standard pozwoli Ci zaoszczędzić pieniądze, ale da mniej. Różnice między Fordem Standard i DeLuxe z 1938 r. sprowadzają się do chromowanej osłony chłodnicy, długości maski i komfortu wnętrza. Nie dla mechaników. Tylko do wyglądu.
I to jest istota modelu 1938. To eksperyment stylistyczny. Czy to był sukces? Może. Przez rok.
Jak naprawdę zmienił się Ford Kombi z 1938 r
W 1938 roku kombi przeszło gruntowną modernizację. Można było teraz rzeczywiście używać tylnych drzwi. Standardowe przesuwane szyby zastąpiły boczne zasłony, które w 1937 r. kosztowały dodatkowe 20 dolarów. Koniec z zasłonami z tkaniny trzepoczącymi na wietrze podczas deszczu.
Koło zapasowe również zostało przesunięte. Kiedyś wisiał na tylnej klapie. Teraz znajduje się wewnątrz, w specjalnym schowku za fotelem kierowcy. Więcej miejsca. Mniej bałaganu.
Ford zmienił także sposób produkcji nadwozi drewnianych. Zakład w Iron Mountain w stanie Michigan rozpoczął produkcję gotowych nadwozi drewnianych i wysyłanie ich bezpośrednio do zakładów montażowych. Wcześniej zakład Upper Peninsula zajmował się wyłącznie wycinaniem i obróbką elementów drewnianych. Części te zostały wysłane do firmy Murray Body Company w Detroit w celu końcowego montażu. Produkcja bezpośrednia miała sens. Uprościło to proces.
Sama boazeria drewniana otrzymała nowy wygląd. Świeży wygląd.
Zmiany w logistyce produkcji w zakładzie Iron Mountain oznaczały znaczącą zmianę w sposobie, w jaki Ford produkował swoje unikalne nadwozia, przechodząc od dostarczania komponentów do montażu gotowych nadwozi.
W rezultacie powstał kombi, który wyglądał bardziej spójnie. Bardziej praktyczne. I tak, on też wyglądał lepiej.
Poziomy wyposażenia i ceny akcesoriów Forda Tudora z 1938 r
W 1938 roku oferta sedanów Forda Tudor została uproszczona. Ford całkowicie zaprzestał produkcji modelu DeLuxe. Ekskluzywne poziomy wyposażenia nie były już oferowane dla tego typu nadwozia. Pozostaje tylko pakiet standardowy.
Nie oznaczało to jednak, że samochodu nie można było udekorować według własnych upodobań. Katalog fabrycznych akcesoriów był pełen niedrogich sposobów na dodanie blasku. Dwa przedmioty wyróżniają się jako szczególnie niezwykłe jak na tę epokę. Poszerzenia tylnych błotników, czyli zasadniczo osłony zakrywające nadkola tylnych kół, kosztują 9 dolarów za parę. Następnie były kołpaki i szprychy kół ze stali nierdzewnej. Pełny zestaw czterech kosztuje 15 dolarów. Przekształcili matowo pomalowane felgi w coś, co naprawdę błyszczy.
Pozostała część katalogu składała się z przedmiotów praktycznych i bezużytecznych. Kool Kushion do ochrony przed letnim upałem kosztuje 3 dolary. Osłona chłodnicy? Tylko 1,25 dolara. Jeśli martwiłeś się o wgniecenia zderzaka, środkowa ochrona dodała do rachunku 1,75 dolara.
Zwrócono także uwagę na oświetlenie i sterowanie. Zestaw świateł drogowych kosztuje 5 dolarów. Chcesz ładniejszą kierownicę? Kierownica DeLuxe kosztowała 7,50 dolara. W sprzedaży znajdowały się także artykuły do konserwacji. Filtr oleju kosztuje 3,25 dolara. Filtr powietrza dodał 3,75 USD.
Niektóre ceny wydają się dziś wręcz śmieszne. Zestaw do naprawy opon kosztuje dwadzieścia centów. To 0,20 dolara.
Rynek akcesoriów był miejscem personalizacji masowo produkowanego samochodu.
Nie chodziło tylko o wygląd. Lista była zaśmiecona pozycjami dotyczącymi bezpieczeństwa i konserwacji. Ale kołpaki na koła? To był czysty styl.
Cięcia w składzie i widmo tego, co mogłoby być
Oferta Forda z 1938 r. stała się szczuplejsza. Bardziej zły? Nie, po prostu mniej. Z linii Standard i DeLuxe zniknęły trzy wersje nadwozia. Pod nóż poszły sedany Tudor i Fordor z płaskim tyłem. Zniknął nawet kabriolet DeLuxe Roadster, atrakcyjny, ale powolny. To było przycięcie. Trudny. Do 1939 roku w ich ślady poszły w zapomnienie Club Coupe, Club Convertible i Phaeton. W 1940 roku dogoni ich kabriolet sedan.
Edsel Ford chciał zmian. Nalegał na hamulce hydrauliczne. Niezależne zawieszenie przednie. Napęd Hotchkiss zamiast ciężkiego, nieporęcznego wału napędowego. Nasi konkurenci już to mieli. Edsel widział przyszłość. Henry Ford dostrzegł zagrożenie.
Upór Henry’ego podtrzymał stare sposoby. Anachronizmy, oczywiście. Ale maszyny działały. Byli niezawodni. I szybko. 85-konny silnik V-8 uczynił te Fordy królami wydajności swojej epoki. W maju 1938 roku z linii montażowej zjechał pięciomilionowy silnik V-8. Następnie w listopadzie pojawił się 26-milionowy Ford. Sprzedaż mogłaby być lepsza dzięki ulepszeniom Edsel. Może. Ale samochody były niezawodne. Praktyczny. Zbudowany, aby przetrwać kontrowersje w biurze wykonawczym.
Ile kosztowały modele Forda z 1937 i 1938 roku?
Premiera w 1937 r. była głośnym wydarzeniem. Ale jego wpływ okazał się powierzchowny. Nie uratował giganta. Ale dziś są to modele, na które polują kolekcjonerzy. Ceny były wówczas wysokie dla pracowników, ale przystępne dla klasy średniej.
1937 Model 74
Podstawowy model. Najłatwiejszy. Najtańszy.
- Coupe, 5W, 2P : 2275 GBP. 529 dolarów. Wydano: 43866
- Tudor sedan, 5P : 2405 funtów. 579 dolarów. Wydano: 148 467
- Tudor T/B Limuzyna, 5P : 2415 GBP. 604 dolarów. Wydano: 51 322
- Fordor sedan, 5P : 2435 funtów. 639 dolarów. Wydano: 18541
- Fordor T/B sedan, 5P : 2445 GBP. 664 dolarów. Wydano: 13976
- Wagon 4d, kurtyny boczne : 2691 funtów. 744 dolarów. Wydano: 193
- Samochód 4d, szklane okna : 2776 funtów. 764 dolarów. Wydano: 193
Całkowity Model 74 : 276 365 jednostek.
1937 Model 78 Standard
Podnieś się. Cięższy. Więcej stali.
- Coupe, 5W 2P : 2496 GBP. 586 dolarów. Wydano: 46 481
- Tudor sedan, 5P : 2616 funtów. 611 dolarów. Wydano: 147 794
- Tudor T/B Limuzyna, 5P : 2648 GBP. 638 dolarów. Wydano: 78 895
- Fordor sedan, 5P : 2649 GBP. 671 dolarów. Wydano: 30521
- Fordor T/B sedan, 5P : 2666 GBP. 696 dolarów. Wydano: 31555
Całkowity model 78 w standardzie : 335 246 jednostek.
1937 Model 78 Deluxe
Klasa premium. Gdzie poszły pieniądze?
- Roadster, 2/4P : 2576 funtów. 694 dolarów. Wydano: 1250
- Phaeton, 5P : 2691 funtów. 749 dolarów. Wydano: 3723
- Coupe, 5W, 2P : 2506 GBP. 659 dolarów. Wydano: 26738
- Klubowe coupe, 5W, 5P : 2616 GBP. 719 dolarów. Wydano: 16 992
- Kabriolet, 2/4P : 2616 GBP. 719 dolarów. Wydano: 10148
- Klubowy kabriolet, 4P : 2636 GBP. 759 dolarów. Wydano: 8001
- Tudor sedan, 5P : 2656 funtów. 674 dolarów. Wydano: 33 683
- Tudor T/B Limuzyna, 5P : 2679 GBP. 699 dolarów. Wydano: 73 690
- Fordor Sedan, 5P : 2671 funtów. 734 dolarów. Wydano: 22885
- Fordor T/B sedan, 5P : 2696 GBP. 759 dolarów. Wydano: 98 687
- Sedan Cabrio, 5P : 2861 funtów. 859 dolarów. Wydano: 4378
- Wagon 4d, kurtyny boczne : 2906 funtów. 754 dolarów.
