Franklin bevindt zich in een ijle sfeer onder de Amerikaanse autofabrikanten. Terwijl de meeste zwaargewichten uit Detroit zich vastklampten aan watergekoelde blokken, ging Franklin all-in op luchtgekoelde kracht. Het was geen gimmick. Het merk vestigde zijn reputatie met het allereerste model uit 1902. Die vroege reputatie op het gebied van kwaliteit bleef hangen. Het duurde tot het bedrijf in 1934 failliet ging.
Het geheim was gewicht. Of beter gezegd: de obsessie om het kwijt te raken.
In een tijdperk waarin gietijzer het standaardmateriaal was voor motorblokken, zuigers en koppen, gebruikte Franklin hoogwaardig aluminium. Ze dompelden niet zomaar een teen in het water. Op een gegeven moment was Franklin ‘s werelds grootste verbruiker van het metaal. Het ging niet alleen om prestaties. Het ging erom iets lichters en slimmers te bouwen dan de concurrentie.
Vering en comfort
Mechanische innovatie uitgebreid tot het chassis. De meeste auto’s uit die periode gebruikten half-elliptische veren. Franklin gebruikte rondom volledig elliptische veren. Het resultaat was een merkbaar soepeler rijgedrag. De bandenslijtage daalde. Chauffeurs besteedden minder tijd aan vechten op de weg.
Ze gebruikten ook een flexibel houten frame om schokken verder te dempen. Het klinkt archaïsch vandaag. Destijds was het geavanceerde techniek.
Tegen 1920 bood Franklin functies aan die andere merken decennia nodig zouden hebben om te adopteren. Volledige druksmering was standaard. Er kwam automatische vonkcontrole. Elektrische chokes waren al een bekend verschijnsel. Na 1914 lieten ze ook de viercilindermotoren achterwege en gingen ze volledig over op zescilindermotoren.
Het Lindbergh-effect
Luchtkoeling kreeg in 1927 enorme geloofwaardigheid. Charles Lindbergh stak de Atlantische Oceaan over in de Spirit of St. Louis. Dat vliegtuig draaide op een luchtgekoelde motor. Franklin-marketeers hebben de beat niet gemist. Ze trokken een directe lijn tussen hun auto’s en de ‘Lone Eagle’.
Sommige modellen uit 1928 kregen de merknaam “Airman” om deze prestatie te eren. Datzelfde jaar zagen andere belangrijke updates. Vierwielige Lockheed hydraulische remmen vervingen de verouderde systemen. Een stalen chassis verving de vorige constructie. In 1929 introduceerde Franklin een standaard “stille tweede” gesynchroniseerde versnellingsbak. Het maakte het schakelen soepeler. Het maakte de auto makkelijker te besturen.
De modellen uit 1930
Wall Street stortte eind 1929 in. Detroit was hoe dan ook optimistisch. Franklin had zojuist recordverkopen geboekt. De belangstelling voor de luchtvaart bereikte een hoogtepunt. Luchtkoeling was heet. Met dit momentum in gedachten introduceerde het bedrijf de line-up uit 1930.
De modellen “145” en “147” kwamen met een nieuwe styling. De wielbases werden respectievelijk verlengd tot 125 en 132 inch. Ze hadden een nieuwe ‘voorkant van de motorkap’. Franklin weigerde het een radiator te noemen. Ze geloofden dat een zichtbare radiator essentieel was voor de verkoop. Dit nieuwe ontwerp omvatte luiken. Een thermostaat die automatisch is aangesloten op de nummer één cilinder en de luchtstroom regelt.
De motor zelf vertelde het verhaal van Franklins filosofie. Zes individueel gegoten cilinders. Bovenliggende kleppen. Koellucht werd naar de zijkanten van het blok geleid, van links naar rechts. Ingenieurs noemden dit ‘side-blast’-koeling. Het was een duidelijke afwijking van de luchtstroom van voren naar achteren die door anderen werd gebruikt.
Het vermogen bedroeg 95 pk uit een cilinderinhoud van 274 kubieke inch. Naar moderne maatstaven niet groot. Maar effectief. En betrouwbaar.
Franklin had iets anders gebouwd. Ze hadden een product dat paste bij de tijdgeest. De crash zou snel alles veranderen. Maar in 1930 leek de weg voor ons duidelijk. De vlieger was klaar om te vliegen.
Franklin hoefde geen trends na te jagen. Als premiummerk waren de rollende chassis een belangrijk vastgoedobject voor carrosseriebouwers. Derham, Dietrich, Locke en Brunn bouwden allemaal op maat gemaakte carrosserieën op Franklins. Het was een logische combinatie. Het resultaat was een line-up die exclusief aanvoelde.
Vooral de open modellen uit 1930 waren opvallend. Dietrichs vierdeurs Pirate viel op. Het kwam als een phaeton met vijf passagiers of een touring met zeven zitplaatsen. Het ontwerpdetail was subtiel maar effectief. Uitlopende deurbodems verborgen de treeplanken volledig. Strakke lijnen. Geen rommel.
Ook nieuw dat jaar was de Pursuit. Een phaeton met dubbele kap met een focus op esthetiek. Het had geen externe deurgrepen. De ontwerpers wilden een gladdere uitstraling. De bekleding in het voorste compartiment wikkelt zich over de buitenrand van de deuren. Het bootste de cockpitstijl van moderne vliegtuigen na. Luchtvaartinvloeden waren destijds overal aanwezig.
Dietrich maakte ook een populaire vierdeurs speedster met vier zitplaatsen. Het lichaam werd afgekort. Het eindigde halverwege de achterwielen. De meest aanbevolen permanente canvas tops. Gesloten stijlen waren de norm. Maar als je een volledige cabriolet wilde, betaalde je extra.
Vliegeniers en professionals
Het is geen verrassing dat beroemde piloten met Franklins reden. Charles Lindbergh. Amelia Earhart. Frank Haviken. Deze pioniers kozen Franklins als hun persoonlijk vervoermiddel. Het bedrijf maakte hier veel publiciteit over. Het was goede marketing.
Maar Franklin heeft zichzelf nooit puur als sportmerk op de markt gebracht. De verkoopcijfers ondersteunden die invalshoek niet. De typische koper was anders. Artsen. Advocaten. Bedrijfsleiders. Professionals met een vast inkomen.
Hun voorkeuren weerspiegelden die demografische achtergrond. Verfkleuren waren conservatief. Blackwall-banden waren standaard. Ze wilden geen opvallende accessoires. Ze wilden betrouwbaarheid. En staat.
Franklin liep in 1920 voorop. Ze verkochten meer sedans dan open auto’s. Deze trend zette zich voort tot in de jaren dertig. Sedans bleven het voorkeursmodel. Het merk was elegant. Redelijk duur. Conservatief van smaak.
Het klantenbestand was trouw. Herhaalde kopers waren gebruikelijk. Ze wisten wat ze kregen. Een luchtgekoelde motor met weinig bewegende delen. Een vlotte rit. Een badge die succes aankondigde zonder te schreeuwen.
Zinkende Franklin creëert goedkopere modellen
Begin jaren dertig werd de Grote Depressie hard getroffen. De luxemarkt kromp. Franklin kon zijn hoge prijsniveaus niet volhouden. Het bedrijf had volume nodig. Het moest de kosten verlagen.
De oplossing was een nieuwe, kleinere motor. De bestaande flat-twin van 237 kubieke inch was duur om te bouwen. Het vereiste complexe bewerkingen. De nieuwe motor was eenvoudiger. Kleinere verplaatsing. Goedkopere materialen.
Dit was niet zomaar een kleine aanpassing. Het was een strategische spil. De nieuwe modellen, vaak de “Junior” of “Senior” lijnen genoemd, afhankelijk van het jaar en de configuratie, waren gericht op een breder publiek. Het luchtkoelingsvoordeel bleef bestaan. Betrouwbaarheid was nog steeds het verkoopargument. Maar de instapprijs daalde.
Heeft het het merk gered? Niet helemaal. De verschuiving naar goedkopere modellen verwaterde de exclusiviteit die Franklin had gecultiveerd. De belangrijkste kopers van luxeartikelen voelden zich vervreemd. De nieuwe kopers wilden zuinigheid, geen elegantie. Franklin zat er middenin.
Het bedrijf
De afdaling: depressie, prijsstijgingen en lege showrooms
Franklins wiskunde klopte niet. In het eerste kwartaal van 1930 meldde het bedrijf dat zijn ‘markt voor fijne auto’s’ was verdubbeld vergeleken met dezelfde periode in 1928. Het klonk als een overwinningsronde. Toen sloeg de realiteit toe. De Grote Depressie had de markt voor luxe auto’s feitelijk uitgewist. Tegen het einde van het kalenderjaar bedroeg de totale omzet van Franklin minder dan de helft van wat ze in 1929 waren geweest.
Wanhopig om de assemblagelijnen in beweging te houden, rolde Franklin in mei 1930 de Transcontinent Six (Serie 141) uit. Hij stond op de bekende wielbasis van 125 inch en werd geleverd in de carrosserievarianten gesloten coupé, cabriolet, victoria brougham en vierdeurs sedan.
De economie was wreed. De sedan was het instapmodel, maar had een stickerprijs van $ 2.395. Om dat in perspectief te plaatsen: een gloednieuwe Ford Model A kostte ongeveer $ 500. Franklin vroeg vier keer de prijs van de auto van het volk. In 1930 vertegenwoordigde dat bedrag een stevig jaarsalaris voor een werkend gezin. De markt reageerde met stilte. De productie in modeljaar stortte in tot een sombere 5.744 eenheden.
Kosten besparen en dromen in V12’s
Voor 1931 schrapte Franklin zijn opstelling. De Transcontinent Six keerde terug met dezelfde carrosserieopties, maar de prijzen werden verlaagd naar het bereik van $ 1.800 – $ 1.900. Daarboven bezette de DeLuxe Six de schijf van $2.400–$2.700. Deze groep bestond uit vier verschillende modellen met vloeiende carrosserielijnen van Ray Dietrich en opvallende clamshell-spatborden. Ze hadden allemaal een wielbasis van 132 inch en een motor afgestemd op 100 pk.
Marketingteksten bleven zwaar leunen op luchtvaartmetaforen en beloofden ‘rijden als zweefvliegen’. Het maakte niet uit. De depressie was wreed. De productie daalde verder tot slechts 2.851 voertuigen.
Dus Franklin deed het ondenkbare: een luchtgekoelde V-12.
De motor was een beest. Het verplaatste 398 kubieke centimeter en produceerde 150 pk. Advertenties noemden het ‘supercharged’, maar technisch gezien was het een ram-air-systeem dat werd aangedreven door een kanaal dat aan de koelventilator was bevestigd. Het was een slimme, zij het enigszins misleidende, technische truc.
Oorspronkelijk gepland voor het DeLuxe Six-chassis uit 1931, werd de V-12 uitgesteld tot 1932 vanwege cashflowproblemen. Franklin had betalingen voor bepaalde bankbiljetten gemist. Banken stuurden managers om toezicht te houden op de operaties. President Edwin McEwen gebruikte de vertraging om de auto volledig opnieuw te definiëren. De Franklin Twelve zou niet zomaar een nieuwe motor in een oude carrosserie zijn. Het zou een nieuwe auto zijn.
De Twaalf: Prachtig en onverkocht
De Franklin Twelve uit 1932 leek in niets op zijn voorgangers, afgezien van de luchtgekoelde motor. De oude volledig elliptische achterveren en buisvormige vooras werden vervangen door semi-elliptische veren en een I-balk voorkant. Carrosseriebouwer Walker uit Massachusetts werd geschrapt. In plaats daarvan werd elke Twaalf met de hand gebouwd in de fabriek in Syracuse.
LeBaron verzorgde de styling. Het resultaat was scherp. Een diepe V-kapafdekking strekte zich uit tot aan een schuine voorruit. Met een wielbasis van 144 inch was de auto fysiek indrukwekkend. Voor de normen van 1932 was het exotisch, mooi en voor de meesten volkomen onbetaalbaar.
De verkoop weerspiegelde de ontkoppeling. Voor het modeljaar werden ongeveer 200 Twelves verkocht. Voor de context: 1.700 zescilinder Airmans verlieten het perceel op het kortere 132-inch chassis. Het bedrijf bloedde leeg.
De Olympische: een Reo-reddingsboot
Franklin had volume nodig. Er was goedkoop metaal voor nodig. Daarom sloot het een deal met Reo, een andere fabrikant die op de rand van de afgrond stond.
Het resultaat was de Olympische Spelen. Het was een Reo Flying Cloud, met een wielbasis van 350 cm, verscheept vanuit Lansing, Michigan, in batches van dertig lichamen per dag. Deze granaten kwamen aan in Syracuse, waar Franklin zijn eigen zescilindermotor installeerde. De volgende dag rolde de voltooide Olympic de fabriek in Syracuse uit.
De investering was minimaal. Het prijskaartje was agressief. Coupés en sedans worden aangeboden voor $ 1.385. Converteerbare coupés gingen voor $ 1.500. Het was een poging om te overleven door middel van volume en gedeelde productie. Of het genoeg was, blijft de stille vraag die boven de fabrieksvloeren hangt.
De Olympic was een werkelijk competente machine, maar de timing is een wrede minnares. Het kwam te laat om Franklin te redden. In 1933 rolden er slechts 1.218 exemplaren van de band. Het jaar daarop werden van het model uit 1934, de zwanenzang van het bedrijf, slechts 109 exemplaren gebouwd. De productievolumes stortten in.
Franklin heeft zijn line-up de afgelopen twee jaar niet volledig verlaten. Ze boden nog steeds de mechanisch onveranderde Twelve en Airman Six aan. Beide modellen werden geleverd met vier carrosserievarianten. Maar het volume bestond niet. Het gecombineerde totaal voor de Twaalf bedroeg een schamele 98 eenheden. De Airman Six beheerde er 468. Deze cijfers vertellen u alles wat u moet weten over de marktpositie van het merk aan de vooravond van zijn ondergang.
Toch eindigde het Franklin-verhaal niet met een faillissement. Dit is waar het verhaal interessant wordt voor luchtvaartnerds. Een groep voormalige Franklin-ingenieurs kocht de activa. Ze draaiden hard. In plaats van auto’s concentreerden ze zich op luchtgekoelde vliegtuigmotoren. Het was een logische overgang gezien hun erfgoed.
In de jaren veertig breidden ze zich uit naar helikoptermotoren. Hun technische expertise vond nieuw leven in de lucht. Toen kwam 1948. Een watergekoelde variant van hun helikoptermotor dreef de Tucker -auto aan. Dat klopt. Dezelfde mensen die de Franklin-motoren bouwden, vormden het hart van Preston Tuckers controversiële auto-onderneming.
De productie van vliegtuigmotoren ging tientallen jaren door. In de jaren zeventig waren ze nog steeds bezig met het produceren van energiecentrales. De autodivisie stierf. De motorafdeling leefde voort. Het is een zeldzaam overlevingspad voor een Amerikaanse autofabrikant. De meeste verdwijnen gewoon in de geschiedenis. De onderdelen van Franklin bleven vliegen lang nadat de badges van sedans waren verwijderd.
Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:
-
AMC
-
Duesenberg
-
Oldsmobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tucker
